Сравнительный тест –
«“Большая немецкая тройка”»

Машины,
участвующие в тесте:

Героями нашего очередного обзора стали автомобили бизнес-класса, представители “Большой немецкой тройки” – Audi A6 (C6), BMW 5-й серии (E60) и Mercedes-Benz E-Class (W211)

Audi, BMW и Mercedes-Benz – конкуренты давние и непримиримые. Стараясь победить друг друга в борьбе на европейском рынке, они достигли серьезных высот в качестве, комфорте, ходовых характеристиках, совершенстве систем активной и пассивной безопасности и если не безоговорочно задают тон в сегменте автомобилей премиум-класса, то в числе лидеров всегда, в том числе и в нашей стране. Кризис 2009 г. менее всего затронул позиции этих марок на российском рынке. Конечно, их продажи несколько снизились, но по темпам падения рынок не опередили, продажи сохранялись на достаточно высоком уровне и потому найти трехлетние машины этих брендов и моделей, проданных отечественными дилерами и находящихся в хорошем техническом состоянии и с известной историей эксплуатации, несложно.

Общие сведения

Все три модели предлагались с внушительным перечнем бензиновых и турбодизельных моторов, с приводом на одну и обе оси, механическими и автоматическими трансмиссиями с количеством передач/диапазонов от шести. Так, предложение двигателей для Audi A6 начиналось от 2-литровых бензиновых и турбодизельных агрегатов мощностью 170 и 140 л.с. соответственно, а заканчивалось мощным бензиновым мотором рабочим объемом 4,2 л, развивающим 350 л.с. Коробки передач – 6-ступенчатые механические, бесступенчатый вариатор Multitronic и гидромеханическая 6-диапазонная АКП. Привод на переднюю ось или полный, издавна именуемый quattro, с межосевым дифференциалом Torsen, блокирующимся при различии угловых скоростей вращения колес передней и задней оси безо всякой электроники. Не забыты и любители “горяченького”. К их услугам “свирепые” модификации Audi S6 и RS6 – полноприводные, с 10-цилиндровыми бензиновыми моторами объемом 5,2 л, причем у RS6 двигатель снабжен турбонаддувом. Первая разгоняется до 100 км/ч за 5,2 с, вторая вообще “выезжает” из 5 с.

Предложение BMW в данном классе не уступает Audi. Ряд двигателей для 5-й серии в кузове E60 начинается с 4-цилиндровых бензиновых и турбодизельных 2-литровых моторов, которые сопоставимы с Audi по характеристикам. Венчает предложение 5-литровый агрегат, с которым BMW 550i достигает 100 км/ч за 5 c. Из коробок передач на выбор доступны 6-ступенчатые механические и 6-диапазонные гидромеханические “автоматы” ZF StepTronic с возможностью ручного переключения. Привод – на заднюю ось или полноприводная трансмиссия, которую в BMW AG нарекли хDrive. В отличие от постоянного полного привода на Audi в данной схеме межосевой дифференциал отсутствует, передняя ось подключается по команде электронного блока управления путем сжатия пакета фрикционов, выполняемого серводвигателем. Любителям сверхбыстрой езды можно поискать BMW M5, которая “выстреливает” до 100 км/ч за 4,7 с. Вот только найти их с целым кузовом будет трудно.

Mercedes-Benz E-Сlass. Понятное дело, что в Штутгарте, где расположена штаб-квартира Daimler AG, не собираются уступать конкурентам как в комплектациях автомобилей, так и в техническом совершенстве. Моторы для E-Сlass начинаются с тех же 2 л объема. А на вершине – зверский агрегат объемом 6,2 л, устанавливавшийся на E63 AMG. Мощность – более 500 л.с. Динамика… Попробуйте быстро произнести слова “Мерседес Е-класса Е63 АМГ”. За то время, что вы их произносили, он набрал бы свыше 100 км/ч. Коробки передач – 6-ступенчатые механические и гидромеханические “автоматы” с семью диапазонами. Привод либо задний, либо полный, именуемый 4Matic. Полный привод на Mercedes постоянный, с межосевым несимметричным дифференциалом, передающим 60% крутящего момента на заднюю ось, что придает этому детищу штуттгартских специалистов классический заднеприводный характер управляемости.

