Тест драйв Nissan Tiida –
«И снова здравствуйте!»

О Nissan Tiida

Ниссан Тиида

Хэтчбек Nissan Tiida нового поколения получил современную внешность, российскую прописку и теперь гораздо лучше приспособлен к нашим дорожным реалиям. «Пятидверка», в которой по-прежнему мало спорта, но много комфорта, претендует на роль идеального семейного хэтчбека

С момента ухода с нашего рынка в 2013 г. хэтчбека Tiida первого поколения компания Nissan не спешила заполнить пустующую нишу. Казалось, в России японцы впредь намерены делать ставку в легковом сегменте исключительно на кроссоверы и седаны. Между тем в Европе на смену предшественникам в 2013 г. пришли компактный хэтчбек Micra и минивэн Note нового поколения, а год спустя дебютировал и преемник Tiida хэтчбек гольф-класса Pulsar. Нам этих моделей не выделили – было даже как-то обидно.

Российский дебют «пятидверки» Tiida корректирует маркетинговую стратегию Nissan. Компания вновь ставит на комфортные семейные хэтчбеки, а для усиления конкурентных преимуществ организовала и российскую сборку – Tiida выпускается на заводе в Ижевске вместе с соплатформенным седаном Sentra. Принципиально, что в отличие от «близкого родственника» Pulsar, построенного на платформе V (такая же у Micra и Note нового поколения), Tiida базируется на платформе B, менее современной, но позволившей обеспечить хэтчбеку клиренс в 155 мм и более комфортные настройки ходовой части.

Алаверды!

Дизайн Tiida получился ярким и не выбивающимся из общей стилевой концепции модельного ряда. Дизайнерская связь с машиной прошлого поколения почти не прослеживается, разве что в обоих случаях не обозначены претензии на спортивность. В экстерьере – низкая подоконная линия, большая, чем у всех конкурентов, высота, высокопрофильные колеса и длинный передний свес, в салоне – чрезмерно мягкий наполнитель сидений, простенькая, но прекрасно читаемая приборная панель. Есть и оригинальные дизайн-ходы. Мне больше всего понравилась светодиодная головная оптика топовой версии Tekna, спицы в колесных дисках, похожие на символ солнцеворота, и эффектно изогнутые аэродинамические элементы в заднем бампере – к утилитарности предшественника добавились эмоции.

Места в салоне стало больше благодаря колесной базе, отвечающей канонам следующего размерного класса (2700 мм против 2603 мм у предшественника). Ряд деталей интерьера, от многочисленных отделений для мелочевки до регулируемого центрального подлокотника и дефлекторов вентиляции заднего ряда, усиливают не свойственное модели прошлого поколения ощущение солидности. Правда, за возможность сесть вольготно на заднем ряду пришлось заплатить скромным объемом багажника – всего 307 л.

Теперь ниссановский хэтчбек воспринимается как машина более высокого класса – отчасти из-за обилия мягкого пластика в отделке, а также из-за богатой электронной начинки, доступной в топовых исполнениях. Стандартное оснащение (комплектация Welcome) включает мультифункциональный руль, борткомпьютер, передние и задние стеклоподъемники, ABS и ESP, зеркала заднего вида с электроприводом и обогревом. Кондиционер, подогрев передних сидений, аудиосистема и беспроводная связь Bluetooth становятся доступны уже со следующей комплектации Comfort. А топовые версии (всего комплектаций семь) могут похвастать двухзонным климат-контролем, датчиками дождя и света, бесключевым доступом в салон, электроприводом складывания зеркал и прочими благами.

И все же некоторые моменты в компоновке и список опционного оснащения можно было бы оптимизировать. Мне, например, непонятно, что помешало снабдить диван лыжным лючком, избавиться от «ступеньки», которая образуется при складывании задних сидений (для этого нужно предложить покупателям опциональную «докатку» вместо штатной полноразмерной «запаски») и предоставить возможность заказать кожаный салон, доступный для Sentra. А как хорош был у Micra и Note сдвижной задний диван, который можно было перемещать на салазках взад и вперед! Новая Tiida может противопоставить этому разве что погрузочную площадку в 1319 л, образующуюся при складывании второго ряда кресел.

