Тест-драйв Nissan NP300. Непобедимая и легендарная
 | 15 Февраля 2011 |
Японцы сделали любителям брутальных пикапов такое предложение, от которого любому поклоннику настоящих, а не опереточных вседорожников трудно будет отказаться.
Хорошо забытое новое
Здорово, дружище! Сколько лет, сколько зим… Если точнее, десяток. Да, ровно десять лет назад “Ниссан” представил русским журналистам свой полноприводный грузовичок новой серии D22. Помнится, еще тогда он порадовал меня своим мужественным, без всяких модных финтифлюшек внешним видом и неожиданно бодрым характером. А через пару-тройку лет я по достоинству оценил неприхотливость, надежность и неплохую проходимость машины, когда купил по случаю подержанный “Ниссан”. Почему подержанный? Да потому, что японцы целых десять лет решали, стоит ли выводить пикап на русский рынок. И вот, наконец, свершилось.
С тех пор он успел измениться и даже получить другое имя – NP300. Новые облицовка радиатора и передний бампер, выполненные в духе боксерской перчатки, как утверждали тогда “ниссановские” стилисты, еще весной 2002-го сделали машину суровей с виду. А широко распахнувшиеся фары с модными крупными бусинами указателей поворотов весьма удачно скрыли возраст модели. Которая по сути своей представляет грузопассажирский вариант самого первого “Террано”, появившегося на свет аж в августе 1986 года. Не узнаете? Да вот же она, характерная узкая вертикальная полоска на центральной стойке кузова между боковыми окнами – такая только у 5-дверного “Террано” была.
Впрочем, для полноприводного пикапа возраст – понятие относительное. Подобные машины покупают вовсе не в стремлении угнаться за последней модой. Для их владельцев гораздо важнее надежная, проверенная временем конструкция. И в этом отношении D22 за последние десять лет нисколько не изменился. Мощная и прочная лонжеронная рама, балка заднего моста на рессорах, массивные треугольные поперечные рычаги и внушительные продольные торсионы независимой передней подвески – это ж как нужно постараться, чтобы укатать такую конструкцию!
И трансмиссия все та же – жестко, без центрального дифференциала подключаемые передние колеса и понижающий ряд передач. Просто, надежно и хорошо знакомо.
В десятом колене
Первый “ниссановский” пикап под маркой “Датсун-10Т” увидел свет в июле 1935 года. С тех пор (с единственным перерывом в 1943–1946 годах) сменилось десять поколений легких грузовиков. Сначала их собирали на шасси легковых машин, затем пикапы получили собственное, которым вскоре, в свою очередь, поделились с “ниссановскими” вседорожниками. Модель 720 осенью 1979 года получила полный привод, она же первой прописалась на американском конвейере фирмы. А в августе 1985-го ее сменил “Ниссан-D21”, предшественник нынешней модели.
На разных рынках пикап серии D22 называют по-разному. “Фронтир” – в Америке и Юго-Восточной Азии, “Навара” в странах Океании, “Пикап-Хард-боди” в Африке. Аббревиатура NP300, которую выбрали для России, означает “Ниссан-Пикап”, три тонны полной массы.
Исключение из правил
Вот с такими мыслями я устроился на водительском сиденье. Опять же, моментально вспомнив, что у “ниссановского” пикапа относительно высокий порог и чуть ниже, чем у всех конкурентов, проем двери. А потому очень напоминающая легковую, совсем не джиповскую посадка – вот оно, наследство приземистого силуэта “Террано”. Повернув массивный ключ зажигания в замке, услышал знакомый дизельный перестук. И, взявшись за длинный, тонкий рычаг коробки передач, не смог сдержать улыбки – еще раз здорово, старик! А потом включил первую и нажал на газ…
Куда ж ты, чумовой?! “Ниссан” ломанулся с места так неожиданно, словно чья-то могучая рука попыталась выдернуть из-под меня кресло. Все-таки он изменился! Турбодизель стал заметно мощнее – 133 вместо 104 л. с. и на целых 24 процента, до 31 кгс·м, возрос крутящий момент. Причем максимум его достигается уже при двух тысячах оборотов коленвала. Так что если характер его предшественника мне показался когда-то бодрым, то NP300 можно даже назвать без пяти минут спортсменом. Разгон до сотни за 13,3 – для грузовика очень достойный результат. Ко всему прочему городской расход топлива снизился с 13 до 9,2 л/100 км.
