Тест-драйв Nissan Qashqai+2: как дважды два

Помните мультик про любопытного слоненка, который ко всем совался со своими вопросами?! Концовка там была совсем не детская: здоровенный крокодил схватил бедное млекопитающее за нос и попытался затащить его в воду, где собирался пойманной добычей пообедать. «Отпустите, мне же бо-о-льно!» – звучало рефреном в пылу борьбы слона и крокодила.

Детские мультики должны заканчиваться хорошо. И Редьярд Киплинг в своей истории слоненка пощадил: крокодил отстал, а малыш обзавелся вытянувшимся носом, напоминавшим ему с тех пор о том, что пора повзрослеть да перестать задаваться глупыми вопросами…

Qashqai+2 – это совсем не тот автомобиль, который представлял в своих эскизах шеф европейского дизайн-центра Nissan Стефан Шварц. Он лишь напоминает легкую, поджарую форму «маленького «Кашкая», хотя и подрос-то всего на 210 мм. На деле же он выглядит длиннее своих 4 525 мм и массивнее 1 650 кг снаряженной массы. Зачем же «крокодилы» из Nissan вытянули Qashqai, чему хотели его «научить»?

Мне представляется, как маркетологи шептали на ухо трудяге-дизайнеру: «Зачем стиль? Дай объем, внутреннее пространство!». Они точно вмешивались в процесс создания машины – иначе не трубили бы в рекламных проспектах: «Мы отвоевали заветные сантиметры, Qashqai наконец-то стал семиместным!»

Но он не стал. Я отодвинул средний ряд почти до упора (да, диван теперь с продольной регулировкой) и с трудом пробрался на третий (раскладываемый из ниши в низу багажника). В результате колени поджаты чуть ли не до плеч, сидеть приходится почти вертикально. Взрослый здесь нормально не разместится.

Уже выбираясь, я понял, что, пока осваивал багажник, не придвинул средний диван на место – он так и остался прижатым к передним креслам… Да и вообще: меня всегда интересовал главный вопрос – для чего, а главное, для кого ставят третий ряд в компактных кроссоверах? В надежде на то, что заботливые родители посадят туда детей? Неудачное решение: случись ДТП с наездом сзади, багажник, превращенный в детскую, становится зоной риска.

Зато на втором ряду классно. Забираться просто – дверь стала шире, а диван можно отодвинуть назад, ведь база увеличилась на 135 мм. Выше стал и потолок – есть солидный запас что спереди, что сзади.

Жертвами такого радушия пали, как обычно, детали кузова: иная, продолговатая и более высокая, крыша, увеличенные дверные проемы, а заодно – и сами двери… Поменялась решетка радиатора: теперь она лишилась центральной «ноздри» и выглядит а-ля Мерседес С-класс. Все это сказалось и на цене – «в базе» Qashqai +2 дороже «младшего» на 52 000 руб.

В остальном они похожи. За рулем нового Qashqai тяжесть форм не ощущаешь, разницу в разгоне менее секунды не чувствуешь. Тут заслуга не только бойкого 2.0-литрового мотора (нам достался именно такой, а есть и поскромнее – объемом 1.6 л, мощностью 114 л. с.) и вариатора, а еще и интерьера, и рабочего места водителя.

Уютно? Пожалуй, нет. Однотонные, местами гулкие, хотя и отлично подогнанные пластиковые панели не оживляют интерьер. Сажусь – и как бы растворяюсь в потоке токийского метро, где армия бойцов бизнеса черно-белой массой заполняет серые вагоны. Зато насколько собранно себя здесь чувствуешь! Обзор отличный, посадка высокая, удобная.

Недостатки – да все те же: плохая шумоизоляция колесных арок и багажного отделения. Руль тяжеловат, но такие настройки свойственны всем Qashqai, предназначенным для продажи в Европе. Непросто управлять регулировками сиденья: чтобы дотянуться и настроить угол наклона спинки, нужно иметь тонкую кисть и сильные пальцы. Подвеска задорно справляется с мелкими ямами, не желая глотать большие: пробить амортизаторы до отбоя несложно.

Куда сложнее спорить с тем, что Qashqai+2 действительно стал практичнее. Но не лучше. Версия «+2» живо и с удовольствием эксплуатирует успех первого «Кашкая», теряя очки за внешность, но тут же набирая их за внутренний объем.