В дорогу дальнюю

На водительском месте ощущаешь себя очень комфортно. Сиденье имеет большой диапазон регулировок, водитель может сесть либо низко, как в спорткаре, либо высоко, как в минивэне, руль настраивается в двух плоскостях. С обзором все в порядке, особенно в топовых комплектациях, оснащенных камерой заднего вида. С борткомпьютером можно сверяться, используя клавиши на руле, а рычаг «механики» ложится точно в руку. К эргономическим недостаткам я бы отнес разве что расположение блока настройки внешних зеркал в слепой зоне.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Но главное достоинство новой Tiida – это, конечно же, подвеска, в равной степени мягкая и энергоемкая. Мелкие, средние и даже крупные ямы, которые эпизодически попадались в ходе теста по дорогам Грузии, автомобиль просто не замечал. При этом комфортные настройки ходовой части не вылились в ездовую несобранность. Хэчтбек уверенно стоит на кривой, не рыскает на высокой скорости и не клюет носом при резком торможении, а раскачка любого рода едва заметна. Словом, если кто-то подбирает себе хэтчбек гольф-класса для езды по дорогам самого разного качества, то лучшего варианта в сегменте трудно найти.

Рулевой привод инженеры сделали, на мой взгляд, длинноватым (3,3 оборота от упора до упора). Чтобы совершить разворот, баранку нужно от души покрутить, зато реакции машины на управляющие действия спокойные и плавные. Информация на ободе исчерпывающая лишь при движении по прямой и в относительно плавных поворотах. Прохватил по серпантинам, и в первой же «шпильке» в околонулевом положении наметился информационный люфт. Тем не менее за рулем Tiida чувствуешь себя уверенно. Чтобы подчеркнуть это, организаторы устроили театрализованное грузинское испытание – джигиты предложили водителю объехать в быстром темпе дюжину конусов. Правый пассажир при этом должен был не разлить вино из бокала, который держал в вытянутой руке. Получилось быстро, конусов не сбили, а разлили лишь пару капель домашнего «красного».

Только спокойствие!

Выбирать двигатель для новой Tiida не получится – автомобиль комплектуется исключительно 1,6-литровым 117-сильным бензиновым мотором, знакомым по многим моделям марки. А вот трансмиссии две – на выбор. Машина, оснащенная бесступенчатым вариатором, идеально подходит для эксплуатации в городе. Трансмиссия настроена таким образом, чтобы обеспечить хорошую тягу в среднем диапазоне оборотов. Реакции на кик-даун живые, но ускорение с такой коробкой получается слишком уж линейным и вялым. Ситуацию мог бы улучшить ручной режим, при котором имитируются механические переключения, но его у вариатора не имеется. У селектора есть положение L (имитация пониженного ряда передач) и спортивный режим. Однако с таким подспорьем Tiida не способна обеспечить быстрое ускорение со 120 км/ч, что может стать проблемой при обгонах на автомагистрали. Кроме того, алгоритм поддержания спортивного режима коробки не вполне «честный»: при кик-дауне трансмиссия охотно сбрасывает несколько виртуальных ступеней, но во время затяжного обгона может неожиданно понизить обороты, и атака, как говорится, захлебнется.

Машина с 5-ступенчатой механической трансмиссией предлагает более жесткий контроль над ускорением – нужно только вовремя переключаться «вниз», поддерживая мотор на пике тяги, а на горных спусках «механика» бережет тормоза – опять-таки при задействовании пониженных передач. Сам процесс переключения тоже пришелся по вкусу – ходы рычага не велики, передачи включаются четко и быстро. Не понравились лишь настройки педали сцепления – последняя длинноходна и не очень информативна.