Как видите, перечень предложения двигателей и трансмиссий у всех трех моделей обширен. И среди Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-Сlass, что есть на нашем вторичном рынке, даже самый привередливый человек сможет выбрать именно тот автомобиль, который более всего подходит ему по потребностям. Причем в хорошем техническом состоянии. Главное – определиться с этими потребностями и досконально проверить понравившийся экземпляр перед покупкой.

С точки зрения водителя и пассажиров

Эргономическая проработка рабочего места водителя превосходна во всех рассматриваемых моделях. Какого бы ни был телосложения водитель, за рулем любого из упомянутых автомобилей он устроится без всяких проблем и ему будет удобно во всех отношениях. Только в Mercedes придется привыкать к единственному подрулевому переключателю, но это не займет много времени. Что касается ходовых качеств, то они великолепны у всей нашей троицы. Сказать, что какой-либо из автомобилей существенно хуже или лучше прочих, невозможно в принципе. Можно лишь отметить некоторые различия в нюансах.

Так, BMW 5-й серии чуть более резок в откликах на управляющие действия водителя, и подвески настроены чуть жестче, чем у конкурентов, что приводит в восторг активных драйверов, любящих “позажигать” в виражах. А Mercedes E-Сlass отличается легкой отстраненностью от процесса управления, что ощущается водителем в виде неспешности, вальяжности, с которыми эти машины отзываются на действия водителя. Солидность – вот, пожалуй, лучшее определение для поведения Mercedes-Benz E-Сlass на дороге. Что же до Audi A6, то большинство предлагаемых к продаже трехлетних автомобилей данной модели переднеприводные. Это определяет некоторое отличие их ходовых качеств от конкурентов, привод которых задний “по умолчанию”. Нет, речь не о том, что на заднем приводе сложнее зимой. Современные системы контроля тяги и траекторной стабилизации, а также хорошие зимние покрышки позволяют забыть о проблемах с вертлявыми “Жигулями”, которые почему-то называют “классикой”, как о страшном сне. Речь о том, что переднеприводный характер управляемости – это прежде всего стремление автомобиля распрямлять траекторию под тягой, а не наоборот, как у заднеприводных BMW и Mercedes-Benz. Но лучше это или хуже – решает каждый в отдельности, кому что нравится. Пассажирам проще: им должно понравиться во всех машинах.

Что касается грузовместимости, то вряд ли кто будет покупать такие автомобили для перевозки картошки, выращенной на даче. Но багажные отсеки объемом 520–530 л с малой погрузочной высотой способны принять многое. В частности, туда можно загрузить немало сумок и кейсов, так что, случись командировка у владельца автомобиля с компаньонами-коллегами или поездка в отпуск с семьей, рассчитывать на багажник любого из троицы можно смело.

С точки зрения стоимости владения

Владение любой из этих машин одинаково недешево. Каждый автомобиль из “Большой немецкой тройки” представляет собой мощную вычислительную систему на колесах, следящую за действиями водителя с помощью датчиков, готовую прийти ему на помощь в любой ситуации – от штатного разгона-торможения до нештатного заноса-скольжения. Сложные многорычажные подвески, обеспечивающие высокий уровень комфорта и отличные ходовые качества, выполнены из алюминия со стоимостью рычага от 300 долларов. Амортизаторы с регулируемыми усилиями сжатия/отбоя призваны служить тем же целям и имеют цену порядка 1000 долларов за штуку. Поэтому разумнее купить машину с обычными газо-масляными амортизаторами в подвесках, стоимость которых в добрых четыре раза ниже. Пусть автомобиль будет не столь “продвинут”, зато сохраните немало денег на последующем ремонте, ведь амортизаторы на наших дорогах, как правило, долго не живут. И не только амортизаторы, поэтому поломки будут. И горе тому, кто купит Audi A6 поколения C6, BMW 5-й серии в кузове E60 или Mercedes-Benz E-Class W211 на последние деньги. Потому что свободные 2000–3000 долларов нужно иметь на случай непредвиденных обстоятельств.