Дополнительные 90 л багажника – еще не весь бонус, доступный владельцу нового кроссовера. Новые возможности трансформации, рейлинги на крыше «в базе», более просторный второй ряд сидений и, пусть и условные, но дополнительные два места – все это так и зовет: «Грузи! Перевози! Планируй!».

«Маленький» Qashqai совсем другой. Честнее, что ли: он не пытается соревноваться с кроссоверами побольше, но точно знает, свои преимущества. Внешность, цена, неплохая динамика…

Если вы готовы отчасти пожертвовать ими ради возросших транспортировочных способностей, значит, не зря маркетологи слона мучили…

Автомобиль предоставлен компанией «ADR» – официальным дилером Nissan.

Одобряем плановое обновление кроссовера Nissan Qashqai

Стартовая рекламная цена не изменилась ― от 1,2 млн рублей за турбомотор 1.2 с «ручкой». Другие версии с этим же двигателем подорожали примерно на 20 тысяч рублей. Два литра обойдутся минимум в 1,42 млн, полный привод ― в 1,57 млн (прибавка до 80 тысяч).

Самое интересное происходит с кроссовером Nissan Qashqai в Европе. На фоне доминирования местных марок он не просто входит в общий топ-5, а лидирует в своём сегменте, обходя Volkswagen Tiguan! Причина в основном в цене. У нас ситуация иная: VW и Kia Sportage популярнее в полтора раза каждый. Перечитав наш тест двухлетней давности, можно догадаться, почему. «Размыта связь с мотором по акселератору», «жёсток на ходу», «шумовой дискомфорт», «нервическая система стабилизации» ― это всё о Кашкае, выпущенном под Питером. Теперь, с двухлетним опозданием относительно европейского рестайлинга, он изменился.

Список доработок почти повторяет модель X-Trail, ведь в питерском прочтении это фактически один автомобиль ― они с Кашкаем даже делят одно Одобрение типа. Подвески, в отличие от других рынков, унифицированы. Поэтому переднеприводный Qashqai у нас имеет заднюю многорычажку от Трейла, а не полузависимую балку. Но не все модификации совпадают. Например, четыре автоматических стеклоподъёмника рестайлинг принёс только Кашкаю, потому что в случае со старшей моделью требовалось ещё и изменение кронштейнов внутри дверей. А это дорого.

Снаружи подправлены бамперы, оптика, капот. Передок будто везёт на себе большую букву V ― именно по ней проще всего отличить новый Qashqai от прежнего. В колёсной гамме заполнен «провал» между 17-дюймовыми дисками и 19-дюймовыми, причём на «восемнадцатые» колёса, как считается, придётся половина продаж. На тестовых машинах смущают неровные зазоры между капотом и крыльями, а также необходимость хлопать дверями сильнее, чем хочется, из-за обновлённых уплотнителей.

Дизельных Кашкаев больше не будет — только Икс-Трейлы. Cпрос не оправдал ожиданий. Остальные двигатели — на месте: компанию базовому турбомотору 1.2 (115 л.с.) составляет старинный двухлитровый атмосферник мощностью 144 л.с., с которым кроссоверу нужно более десяти секунд на разгон до сотни. Отрадно, что Qashqai сохраняет востребованную шестиступенчатую «механику» как альтернативу вариаторам. Однако полный привод доступен только с двумя педалями и двумя литрами — таков выбор трети покупателей и единственный вариант для сегодняшнего тест-драйва.

Славно, что на часть машин установлены 18-дюймовые колёса с испанскими шинами Michelin Primacy 3. Первой вычёркиваем былую претензию к «жёсткости»: ковром-самолётом машина не стала, но ушли и раскачка, и удары на неровностях с острыми краями. Можно было бы качественнее и тише скруглять средние кочки да волны, но и так можно жить. Спасибо более мягким пружинам, модифицированным амортизаторам и другим нюансам, описанным ниже в разделе «Техника». Шины тоже хороши. Явно добавляют комфорта, а их сцепные свойства превосходят уровень, потребный для малоинтересно настроенного шасси.

Qashqai всё так же монументально стабилен на прямой, а в виражах прост и скучен. Руль «длинен», задняя подвеска никак не «подрабатывает» в быстрых поворотах. Уменьшились крены: этому способствуют не только усиленный передний стабилизатор, но и рано вступающие в действие буферы сжатия (до них от положения покоя — всего сантиметр хода штока). Чуть логичнее растёт усилие на баранке с увеличением угла. Хотя до «прозрачности» фольксвагеновских электроусилителей далеко. Зато изменённый софт позволил ниссановцам говорить об отдельной «системе автовозврата» руля, которой раньше не было.