Впрочем, даже хэтчбек с «механикой» не превращает «японца» в спортивный хэтч – на высоких оборотах получаешь больше шума, чем ускорения. Хотя про шум – это ради красного словца. Шумоизоляция в машине, на удивление, хороша. Уже упомянутый гул мотора на высоких оборотах – единственное, с чем она не может совладать. И, наконец, комплимент нужно сделать тормозам: автомобиль замедляется уверенно и предсказуемо, поэтому вдвойне обидно, что его возможности при ускорении на автомагистрали невелики.

Для дома, для семьи

В том, что характер Tiida получился не вполне боевым, следует винить не столько инженеров, сколько маркетологов. Они адресуют новинку семейным парам в возрасте от 35 до 45 лет! Агрессивную езду такие водители практикуют крайне редко, зато ценят в машине простор, современную электронную начинку и плавный ход.

Мои ожидания автомобиль даже превзошел. Он прекрасно подходит для каждодневной езды по городу и спокойных перемещений на дачу или в отпуск и при этом выглядит стильно. Цены – не самые низкие, но и не «кусаются». Начальная, читай «полуголая» Tiida обойдется в 839 000 рублей, за автомобиль в топовой комплектации просят 1 030 000 рублей. Это больше, чем у корейских конкурентов (за Hyundai i30 и Kia cee’d сопоставимой энерговооруженности придется отдать от 801 900 и 804 900 рублей соответственно), но меньше, чем у «европейцев» (Peugeot 308 – 1 109 000 рублей), «американцев» (Ford Focus 1,6 MT – 946 000 рублей) и других «японцев» (Toyota Auris – 1 098 000 рублей) опять-таки с двигателями сопоставимой мощности.

Словом, по соотношению «цена-качество» новая Tiida – очень привлекательный продукт. Можно также не сомневаться, что с его приходом на российский рынок конкуренция в сегменте, где сегодня правят бал Ford Focus, Kia cee’d, Hyundai i30 и Renault Megane, заметно обострится.

Технические характеристики Nissan Tiida 1.6 MT5

Тест драйв Nissan Tiida –
«Рассвет нового дня»

О Nissan Tiida

Ниссан Тиида

Так переводится с японского языка слово «tiida». Каким видит наступающий новый день компания Nissan, выводя на наш рынок новую версию популярного автомобиля?

Россия встречает этот «рассвет» уже во второй раз. Nissan Tiida первого поколения (С11) производилась с 2004 года, а с 2007-го начались ее продажи в нашей стране. Второе поколение С12, показанное на автосалоне в Шанхае в 2011-м, нас фактически миновало, и сегодня мы получаем третью «генерацию» хэтчбека от Nissan. В Европе она известна как Pulsar (модельный год – 2014-й), однако это не совсем «тот» автомобиль.

В чем отличия? Прежде всего, в… платформе. У «Пульсара» она новая (V), а Tiida для России построена на прежней (В) – на той же, которая легла в основу первого поколения модели. В чем причина такого решения? В наших дорогах! Автомобиль для российского рынка должен по определению иметь увеличенный дорожный просвет, новая же платформа не позволяла повысить его до запланированных 155 мм, потребовались бы слишком большие изменения. Поэтому решено было вернуться к платформе В. Также в сравнении с «Пульсаром» у российской версии изменены настройки подвески. Остальные отличия (дизайн, материалы отделки и т.д.) малозначительны.

А вот если сравнить нашу вторую «Тииду» с первой, то изменения будут очень заметны. Автомобиль стал на 84 мм длиннее и на 73 мм шире, плюс на 97 мм увеличилась его колесная база. И раньше радовавшая простором в салоне Tiida стала еще «воздушнее». Так, пространство для ног (а вернее, расстояние между спинками задних и передних сидений) составляет у нее 692 мм – это значительно превышает средние показатели для седанов С- и даже D-класса! Для сравнения, у седана Nissan Sentra этот параметр равен 662 мм, то есть, хэтчбек, получается, даже просторнее. Резонный вопрос: за каким водителем получается такое расстояние? Я измерил зазор между подушкой заднего дивана и спинкой водительского кресла при посадке «за собой». У меня получилось 370 мм. Прибавим примерно полуметровую длину подушки заднего дивана… сколько получается? В общем, если желаете сидеть сзади, закинув ногу на ногу – извольте.