В исполнении “Премиум” украшением ретро-интерьера станет 2-диновая КАССЕТНАЯ МАГНИТОЛА с CD-ресивером и чейнджером на 6 дисков
В ДВУХЭТАЖНОМ боксе-подлокотнике места немного, зато здесь приютились два подстаканника
В остальном автомобиль остался прежним. Что касается оформления салона – никаких изысков, стандартный японский пикап конца 90-х. Здесь минимум удобств и никаких излишеств. Впрочем, все, что необходимо для беспроблемной ежедневной эксплуатации в любое время года, в любую погоду, на любых дорогах, у него есть. Включая кондиционер с трогательными ползунковыми регуляторами направлений и интенсивности обдува. Задний ряд предназначен для перевозки на небольшие расстояния весьма неприхотливых пассажиров, которые и втроем в случае чего усядутся. Точно такая же геометрия внутреннего пространства у “Мазды-ВТ50” и “Форда-Рейнджер”, но отделка у этих машин заметно современнее – все же оба на пять лет моложе “Ниссана”. А уж L200 на фоне “трехсотого” и вовсе покажется автомобилем будущего.
Чуть помягче, как показалось, “Мазды” и “Форда” “Ниссан” на ходу. Ощутимо погрубее L200 в управляемости – ведь у “Мицубиси” пружины в передней подвеске, а не торсионы. Передние вентилируемые диски и задние барабаны вместе с антиблокировочной тормозной системой надежно останавливают машину на любом покрытии. Как, впрочем, и любой из пикапов-конкурентов – нужно только не забывать, что вы за рулем тяжелой и высокой машины, отнюдь не легковушки.
Однако у “Ниссана” есть и ряд преимуществ – несомненных прежде всего с точки зрения тех покупателей, кому необходим надежный и очень способный рабочий автомобиль на каждый день, а не модная игрушка.
УДОБНЫЕ, ПЛОТНЫЕ КРЕСЛА с ручной регулировкой по высоте и хорошо читаемый щиток приборов настраивают на рабочую атмосферу
Подголовники ЖЕСТКО ЗАКРЕПЛЕНЫ на задней стенке кабины – далеко не лучшее решение
ХРОМИРОВАННЫЙ БАМПЕР с удобной ступенькой увеличивает длину машины на 135 мм и не позволяет откинуть борт до конца вниз
Во-первых, у NP300 клиренс в 23 см – выше, чем у его конкурентов. Вместе с тяговитейшим мотором, прочной рамой, высоко подвешенным передним бампером это обещает очень достойную проходимость и внедорожную выносливость. Во-вторых, его турбодизель не оборудован современной системой впуска с общей рампой – так называемым “Коммон-рейлом”. А значит, менее требователен к качеству топлива. Еще один плюс – 75-литровый топливный бак. При среднем (как показывает многолетняя практика) расходе примерно в 12,5 л/100 км на одной заправке можно преодолеть 600 км, на 40 км больше, чем за рулем “Мазды” или “Форда”.
Наконец, в-четвертых, в отличие от всех до единого конкурентов, “Ниссан” собирают в Японии. Для многих одно только это обстоятельство может стать решающим. И хотя особых претензий к работе таиландских заводов (именно в этой стране сходят с конвейера “Мицубиси”, “Мазды”, “Форды” и “Исудзу”) никогда не возникало, легенды о качестве японской сборки уже прочно вошли в наш автомобильный фольклор.
Решающий довод
Впрочем, даже если вы не склонны верить легендам, у дилеров “Ниссана” припасен еще один аргумент – финансовый. В самой ходовой комплектации “Комфорт” NP300 стоит 690 000 руб. – и это с электропакетом, кондиционером, обогревом сидений, дисками из легкого сплава. Ни один из соперников не может похвастать таким выгодным сочетанием цены и оснащения.