Причем попытка сэкономить – обратиться для, казалось бы, простейшего ремонта к тем, кто не специализируется на данной марке, обойдется еще дороже. Наши читатели со стажем должны помнить, что несколько лет назад мы рассказывали про тормозную систему на W211, которая даже в поставленном на стоянку автомобиле с выключенным двигателем занимается самодиагностикой: периодически создает и сбрасывает давление в тормозных контурах. И были случаи, когда “экономисты”, отдавшие W211 для замены тормозных колодок самостийным механикам, получали неприятности в виде раздавленных пальцев этих механиков. И чтобы во время работ по ремонту/обслуживанию тормозной системы ей не пришло в электронные “мозги” пошевелить суппортами, необходимо подключиться к CAN-шине сканером и ввести соответствующий код на выполнение работ. Тогда на все время ремонта тормозные механизмы останутся неподвижными. И так необходимо действовать при выполнении если не большинства, то немалого количества рабочих операций по ремонту и обслуживанию любого автомобиля из этого обзора. Учитывая стоимость нормо-часа, можете не сомневаться, что любой въезд в сервисную зону означает облегчение вашего кошелька на сумму не менее 100 долларов.

У вас есть от 30 000 долларов и вы хотите купить автомобиль, который действительно относится к бизнес-классу? Никаких препятствий! Цены вторичного рынка на любую из упомянутых в данном обзоре “трехлеток” начинаются примерно от этой планки. Какова верхняя планка? Уходит за 100 000 долларов, если говорить об Audi S6/RS6, Mercedes-Benz AMG и BMW M. Есть такие деньги? Не вопрос! Берите и получайте удовольствие. Главное, чтобы достался экземпляр в хорошем техническом состоянии и с большим запасом ресурса. А вот что именно выбрать – тут мы вам не советчики. Сами в редакции спорим, к консенсусу прийти не можем. Кому-то больше BMW по душе, кому-то Mercedes, а кому-то Audi. Так что решайте сами. Техника действительно достойная!

Сравнительный тест –
«Птица-тройка по-немецки: драйверский BMW 3 Series, комфортабельный Mercedes-Benz C-Class или рассудительный Audi A4?»

Машины,
участвующие в тесте:

Баварский спортивный седан, сменив поколение, снова бросает вызов извечным конкурентам. Однако и они вовсе не мальчики для битья

В новом поколении BMW 3 Series вырос в размерах, а также получил более «взрослый» и современный дизайн. Впрочем, преемственность поколений налицо, и ни с какой другой моделью баварского бренда этот автомобиль не спутаешь. Mercedes-Benz C-Class, как всегда, выглядит стильно и элегантно, в то время как Audi A4 на фоне двух соперников cмотрится наиболее строго и солидно, можно сказать, классически. Словом, «большая немецкая тройка» снова собралась вместе, чтобы в очной ставке выявить победителя.

Немного цифр

Новая «трешка» пришла в Россию с двумя силовыми агрегатами: бензиновым и дизельным. Оба двигателя имеют объем 2 л. Турбодизельная модификация развивает 190 л.с. и может быть задне- и полноприводной. Бензиновая версия отдачей 258 л.с. поставляется в Россию исключительно с задними ведущими колесами. Цены на дизельные варианты начинаются с 2 580 000 руб­лей, а на бензиновые – с 2 870 000.