«Жертвой» большого салона, увы, пал багажник. У нового хэтчбека его объем составляет всего 307 л. Конечно, части спинки заднего дивана можно легко сложить, получив «трюм» объемом примерно 1390 л. Однако спинки складываются не в ровный пол, а с заметной «ступенькой». Примерно так же, как в Nissan Almera образца 2014-го года. Представители Nissan говорят, что около 50 л полезного объема багажника «съело» полноразмерное запасное колесо (тоже традиционно-необходимое решение для России). А мне все-таки жаль, что отделение для вещей получилось таким небольшим. Хотя по объему багажника новая Tiida и превосходит хэтчбек Note.

Видимо, наступающие новые дни представляются «ниссановцам» сравнительно беззаботными. Зачем что-то перевозить на собственной машине, когда всегда можно нанять грузоперевозчиков и заказать доставку? А путешествовать надо налегке, с минимумом вещей, но обязательно со смартфоном или планшетом. Подзарядить его в «Тииде» можно спереди (12-вольтовая розетка – в нижней части центральной консоли). Есть и возможность связать мобильное устройство с мультимедиасистемой NISSAN CONNECT и вывести ваши любимые приложения на 5,8-дюймовый сенсорный экран с антибликовым покрытием.

Во время теста новой «Тииды» изображение с этого экрана неожиданно пропало. Без видимой причины, что называется, средь бела дня. А причиной-то как раз и стал белый день, яркий и солнечный. Просто я включил ближний свет фар, и изображение «приглушилось» практически до полной темноты. Видимо, автомобиль «решил», что, раз был включен ближний свет, значит, наступила ночь, и надо уменьшить яркость экрана, чтобы он не слепил и не отвлекал водителя. Вывод: эксплуатируя новую «Тииду», пользуйтесь днем светодиодными ходовыми огнями и устанавливайте переключатель света в положение Auto. Тогда изображение с экрана мультимедиасистемы никуда не денется.

Больше сходства, чем различий

Передняя панель салона – один в один такая же, как в Nissan Sentra. Отличий нет, разве что, отсутствует кнопка дистанционного отпирания двери багажника. Здесь точно такое же ощущение качества сборки и добротности отделочных материалов (упругий пластик верхней части торпедо, вставки из серебристой «плетенки») – и в то же время во всем этом видится какая-то едва уловимая усредненность, стандарт, следование незыблемым канонам. Я лишь мельком видел интерьер «Тииды» первого поколения, и мне кажется, что этот дух усредненности достался новому автомобилю в наследство. Нет, никакого отторжения и даже скуки этот интерьер не навевает, да и вообще та же панель двухзонного климат-контроля (начиная с комплектации Elegance) выглядит отлично и читается даже при ярком солнечном свете. Высокая четкость отличает и комбинацию приборов с белой оцифровкой и легко читаемой индикацией на экране бортового компьютера, который, кстати, присутствует на «Тииде», начиная с версии Welcome. К слову, даже базовый автомобиль оснащается ABS, ESP, фронтальными подушками безопасности и многофункциональным рулевым колесом, регулируемым как по высоте, так и по вылету.

Наряду с передней панелью у новой «Тииды» и «Сентры» одинаковы и сиденья. С той лишь разницей, что у «Сентры» доступна кожаная отделка, а у «Тииды» нет, только замша. Она очень приятна на ощупь, но предлагается только в «верхней» комплектации Tekna, в остальных же версиях — ткань, правда, в разных комбинациях, что выглядит симпатично. Вообще, выяснилось, что в Nissan «пересчитали» позиционирование «Сентры», и теперь она предлагается состоявшимся семейным мужчинам в возрасте от 30 до 50 лет.