Лишние порывы системы стабилизации, которая порой прикусывала колёса даже на прямой на неровностях, пресечены ― к работе электроники вопросов не возникает. Об избыточном шуме тоже речи больше не идёт: заметен разве что ветродуй после 100 км/ч. В остальном ― нормальный уровень этого класса. На пользу пошли новые виброгасящие маты и вкладки в полости кузова, четырёхслойное ветровое стекло, щитки под днищем и пресловутые уплотнители, которые усложняют закрытие дверей.

Связь по акселератору улучшилась, но не революционно. В вариаторе двухлитровых Кашкаев изменён гидротрансформатор ради более ранней блокировки. Переписана вариограмма. Теперь переключения передач эмулируются даже при малых дросселях, а шаг между семью «ступенями» увеличен. Отклики стали линейнее, но в основном в середине хода акселератора. При первоначальном нажатии всё равно приходится ждать, пока мотор наберёт обороты и окрепнет та самая связь. Трогается Nissan вяло, а сделать его отзывчивее не позволяет забота о ресурсе вариатора.

Главная новинка комплектаций ― опционная медиасистема Яндекс.Авто. За её появление стоит поблагодарить локализацию: такие незаводские комплексы ставят после конвейера, в цехе аксессуаров. Устройство несложное, его фишка ― навигатор с онлайн-пробками. В цену включены два гигабайта ежемесячного трафика в течение года, но она всё равно кусается — за систему просят 54–69 тысяч рублей.

Притом за плохонькую камеру заднего вида с задержкой включения в три-четыре секунды придётся доплачивать дилеру. Аналогичный «комбайн» на китайских интернет-аукционах стоит вдвое дешевле, и в него можно ставить любое Android-приложение, а не только авторизованное Яндексом. Качество картинки уныло что с яндексовским медиацентром, что с родным ниссановским, который поставляется вместе с заводской камерой или даже системой кругового обзора.

Как и X-Trail, модернизацию этой машины курировал российский НТЦ. С ведущим инженером-испытателем Сергеем Лосевым мы пересекались ещё во время моей работы в «Рено Россия». Приятно встретить старого знакомого. Здорово, что Nissan развивает тему адаптации автомобилей к нашим условиям. Cейчас Сергей фактически живёт в Санкт-Петербурге, где базируются инженеры и конструкторы. За обновление Кашкая им можно поставить пять с небольшим минусом.

Пожалуй, хотелось бы большего прогресса в воспринимаемом качестве. Чтобы селектор полного привода не болтался, чтобы плафоны в салоне не напоминали о первом Логане, чтобы на кнопках стеклоподъёмника не было острых граней, а дверные панели не «дышали» в конце хода стекла. В тоже время нужно заметить, что среди доработок есть весьма затратные для производителя.

Например, амортизаторы стали сложнее, и для конвейера они требуются в двух вариантах: под машины с передним и задним приводом. На Qashqai теперь ставится такой пятилитровый же бачок омывателей (включая фарные) с датчиком уровня, как у старшей модели. В зависимости от версии, Кашкаи потяжелели на 10-40 кг, то есть стали более материалоёмкими. Тем не менее подорожание нельзя назвать существенным. Успех Кашкая — что у нас, что в Европе — основан на выверенном соотношении «цена-качество». Рестайлинг его не изменил, и это главное. Теперь слово за покупателями.

Nissan Qashqai: комплекс отличника

qash_064_0214_serg

…и за того парня

Долгим смотринам неожиданно помешала погода. Испания, даже зимняя, почему-то никогда не ассоциировалась у меня с дождем и ветром. А тут мадридцы, видимо, чем-то прогневали богов — небеса прохудились. Выход из гостиницы и стройную вереницу «Кашкаев» отделяют метров триста. Пока мы с коллегой мокнем до машины, я успеваю заметить, что он выбрал автомобиль подходящего цвета: темно-вишневый колер новичку очень идет. Впрочем, и черный кроссовер смотрится совсем неплохо! Похоже, темная палитра выгодно подчеркивает строгие формы кузова.