Да, у “трехсотого” нет постоянного полного привода и автоматической коробки передач, как у дорогих комплектаций L200, его салон теснее, чем у “Мицубиси”, и выглядит устаревшим. Но по характеристикам “Ниссан” как минимум не уступит никому из конкурентов. И позволит вам при этом сэкономить не менее 50 тысяч.
Вывод напрашивается
Базовый NP300 за 607 560 руб. – это стальные колесные диски, черные пластиковые бамперы и расширители арок, два динамика и ручные стеклоподъемники. Явно спартанский вариант, предназначенный для корпоративных клиентов, которых нимало не заботит комфорт наемных водителей. Если же покупать пикап для себя, безусловно, стоит потратить 82 440 руб. на кондиционер, электропакет, центральный замок с ДУ. В дополнение получите диски из легкого сплава и задний бампер-ступеньку. Такая комплектация называется “Комфорт” и выглядит заметно презентабельнее за счет окрашенных в цвет кузова бамперов и расширителей.
А вот доплачивать еще 60 тысяч за “Премиум” вряд ли имеет смысл. Деньги уйдут на подножки, магнитолу с кассетником, чейнджером и парой динамиков в задних дверях, а также “противотуманки”.
Кузов, число мест/дверей
пикап, 5/4
Снаряженная масса, кг
1810-1860
Длина х ширина х высота х база, мм
4955(5090)х1825х1715х2950
Колея спереди/сзади, мм
1525/1505
Диаметр разворота, м
12,8
Скорость, км/ч
160
Разгон 0-100 км/ч, с
13,3
Расход топлива, л/100 км
7,3/9,2
Габариты грузовой платформы, мм
1395х1390х435
Объем багажника (7/2 места), л
640/3295
Объем топливного бака, л
75
Расположение
спереди продольно
Конструкция
4-цил., рядный турбодизель
Рабочий объем, смз
2488
Мощность, л.с. при об/мин
133/4000
Крутящий момент, кгс·м при об/мин
31/2000
Привод
на задние колеса с жестко подключаемыми передними
Подвеска: спереди
независимая, торсионная, на сдвоенных поперечных треугольных рычагах
сзади
зависимая, рессорная
Рулевое управление
червячного типа с усилителем
Тормоза спереди/сзади
дисковые, вентилируемые/барабанные
+
Тяговитый и неприхотливый двигатель; интересная цена; хорошая проходимость и внедорожная выносливость
Александр Мельник, фото “Ниссан”
Пять рычагов комфорта: тест-драйв Nissan NP300 Navara
Отцы и дети
Для начала давайте определимся с родословной. Российский потребитель увидит сразу два знакомых имени: NP300 и Navara. Так чей же это «наследник»? Обоих сразу! Дело в том, что автомобиль, который мы знаем под именем Navara, суть ничто иное, как NP300 второго поколения.
Ниссановцы породили изрядную путаницу с именами. NP300 на заре своей туманной юности в конце 90-х тоже назывался Navara, а в США так и вовсе был известен, как Frontier. Затем, когда в 2004 году подоспело обновление, от «старичка» отказываться не стали, но дали индекс вместо имени и продолжили продавать на рынках Третьего ми… ну хорошо, скажу политкорректно: развивающихся стран. Не будем сейчас углубляться, где, с какими особенностями и под какими еще именами. Лучше вспомним все, за что мы любили «трехсотый».
Это был истинно аскетичный пикап, созданный наматывать скучные сотни тысяч километров под мерный рокот низкофорсированного 2,5-литрового турбодизелька. Тесная кабина, простейшая отделка, неудобные кресла, рулевой редуктор «винт – шариковая гайка», торсионная передняя подвеска – все это про него. Рабочая машина, которую часто покупали для бизнеса или суровой эксплуатации вдали от мегаполисов. Повысить свой статус в глазах окружающих с помощью этой машины было сложно, а вот отвезти на ферму пару сотен кило удобрений – пожалуйста.