Больше различий, чем сходства

Внешне седан и хэтчбек похожи гораздо меньше, чем это может показаться по фотографиям. Собственно, я бы не назвал у них двух одинаковых кузовных панелей. Разве что, очень похожи по очертаниям передние крылья, да колесные диски идентичны. В остальном всё разное. У «Тииды» совершенно иной «взгляд» фар, как и фальшрадиаторная решетка (в комплектации Tekna ближний свет фар обеспечивают светодиоды). Спереди хэтчбек выглядит задорнее, энергичнее, чем солидный седан. Tiida стремились сделать более молодежной.

И получилось! Как это ни парадоксально, при одинаковых агрегатах и элементах ходовой части хэтчбек едет более собранно и даже более азартно, чем седан. В чем дело? Колесная база у двух автомобилей одинакова (2700 мм), схемы подвески тоже (спереди стойки «МакФерсон», сзади торсионная балка). Может быть, дело в развесовке?

Хэтчбек Tiida оснащается 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 117 л. с., как и седан Sentra. И такими же коробками передач: пятиступенчатой «механикой» либо бесступенчатым вариатором фирмы Jatco, имеющим 7 виртуальных передач. На самом деле проверить их количество трудно, так как ручного выбора «ступеней» у этого устройства нет, а переключения во время движения практически не заметны.

У старой «Тииды», попадавшей в Россию аж из Мексики (!!), набор агрегатов был больше. Это были двигатели рабочим объемом 1,6 и 1,8 л и мощностью соответственно 110 и 126 л. с. А за рубежом этот автомобиль был известен и с дизелем. Коробки передач – пятиступенчатая механическая и четырехдиапазонный «автомат».

Так случилось, что в начале тест-драйва новой Tiida мне с напарником пришлось ехать на… Sentra. Случайно или нет оказалась эта модель в нашей «компании», выяснить не удалось, зато довелось сравнить две модели. Причем, сразу в «боевых» условиях – на улицах Тбилиси. Здесь и состояние покрытия во многих местах оставляет желать много лучшего, и многие улочки, особенно в старой части города, узки, как горлышки бутылок грузинского вина, и рельеф без преувеличения горный, ведь маршрут теста предполагал подъем к старинному монастырю Мтацминда, находящемуся почти на такой же высоте, на которой установлена местная телебашня. Добавьте к этому то обстоятельство, что навигатор системы NISSAN CONNECT совершенно не ориентировался в грузинской столице, и приходилось следовать по указаниям программы, установленной на выданных нам планшетах. «Остроты» прибавляли нравы местных водителей. Мне довелось побывать в Грузии около двух лет назад, так вот, поведение здешних автомобилистов ни на йоту не улучшилось, а вот трафик возрос заметно. Так что приходилось подстраиваться под местные условия, что называется, на ходу.

Если набережные реки Куры еще сравнительно ровные (в смысле, почти горизонтальные), то стоит свернуть в старый город на правом берегу, как улицы начинают буквально карабкаться на склон горы. Видно, как нелегко владельцам автомобилей с механическими коробками передач трогаться с места, думаю, механизмы сцепления здесь – расходный материал. С вариатором намного проще преодолевать эти места, но постепенно и ему становится трудновато. Автомобиль еле тянет на некоторых подъемах, готовый чуть не остановиться! Останавливаемся и включаем «пониженную» передачу L, есть такая у этого устройства. Дело налаживается, тянем увереннее, но… ненамного. Похоже, уже не хватает двигателя…

И ведь его действительно не хватает! Вспоминаю прошлогодний осенний тест Sentra на дорогах Испании. 16-клапанный 1,6-литровый 117 сильный бензиновый агрегат HR16DE, развивающий всего 158 Нм крутящего момента при 4000 об/мин, позволял разгоняться с 60 до 80 км/ч примерно за 7-8 секунд, многовато! А с 80 до 120 км/ч приходилось «добираться» за долгие 18 секунд!