Audi A4 в нашей стране предлагается с тремя моторами. Начальный двигатель бензиновый, имеет объем 1,4 л и развивает 150 л.с. Затем следуют 2-литровый бензиновый агрегат отдачей 190 или 249 л.с. и турбодизель объемом 2 л, тоже предлагаемый в двух вариантах – 150 и 190 л.с. Привод передний либо полный в зависимости от мотора и комплектации. Диапазон цен на начальные версии – от 2 125 000 до 2 690 000 рублей.

Что касается седана с трехлучевой звездой, то на российском сайте Mercedes-Benz значатся заднеприводная бензиновая 1,5-литровая 150-сильная модификация (от 2 380 000 рублей) и две полноприводные бензиновые AMG-версии: 3-литровая (390 л.с.) от 4 090 000 рублей и 4-литровая (510 л.с.) от 6 190 000 рублей.

Однако наш тестовый автомобиль оснащен отсутствующим на сайте 2-литровым бензиновым 249-сильным агрегатом и задним приводом. Эти машины предлагались ранее, и сейчас еще их можно найти у дилеров по ценам от 3 050 000 рублей. В представительстве бренда сообщили, что через некоторое время такая модификация вновь появится в продаже, но в ней уже будет тандем ДВС и электромотора. Помимо этого «штутгартца» в нашем соревновании участвуют полноприводная 249-сильная бензиновая версия Audi A4 и заднеприводный BMW 3 Series, который оснащен турбодизелем мощностью 190 л.с. То есть, как это часто бывает, собрать трех конкурентов c аналогичными силовыми агрегатами нам не удалось. Зато мы смогли сравнить версии с наиболее комфортными вариантами подвесок, а это на наших колдобинах бывает куда важнее, чем тип двигателя и количество «лошадей» под капотом.

Эра электроники

Примета времени: ни в одном из трех тестовых автомобилей нет аналоговых приборов. Но если в Audi и Mercedes-Benz они (приборы) как минимум визуально похожи на старые добрые циферблаты, то фанатов BMW может ждать настоящий шок. Дело в том, что вместо фирменных «блюдец» здесь две очень странные шкалы, к тому же стрелка тахометра движется… против часовой стрелки. Мягко говоря, надо привыкать. Что касается качества и наполнения, то больше всего понравились приборы у Mercedes-Benz. Впрочем, у всех моделей цифровые «приборки» являются опционным оборудованием.

До сих пор во всех наших тестах автомобилей «большой немецкой тройки» в сравнении интерфейсов победителем неизменно выходил iDrive от BMW как самый удобный и интуитивно понятный. Но теперь у «баварца» новый интерфейс. В функциональности он, конечно, прибавил, а вот в удобстве пользования потерял. При этом «фишкой» Mercedes-Benz следует признать мини-тачпады, позволяющие настраивать все на свете, не снимая рук с рулевого колеса. Интерфейс же Audi – наш старый добрый знакомый, с которым легко и просто. Конечно, экран тут самый маленький, но уже к концу нынешнего года ожидается рестайлинг модели – диагональ монитора увеличат до уровня конкурентов, графику улучшат, а контроллер на центральном тоннеле упразднят, поскольку сам монитор станет сенсорным.

Основной претензией к качеству отделочных материалов BMW 3 Series прошлого поколения была грубая «кирзовая» фактура пластика. В новой машине материалы визуально богаче, но если сравнивать с соперниками, то интерьер все равно смотрится дешевле. В Audi все отлично, разве что крышка бардачка жестковата. У Mercedes-Benz тоже материалы качественные, мягкие, а клавиши имеют алюминиевое напыление. К плюсам «штутгартца» отнесем и то, что лишь у него правый «дворник» имеет «плавающий» механизм, увеличивающий зону очистки со стороны пассажира, а двери закрываются с дорогим «чпоком», как у сейфа. Впрочем, хорош звук закрытия двери и в Audi, а вот у BMW с этим беда – звук звонкий и гулкий, совсем не подобающий премиальному статусу.