Nissan NP300 Double Cab ‘2008 и Nissan Navara первого поколения
Navara была уже из другого теста. Вполне монументальный силуэт, добавляющий +5 к самоуверенности, да и салон больше не навевал тоску. Подвеска спереди была уже пружинная, а в предлагаемой для России гамме силовых агрегатов появился и мощный трехлитровый дизель, и АКПП. У прежнего NP300 это все тоже, к слову, было, но не предлагалось для отечественного потребителя.
Новинку приняли прохладно: крошечный сегмент «приличных» пикапов, которые покупали для «гражданской эксплуатации», поделили между собой Mitsubishi L200, Toyota Hilux и примкнувшие к ним Volkswagen Amarok и Ford Ranger, также испытывающие некоторые проблемы со спросом.
Снаружи
И вот перед нами третья генерация семейства Navara, потерявшая в длине без малого 14 сантиметров, если сравнивать версии с четырехдверными кабинами Double Cab. Первое впечатление – легкое разочарование от того, что Nissan пошел по знакомому пути, проторенному сначала Mitsubishi, а затем и Toyota. Облик лишился изрядной доли свойственной прежней Наваре монументальности.
Некогда отвесную заднюю стенку кабины сломило радикулитом, спереди вместо холодно-надменного выражения появилась глуповатая «улыбка»… Собственно, ниссановцы и не скрывают, что ищут признания у «кроссоверной» аудитории, которой пикап нужен не для работы и рыбалки, а скорее для имиджа и редких вылазок на дачу. Таких покупателей архаикой во внешности можно и отпугнуть, так что в заданных маркетинговых рамках получилось вполне даже симпатично. Во всяком случае, могло быть много хуже.
Внутри
Ну вот, черный глянец докатился до утилитарного класса пикапов. Машин, которые еще недавно полагалось мыть изнутри из шланга. Здесь из этого материала, который, по мнению маркетологов, должен «добавить ощущения качества», выполнена вся центральная консоль. Как, впрочем, и на новых Hilux с L200. Так что не будем ругать Nissan – таково веяние времени.
Кресла удобными не назову, хоть и написано в пресс-релизе, что они разрабатывались совместно со специалистами NASA. Намек прозрачен: сиденье должно восприниматься столь же удобным, как ложемент космонавта. Закрываю глаза, представляю себя Гагариным. Нет, не помогло. Неудобные сиденья – плоские, жесткие, хотя обивка, даром что синтетическая, симпатичная и даже приятная на ощупь. В остальном – сборник цитат интерьеров собратьев по модельному ряду Nissan: приборная панель, мультимедиа, климатик, руль – все это мы уже видели. Простенько, удобненько…
Наигравшись в игру «угадай, с какого Ниссана», сажусь ради спортивного интереса на второй ряд дабл-кэба. Ниссановцы гордятся самой длинной грузовой платформой Навары в четырехдверной версии – тут 1 788 мм против 1 569 мм у нового Хайлюкса и 1 520 мм у L200. Но чудес не бывает! Если сзади больше места, то где-то его должно стать меньше, при сократившейся-то длине особенно…
Была бы возможность устроить «очную ставку» всем пикапам последних поколений, а заодно пригнать старую Навару, я бы точно докопался до истины, побегав немного с рулеткой. Но в условиях короткого знакомства на премьерном тест-драйве могу пока что констатировать следующее: пассажирский отсек, похоже, не пострадал.
Там просторно во всех измерениях, но избалованная современными кроссоверами публика наверняка подметит, что нет ни столиков, ни экранчиков, ни подстаканников… Только воздуховоды грустно смотрели на меня из переднего подлокотника.
На галерку кинг-кэба, версии NP300 Navara с «условным» вторым рядом и еще более длинной (+210 мм) грузовой платформой, не полез – не очень-то многообещающе выглядели откидные «сидушки», больше похожие на полки для обуви.