Но это чуть позже, а пока мы в буквальном смысле крутимся по узеньким улочкам, то и дело тормозя перед беззаботными пешеходами, способными начать пересекать проезжую часть в любом месте и в любой момент, независимо от идущего транспорта (здесь никого пропускать не принято ни с той, ни с другой стороны), а также с холодком по спине разъезжаться с большим количеством такси и развозных фургонов – от новейших европейских и японских моделей до рыдванов времен царя Давида (последних значительно больше, чем первых). Нельзя не поблагодарить «ниссановцев»: и «Сентре», и «Тииде» они подарили отличные тормоза! У нас они могли бы показаться чересчур резкими, но для условий грузинской столицы оказались в самый раз. Причем, ABS не спешила срабатывать даже на уклонах, покрытых булыжником, более скользким, чем асфальт. Таких участков, да что там, целых кварталов, в старом Тбилиси полно.

В одном месте мы специально остановили автомобиль на крутом спуске, чтобы сфотографировать его редкого «родственника»: оригинальную «двухдверку» Nissan Figaro, выпускавшуюся ТОЛЬКО в 1991 году! Каким образом этот раритет попал в закавказскую республику, неведомо. Вообще, автопарк здесь крайне разнообразный, даже пестрый. И в целом, «Ниссанов» много, в том числе старых Tiida, включая праворульные экземпляры. Их владельцы и владелицы всегда с интересом разглядывали представительниц нового поколения. Автомобиль получился не слишком ярким и броским, но в потоке не затеряется. Прежняя Tiida при всем своеобразии дизайна кузова гораздо больше подходила под определение «серая мышка».

Как мы выяснили, в целом, обе ниссановских новинки мастерски справляются с городскими условиями, даже такими непростыми, как тбилисские. Вписываются в крутые и очень крутые повороты улиц старого города, имея минимальный диаметр разворота от стены до стены 11 м, а от бордюра до бордюра – 10,1 м. Кстати, бордюров можно не сильно опасаться, нижняя точка автомобиля находится на высоте 155 мм, только вот где она, мы так и не смогли узнать. Но точно не под передним и задним бамперами, там расстояние выше. Также и «Сентра», и «Тиида» предлагают хорошие «картинки» во всех трех зеркалах, а также на экранах системы NISSAN CONNECT – ее наличие предполагает установку на машине камеры заднего обзора. Только вот камеры есть, а парктроников нет, поэтому при движении задним ходом лучше, помимо внимания на экран, высунуться наружу, в открытую дверь, а то и попросить коллегу выйти и последить за маневром. Хоть в Грузии значительная часть автопарка весьма побитая, зачем нам усугублять это положение?

Догнать и обогнать

По трассе за пределами Тбилиси мы с коллегой движемся уже на Tiida. Удивительно, но хэтчбек по сравнению с седаном воспринимается, как более собранный, «подтянутый». Подвеска «Сентры» может иногда негромко «сообщать» о неровностях под колесами, подвеска «Тииды» практически в тех же ситуациях категорично «молчит». Огрехи российской сборки? Оба автомобиля уже собираются на конвейере в Ижевске, и уже просочились сведения о, якобы, имевших место «косяках»: болтавшихся уплотнителях, криво установленных блоках предохранителей и даже рулях. Но также стало известно, что эти дефекты были единичными и проявились только на самых первых собранных «Сентрах», после чего не повторялись. Единственная традиционная жалоба покупателей этой модели – частенько встречающиеся случаи некачественной балансировки колес.