По геометрии посадки за рулем плюс-минус паритет. В BMW и Mercedes-Benz водитель сидит низко, в Audi – чуть выше. В C-Class водителю тесновато из-за широченного центрального тоннеля, а в BMW педальный узел немного смещен влево. Зато у него баранка сильнее всех выдвигается на себя. А еще у «баварца» очень удобные сиденья – с отличным профилем и наиболее высокой спинкой, обеспечивающей лучший плечевой упор. Кресла соперников тоже хороши, но профиль у них не столь анатомичный.

Проникать на второй ряд Mercedes-Benz крупногабаритным седокам сложновато из-за узкого дверного проема. Да и внутри тесно по сравнению с конкурентами. А из-за опционной панорамной крыши пространства по высоте столь мало, что человек ростом 180 см упирается макушкой в потолок. К тому же у дивана короткая подушка. Соперники просторнее, особенно Audi, где можно расположиться почти вольготно. Хотя и баварский седан предлагает достаточно места для задних пассажиров, а по профилю дивана он и вовсе лучший. Так что по удобству на втором ряду в лидеры выходят А4 и 3 Series.

Особой практичности по части перевозки поклажи от седанов сегмента D ждать не стоит. Особенно от Mercedes-Benz, багажник которого самый маленький в этом тест-драйве, к тому же с выступающим наклонным полом в дальней части. У BMW и Audi отсеки практически равны, но А4 в подполье имеет «докатку», чего у «трешки» нет. Таким колесом можно оснастить и баварский седан, но объем багажника станет просто мизерным. Увы, для Mercedes-Benz запаску заказать нельзя. Все три автомобиля имеют откидные спинки дивана, и при их складывании у каждого получается ровный пол. Словом, по части перевозки багажа лучшим из нашей троицы стал представитель Ингольштадта.

Борьба идеологий

Самый громкий двигатель оказался, как ни странно, у Mercedes-Benz. При этом реакции на подачу топлива правильные – линейные. «Автомат» работает идеально плавно. Впрочем, и BMW почти не уступает, несмотря на проигрыш в 59 л.с., потому что крутящий момент турбодизеля будет покруче, чем у соперников. А при обычной городской езде разницы с более мощными бензиновыми агрегатами вооб­ще не чувствуется, в том числе и по вибрациям, которые у баварского мотора практически отсутствуют даже на холостых оборотах.

Разгон же у Audi, пожалуй, даже более интенсивный, чем у Mercedes-Benz. Разве что надо привыкнуть к нелинейным реакциям на подачу топлива: в начале хода педали «газа» автомобиль отвечает спокойно, а при более сильном нажатии – чуть резче. Впрочем, необходимая привычка приобретается довольно быстро. При этом роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, вопреки ожиданиям, даже в пробках работает плавно.

Педали тормоза у всех настроены отлично, хотя «баварец» на этот раз удивил подчеркнуто плавными реакциями на нажатие педали, нетипичными для бренда (правда, на удобстве управления это никак не сказывается).

По настройкам рулевого управления наших тестовых экземпляров мы ставим знак равенства, но отличия имеются, и весьма существенные. Так, самая тяжелая баранка, в соответствии с идеологией марки, конечно же, у BMW. При этом она наименее острая (2,6 оборота от упора до упора), потому что стандартная. Соперники оснащены опционными спортивными рейками с переменной нарезкой, которые совершают по 2,25 оборота. Точно такой же руль можно заказать и для баварской «трешки», но особой надобности мы в этом не видим. Дело в том, что при увеличении угла поворота баранки управляемые колеса начинают поворачиваться на больший угол, что требует привыкания.

Именно поэтому, пересаживаясь из BMW в Mercedes-Benz и Audi, поначалу в крутых поворотах «переруливаешь». Однако необходимый навык приходит довольно быстро. Руль у C-Class тоже тяжеловат, хотя и не так, как в 3 Series. У А4 усилитель самый мощный, особенно на низких скоростях, причем не в ущерб информативности. В целом же с обратной связью полный порядок у всех наших соперников, как и с точностью следования траектории.