На ходу
Вот тут начинается самое интересное. Дело в том, что у Navara Double Cab сзади, surprise-surprise, пятирычажная подвеска вместо рессор. Это не вполне независимая подвеска, да и у SsangYong Actyon Sports сзади тоже пружины с похожей рычажной конструкцией, однако все мейнстримовые пикапы, в том числе и самый высокотехнологичный Volkswagen Amarok, без вариантов довольствуются рессорами.
Да, многорычажка менее вынослива и точно не выдержит постоянной езды с максимальной загрузкой (чуть больше тонны, между прочим!). Но ведь для развозки мешков с цементом есть King Cab – у того как раз сохранились рессоры. Для пассажирской версии важнее не выносливость и дешевизна в ремонте, а нечто другое.
Тут главное, чтобы при езде с пустым кузовом не трясло и в повороты машина заходила все же чуть проворнее, чем ГАЗ-53. Расскажи такое конструкторам в 60-х, они бы покрутили пальцем у виска: зачем покупать пикап, если тебе нужны манеры «легковушки»? Бери спорт-купе и ввинчивайся в повороты сколько угодно, а на траках возят грузы по плохим дорогам. Но у нас нынче эпоха воинствующего постмодерна: покупатель хочет, чтобы машина делала его похожим на ковбоя Мальборо, но мириться с бескомпромиссными повадками грузовика – это уже слишком. Ау, на дворе 21-й век!
Так что же, NP300 Navara теперь может уделать BMW 3 series на горном серпантине? Отнюдь. И даже своего собрата Nissan Qashqai она не переплюнет в способности проходить виражи. Пикап остался пикапом – рамным и тяжелым. Но комфорта в движении по трассе явно прибавилось, а ямы пикап сыто проглатывает, вместо того, чтобы устраивать задним пассажирам Harlem shake.
Вот динамики на скоростных прямиках маловато – в компанию к глобальному даунсайзинговому дизелю 2,3 dCi явно просится что-то трехлитровое V-образное. Да, момента и мощности у моторчика столько же, сколько у предшественника 2,5 – 190 л. с. и 450 Нм. И даже эластичности прибавилось – все ньютон-метры доступны в диапазоне 1 500-2 500 оборотов, а не только на пике в 2 000.
Но весу-то, при прочих равных характеристиках, прибавилось на 155 килограмм! Вот и получилась из Навары отнюдь не бойцовая машина. Во всяком случае, с этим конкретным мотором. Зато семиступенчатый автомат от Infiniti чудо как хорош – на ровных прямиках позволяет шумноватому на средних оборотах мотору просто шептать на самой высокой передаче, сохраняя приличный темп.
С экономичностью, похоже, не задалось: борткомпьютер по итогу «покатушек» показывал 10,8 литров на 100 километров. Впрочем, эко-ралли я устраивать не собирался, да и дорога изобиловала подъемами. Полагаю, что скинуть литр-полтора с этой цифры в «овощном» режиме должно получиться.
Офф-роуд? Увы, но нет. Европейские премьерные тесты такого в программе не содержат. В Старом свете практически нет бездорожья – никаких зимников, просек и грунтовок, помнящих первые пятилетки. Но есть надежда на светлое будущее: на Наваре сохранилась жесткая рамная конструкция, имеется и понижающая передача, и блокировка межосевого дифференциала, а под нижней точкой кузова до земли еще 220 миллиметров. В общем, в кроссовер наша Навара так и не превратилась. А оно и к лучшему.
Что в итоге?
Пока еще нет определенности, доедет ли до России NP300 Navara. В Европе и Азии продажи уже начались, а в США вот-вот начнутся, как только ниссановцы доделают местную версию модели под названием Frontier. И даже переживающая нелегкие времена Украина уже в списке рынков, где дебютировала новая Навара.
Но в России довольно дорогая сертификация, и ради небольшой горстки фанатов выпускать автомобиль на рынок выходит нерентабельно. Особенно если учесть, что по свежим данным «Автостата», все пикапы вместе в 2015 году заняли 0,83% рынка. Так что при всем оптимизме и искренней симпатии к новинке, на «прилавках» я бы ее не ждал.