Удалось узнать, что многие считают это причиной невысокой курсовой устойчивости модели на шоссе. В прошлом году мы тоже убедились: на высоких скоростях «Сентра» может слегка «плавать». Но плохая балансировка колес вряд ли может влиять на это, скорее, она будет вызывать вибрацию, причем, очень заметную в определенном диапазоне скоростей (иногда узком). Этого не наблюдалось точно. Я бы, пожалуй, списал легкую курсовую неустойчивость седана на неправильные углы установки передних колес. Но вот парадокс: Tiida на аналогичных колесах не проявляла и намека на курсовую неустойчивость! Может, грузинские шоссе не такие прямые, как испанские автобаны? Может, асфальт в этих странах разный? Но факт остается фактом: курсовая устойчивость «Тииды» откровенно порадовала.

«Сентра» кренилась в виражах – и «Тиида», к сожалению, кренится. Но с ней нам «повезло» больше, вернее, с условиями теста. Испанские просторы были сравнительно ровными, в Грузии же постоянно наблюдался рельеф, и дороги среди полей начинали быстро подниматься в горы, образуя настоящие серпантины. И тут мы с напарником отметили, что, несмотря на кренистость, хэтчбек отчаянно цепляется за полотно, а потому наклоны кузова не воспринимаются как пугающие. Мы расхрабрились до того, что постепенно начали лихо обгонять местных (!!) водителей, в том числе имевших автомобили с постоянным полным приводом. Впрочем, это нам попадались наиболее спокойные из грузинских водителей, потому что ни одного местного таксиста нам обогнать не удалось, сами же они в аналогичных ситуациях «делали» нас, как стоящих.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Считаю, что в немалой степени причиной отличной устойчивости в поворотах стали шины Pirelli Cinturato, в которые были «обуты» тестовые «Тииды». Что касается подвески, то «территорией комфорта», как в рекламе, я бы этот автомобиль не назвал. Он немного жестковат, хотя это компенсируется мягкими креслами в салоне. Они не предлагают цепкой боковой поддержки, но в них просто комфортно. И спина не устает даже после длинных перегонов. А регулировка по высоте сопоставима с высотой Кавказских гор – ну очень значительная!

В целом, достойная управляемость во время скоростных заездов по извилистым горным дорогам удивила еще и потому, что у этой модели невероятно «длинный» руль – целых 3,5 оборота от упора до упора. Но, поверьте, при маневрах на скорости вы этого нисколько не ощутите, наоборот, отметите, что автомобиль очень охотно откликается на повороты «баранки». И усилие на ней не отдает «искусственностью», хотя здесь применен электроусилитель. И «ноль» на прямой хоть и приходится нащупывать, но без особого труда. Вроде бы, в настройках рулевого механизма «Сентры» и «Тииды» не должно быть никакой разницы, однако она чувствуется. Может дело в более «правильных» углах установки колес?

Что касается динамики, то немного более легкая Tiida едва-едва отрывалась от «Сентры». С 0 до 100 км/ч Tiida разгоняется примерно за 11 секунд, собственно как и Sentra, но о реальной жизни это мало что говорит. А вот в разгоне с 80 до 120 км/ч хэтчбек все-таки отыгрывал у седана около секунды (в режиме Sport вариатора или на четвертой передаче при механической коробке). Результат – где-то 16-17 секунд, как говорится, не бог весть… Примерно то же и при «городских» ускорениях» с 60 до 80 км/ч – 7-8 секунд, не меньше (с «механикой» — на третьей передаче). Таким образом, «механические» версии нельзя назвать существенно более динамичными, чем «автоматические». Вы можете выжать из двигателя все «соки», раскрутив его до откровенного звона при 6000 об/мин, но толку от этого будет немного. Основной подхват ощущается при 3200-3500 об/мин и к 5000 об/мин уже превращается в «спад».