Что касается поведения на дороге, то здесь все зависит от выбора типов подвески, которых предлагается великое множество. Так, для Audi и Mercedes-Benz помимо стандартных вариантов можно выбрать версии для плохих дорог или спортивное шасси (а также некоторые другие варианты, о которых речь пойдет ниже). И то, и другое российским условиям подходит мало, причем поведение машин обеих марок имеет одинаковые тенденции. В частности, со спорт-пакетом не столько улучшается управляемость, сколько страдает плавность хода, а с пакетом для плохих дорог ухудшаются и управляемость, и комфорт, что мы считаем большой платой за лишние пару сантиметров дорожного просвета.

Но дело в том, что и с базовыми подвесками C-Class и A4 едут жестковато, хотя оба управляются отлично. Поэтому лучший выбор для Audi – адаптивное шасси со стандартным дорожным просветом, именно такой подвеской оснащен наш тестовый экземпляр. В этом случае ингольштадтский седан имеет мягкий и одновременно собранный ход. Что касается шумоизоляции, то она очень хороша.

Рецепт правильного шасси для Mercedes-Benz C-Class – пневматическая подвеска, как у нашего тестового автомобиля. Опция дорогая, но она того стоит. На дорогах хорошего и среднего качества седан, мягко покачиваясь, словно парит над асфальтом. А вот разбитый асфальт он переваривает хуже, вздрагивая на крупных выбоинах и трещинах. Мы виним в этом шины типа Runflat с жесткой боковиной, позволяющие продолжать движение при проколе (заметим, что Audi «обут» в обычные покрышки). Зато благодаря неизменному дорожному просвету плавность хода у C-Class не страдает при загрузке, в то время как соперники немного проседают, сокращая ход амортизаторов на сжатие. Защита от аэродинамических шумов и гула от шин высокая, вот только двигатель работает громко на фоне конкурентов.

А что же BMW? Сейчас для этого седана предлагается три типа шасси: базовое пассивное, спортивное пассивное и спортивное адаптивное. Два последних для российских дорог противопоказаны из-за зубодробительной жесткости – новая «трешка» стала заметно плотнее предшественницы со всеми типами подвески. Вот и базовое шасси нашей тестовой версии чувствует даже незаметный глазу микропрофиль дороги, находя неровности там, где конкуренты едут как по бильярдному столу. Зато на разбитом асфальте трясет ненамного сильнее, чем на ровном, – энергоемкость у подвески неплохая. Здесь тоже шины типа Runflat, и, если заменить их на обычные, станет заметно комфортнее.

По управляемости без сюрпризов. «Трешка» – самая «живая» в троице. Она проворнее на виражах, при этом, в отличие от предшественницы, отменно держит прямую на высокой скорости. C-Class – сама стабильность в любых условиях, хотя и не лишенная азарта. Однако хороша и Audi – ингольштадтские инженеры точно не зря едят свой хлеб.

По части насыщенности электронными ассистентами в лидерах BMW, что объяснимо, ведь это самая современная модель (но та же Audi как минимум наверстает, а то и опередит «баварца» уже к концу нынешнего года). Впрочем, тут все зависит от выбора комплектации и опций. В рейтинге Euro NCAP в этом поколении засветился только C-Class, получивший пять звезд в 2014 году.

Итак, каждый из автомобилей полностью соответствует своей фирменной идеологии. А вот какая из этих идеологий лучше, определить не представляется возможным, потому что у всех есть свои поклонники и противники. Уже понятно, что после начала продаж рестайлинговой

Audi A4, которая была показана как раз во время подготовки этого материала, модель сразу рванет вверх, станет еще лучше, в то время как тесный салон Mercedes-Benz может быть исправлен только через пару лет, когда выйдет автомобиль нового поколения. Что же касается BMW 3 Series, то он по-прежнему главный драйверс-кар в классе. Но вопрос в том, для многих ли владельцев именно это в машине главное?

Технические характеристики Audi A4 45 TFSI quattro