Но вот что точно приедет в Россию, так это новый пикап от Mercedes-Benz – в этом можно не сомневаться, учитывая традиционную преданность нашего человека штутгартскому бренду. Казалось бы, при чем тут Мерседес? А при том, что в основу нового X-Klasse (такое имя пророчат новинке) ляжет не что иное, как NP300 Navara. Так что знакомство с японской новинкой можно считать отличным прологом к встрече с первым в истории европейским люкс-пикапом.
Руководитель коммерческого направления Mercedes-Benz в России Сорен Хезе в недавнем интервью Kolesa.ru уже анонсировал, что их модель будет отличаться от «прародителя» весьма радикально. Что ж, я надеюсь, что немцы уже начали работать с отделкой салона и подбирают мотор помощнее. А задняя подвеска, явно сделанная с учетом будущего «донорства» для Мерседеса, мне понравилась. Наверное, это идеальный баланс для такого класса автомобилей.
Nissan NP300 Navarа нового поколения (по одной версии оно третье, по другой — двенадцатое) — не совсем обычный пикап сразу по нескольким причинам. Во-первых, на большинстве рынков он пришел на смену сразу двум моделям: прежней Наваре (D40) и NP300 (D22), хотя формально стал преемником последнего, получив обозначение D23. Во-вторых, это первая Navara, не имеющая прямого родственника в лице внедорожника-универсала: с тех пор, как Nissan Pathfinder превратился в обычный кроссовер, базирующийся на «легковой» платформе, это технически невозможно. Но, в-третьих, пикап все же стал чуть ближе к «гражданским» автомобилям, получив заднюю подвеску с пружинами в роли упругих элементов и направляющими рычагами, способствующими лучшей регулируемости (уточним — речь не о независимой подвеске, жесткий мост остался на своем месте). Впрочем, это решение трудно назвать революционным: его не первый год использует на своих пикапах компания SsangYong. К тому же, такая подвеска ставится лишь на топовые версии с четырехдверной кабиной и полноприводной трансмиссией, в то время как модификации попроще, как раньше, довольствуются старыми добрыми рессорами.
В остальном Navara — обычный пикап, основанный на раме лестничного типа, с двухрычажной передней подвеской, продольной компоновкой силового агрегата и базовым задним приводом. Как и у прежней Навары, рама собрана из элементов замкнутого профиля, что обеспечивает высокую жесткость при умеренной массе, а колесная база стала на пять сантиметров короче, отчасти ради лучшей маневренности. Традиционны и тормозная система (впереди — диски, сзади — барабаны), и рулевое управление («рейка» с гидроусилителем), и трехрежимная раздаточная коробка без межосевого дифференциала, зато с понижающей ступенью, имеющей передаточное отношение 2,717. Последнее — само собой, у полноприводных версий, но даже с задним приводом проходимость неплоха благодаря блокировке межколесного дифференциала.
Для некоторых азиатских рынков сохранились 2,5-литровые двигатели от прежней Навары, но в европейской линейке — только 2,3-литровый турбодизель семейства YS23, используемый также на фургоне Nissan NV400/Renault Master. По сути, это «расточенная» и модернизированная версия двухлитрового агрегата, которым комплектуются многие легковые модели Nissan и Renault: чугунный блок, 16-клапанная головка с цепным приводом ГРМ, система прямого впрыска с рампой Common Rail и интеркулер. В модификации с одним турбокомпрессором агрегат выдает 160 л. с. мощности и 403 Нм крутящего момента, а в варианте битурбо — 190 л. с. и 450 Нм. С солидным потоком тяги призваны справляться либо механическая шестиступенчатая коробка FS6R, либо семиступенчатый «автомат» RE7R01, выпускающийся компанией Jatco, традиционным поставщиком Ниссана. Эта коробка ставилась на Pathfinder прежнего поколения, а сегодня ею комплектуются многие модели Nissan и Infiniti, имеющие продольную расстановку силовых агрегатов.