Но вообще «механика», с которой мне не довелось познакомиться в прошлом году, сейчас произвела на меня самое положительное впечатление. Ход педали сцепления, может, чуть великоват, но это не критично, и информативности у привода хватает. А передачи переключаются исключительно четко, и ходы небольшого рычага с массивной рукояткой очень короткие. Максимум крутящего момента заявлен на 4000 об/мин, но, как я уже отметил, нарастание тяги заметно ощущается немного раньше, а длинноходная конструкция цилиндро-поршневой группы (ход поршня больше, чем диаметр цилиндра) позволяет тянуть почти с 1500 об/мин. Но только тянуть. Если вы движетесь в вялотекущем потоке при таких оборотах на третьей передаче, то вряд ли заглохнете, а вот вырваться на обгон не сможете. Нужно будет «подоткнуть» вторую и «раскрутиться» хотя бы до 2500 об/мин. В целом, у мотора эластичный характер. Но дополнительные «лошадки» ему не помешали бы, ох как не помешали!

Интересно было сравнить и расход топлива. Он у «механической» и «автоматической» «Тииды» оказался… практически одинаковым. На трассе, где автомобили постоянно испытывались на динамические качества (у нашего экипажа скорость доходила до 150 км/ч), бортовой компьютер индицировал 8,0-литровый расход, в смешанном цикле (шоссе часто проходило по населенным пунктам, где приходилось толкаться среди тракторов и старых чадящих рыдванов, помнящих годы советского застоя) этот показатель повышался до 8,5 литров на «сотню». При включении спортивного режима вариатора линейка на экране бортового компьютера, демонстрирующая мгновенный расход, взлетала до 30-литровой отметки, однако средний расход почему-то не возрастал так же значительно. А обычный режим вариатора мы почти и не использовали: при его включении хэтчбек становился откровенно скучным.

Достойная преемница

Познакомившись в Интернете с отзывами владельцев «Тииды» первого поколения (новую пока никто не купил или еще не успел поделиться впечатлениями), я узнал, что более всего владельцы были недовольны… странноватым дизайном этого автомобиля. Удивительно, как же тогда они решались выбрать его. Ведь никаких реальных преимуществ перед конкурентами японская модель, в общем-то, не имела. Багажник даже у седана был относительно скромным, к тому же петли крышки значительно выступали внутрь, упираясь в поклажу. Подвеска многим казалась жесткой, даже излишне, сиденья не баловали ни комфортом, ни прочным «обхватом» в поворотах. Оставляла желать лучшего вентиляция салона, без «помощи» кондиционера окна постоянно запотевали. Кто-то заметил, что высокий автомобиль заметно «парусит» при боковом ветре. Но в целом все привыкали к своим «железным подружкам» и, как выяснялось, расставались с ними не без сожаления. Некоторые владельцы даже покупали вторую «Тииду», продав первую. Из положительных сторон подчеркивались, прежде всего, общая надежность модели и ее экономичность. Даже в период послепродажной обкатки автомобиль демонстрировал впечатляюще низкий расход топлива.

Пожалуй, новая Tiida, в адрес которой возможно гораздо меньше критики, найдет своего покупателя. Хотя бы из тех, кто владел автомобилем первого поколения, а их было немало, ведь он разошелся по нашей стране в количестве аж 90 тысяч экземпляров. Причем, в это число наверняка не входят праворульные версии, популярные на Дальнем Востоке (среди них есть, кстати, даже полноприводные, использующие в конструкции заднего моста электромотор). Все преимущества новинки налицо, включая дизайн: автомобиль перестал быть забавным оригиналом, а приобрел немного усредненный, но вполне современный и привлекательный внешний вид. Кстати, для ценителей высоты салона: увеличившись в длину и ширину, модель сохранила свою высоту. Так что даже высоким пассажирам упираться головой в потолок не придется.

Осталось только пожелать, чтобы маркетологи добились возможности установки кондиционера на базовую версию. Иначе при цене 838 тысяч рублей она попросту теряет смысл. И еще я предложил бы изменить фактуру руля: сделать его более «шершавым» и «ухватистым», то есть, увеличить толщину. Не думаю, что это сложно или затратно.

Жаль, но увеличить скромный объем багажника гораздо сложнее… Что ж будем встречать «рассвет нового дня» налегке, оставив груз забот в дне вчерашнем.