Сажусь за руль. «Видишь проезд — вот за тем белым „Кашкаем“? Там направо», — торопит коллега. Подъехав поближе, удивляемся ошибке, узнав в белой машине «Мицубиси-ASX». Нет, ну надо же: фонари, форма двери багажника, линии задних арок — в деталях эти два разных «японца» оказались на удивление схожи! А в памяти меж тем всплывает еще один кроссовер с оформленной в подобном стиле кормой — «Нью-SX4».

qash_015_0214_serg

Уже позже, разглядывая «Кашкай» во всех подробностях, я замечаю, что индивидуальных черт у него все же в достатке: это и умная заостренная мордочка с характерными усами на решетке радиатора, и хитро прищуренные фары, и резкие грани боковых зеркал. Особенно динамично выглядит профиль: от середины задней двери подоконная линия взмывает к самому спойлеру, завершающему силуэт крыши. Автомобиль стал длиннее, шире и ниже, однако изменения эти не слишком значительны — все-таки «Кашкаю» положено быть компактным.

В общем, «Ниссан» выглядит свежо, опрятно и подтянуто. Зачет дизайнерам!

qash_011_0214_serg

Дождь из сладостей

Вот и интерьер второго «Кашкая» более чем убедителен. Черный потолок, высокий центральный тоннель, развернутая к водителю передняя панель и развитый боковой упор кресел с обивкой из перфорированной кожи и алькантары. Есть и немало особенностей, о которых так просто не догадаешься. Вот, пожалуйста: специалисты аэрокосмического бюро NASA помогали рассчитать форму и материалы набивки кресел на основе анализа данных о кровяном давлении сидящего человека, дабы обеспечить максимально удобное положение и избавить от усталости в долгой поездке. Каково, а?

Или вот еще: у пары подстаканников, заглубленных в центральном тоннеле, имеются узкие щели дефлекторов, через которые подается воздух от кондиционера для охлаждения напитков. А как вы думаете, для чего в багажнике появилась двухстворчатая крышка пола? Оказывается, она не только позволяет пользоваться потайным пространством трюма, но и дает возможность извлечь на свет божий «запаску», не вынимая из багажника всю поклажу. А парковка вплотную к тротуару оживляет камеру в правом наружном зеркале, которая показывает, что творится в мертвой зоне у переднего колеса. В общем, приятных мелочей в машине хватает.

Если же копнуть поглубже, то выяснится, что ради улучшения устойчивости машине увеличили кастор (то есть угол продольного наклона оси поворота) передних колес, а систему стабилизации на полноприводных модификациях дополнили датчиками, которые помогают компенсировать инерцию вертикальных колебаний кузова.

Словом, «Кашкай» изо всех сил старается продемонстрировать, каким модным и современным он стал. И новый бензиновый двигатель — еще один серьезный аргумент в копилку доказательств.

qash_027_0214_serg

В ногу со временем

Турбомотор объемом 1,2 литра отнюдь не пышет мощностью, зато выдает неплохой крутящий момент — 190 Н.м. Для сравнения: у хорошо известного у нас «фольксвагеновского» 1,2TSI этот показатель на 15 Н.м скромнее. Однако характером японский мотор очень похож на немецкого коллегу: его надо самую малость подкрутить с холостых оборотов, чтобы получить уверенный разгон. Уходящий «Кашкай» с безнаддувным 1,6 л до сотни добегает на секунду позже, да и с ходу набирает скорость не столь легко.

Правда, очевидный энтузиазм 1,2-литровый двигатель обнаруживает лишь на городских скоростях — то есть примерно до 80 км/ч. На шоссе же скисает: непринужденно выходить на затяжной обгон ему уже не хватает запала. Да и длинноходная 6-ступенчатая МКП не прибавляет машине прыти. Невольно вспоминаются родственные «Ниссанам» модели «Рено» с такими же «растянутыми» трансмиссиями.

Зато даже на огромных для такой машины 19-дюймовых дисках, обутых в низкопрофильную резину 225/45 R19, «Кашкай» мягко глотает небольшие неровности — я убедился в этом, галопом проскакав по спинам «лежачих полицейских», в изобилии разбросанных на парковке супермаркета. И к своему неудовольствию обнаружил, что подвеска «Кашкая» по-прежнему ведет себя достаточно шумно, да и энергоемкости на крупных колдобинах очевидно недостает.

qash_034_0214_serg

Из «бензина на руке» я пересел в «дизель с вариатором». Такой кроссовер в виражи заныривает менее охотно: лишний центнер над передней осью заметно меняет характер автомобиля. И если на бумаге мотор 1,6dCi радует характеристиками, в реальности тяжесть силового агрегата и настройка вариатора нивелируют «численное преимущество».

Японцы утверждают, что они наделили «X-троник» возможностью генерировать «натуральные ощущения» от разгона. Иными словами, он почти полностью избавлен от «эффекта пылесоса», когда процесс ускорения сопровождается монотонным воем мотора.

Надо сказать, CVT действительно крайне убедительно изображает из себя обычный «автомат». И все равно — по ощущениям, дизель едет едва ли не натужнее, чем 1,2T с «механикой». Тем не менее его можно ощутимо взбодрить, продавив педаль акселератора в пол: крутящий момент в 320 Н.м — это серьезно.

qash_116_0214_serg

Главные цифры

«Кашкай» оставил о себе впечатление автомобиля, сотканного из противоречий. Несмотря на залихватскую внешность, на деле «Ниссан» не блещет динамикой: он везет настолько ровно, что ехать быстро просто не хочется. Зато автомобиль по самое горлышко напичкан всевозможными системами безопасности — от распознавания дорожных знаков до мониторинга разметки и контроля усталости водителя.

Однако на испанских дорогах «Кашкай» почему-то не действовал на меня успокаивающе. Неприятный писк «лайн-контроля» раздавался всякий раз, когда до пересечения колес с разметкой оставалось еще сантиметров двадцать; а возбужденные проносящимися мотоциклистами камеры кругового обзора тормозили навигацию. Если бы все это добро можно было легко отключить отдельной кнопкой, находящейся на видном месте, — нет проблем. Но инженеры закопали эти функции глубоко в меню и к тому же заставили их заново активироваться при повторном включении зажигания.

qash_111_0214_serg

Главная же интрига, как водится, кроется в цене. «Машина подорожает, но незначительно», — уклончиво отвечали создатели «Кашкая» на наши многочисленные «Сколько? Сколько?». Впрочем, ждать осталось недолго: первые машины появятся у дилеров через месяц-другой.

Правда, уже сейчас понятно, что базовому турбомотору не достанется «автомата». Следовательно, тем, кто не желает ручкаться с «механикой», придется доплачивать за 141-сильный 2-литровый двигатель, которому ассистирует вариатор.

В общем, ждать от «Кашкая» былых рекордов продаж пока что не приходится — тем более что лавры победителя уже отошли доступнейшему «Дастеру». Стоило ли вообще «Кашкаю» активно обрастать дорогой электроникой и обзаводиться богатой отделкой?

Может, и не стоило. Но комплекс отличника обязывает держать планку. И, надо сказать, она пока держится крепко.

qash_055_0214_serg

Историю не перепишешь

Прообраз «Кашкая», концепт P32L, японцы показали еще в 2005-м. Однако называя автомобиль первым компактным кроссовером, маркетологи «Ниссана» правы лишь отчасти. В момент дебюта в 2007-м у машины конкурентов, по сути, действительно не было. Однако против правды не пойдешь: лавры первопроходцев в этом классе принадлежат другим персонажам — достаточно вспомнить хотя бы опередившую время «Хонду-HR-V» образца 1998 года или же еще более раннюю «Тойоту-RAV4» первого поколения.

2005_Qashqai_Concept

Сохранить для России

Изначально «Кашкай» второго поколения вообще не предполагал версии, оснащенной 2-литровым безнаддувным двигателем, — его место в европейской гамме занял 150-сильный 1,6T. У нас же двухлитровая модификация все же появится: наши сограждане, как известно, весьма настороженно относятся к малолитражным турбомоторам. Кстати говоря, два литра — это единственный вариант с полноприводной трансмиссией. А вот гамма переднеприводных версий станет шире: место прежнего 1,6-литрового силового агрегата (115 л. с.) занял бензиновый 1,2T. А еще появится турбодизель 1,6 литра (130 л. с.) в сочетании с CVT. Вопрос по комплектациям пока остается открытым, хотя уже сейчас можно сказать, что в базе новая машина будет оснащена щедрее предшественника.

На первых порах «Кашкай» будут поставлять к нам из Великобритании, однако уже в этом году он должен встать на конвейер завода под Питером.