ТЕСТ-ДРАЙВ мотоциклов DUCATI в Моторрике 24-26 сентября 2019 года

Внимание!
Участникам тест-драйва предоставляются
специальные условия на покупку любых мотоциклов,
представленных в компании MOTORRIKA!

Доступная к тесту техника:

Дата — 24, 25 и 26-го сентября 2019 года
Время — с 11 до 18 часов

Условия допуска к тест-драйву:

Клиенту должно быть 25+ лет, категории А более 2-х лет, наличие своей мотоциклетной экипировки (минимум — шлем).
Несоответствие одному из параметров — отказ в тест-драйве.

Заявка на тест-драйв

В заявке обязательно укажите: ФИО, дату (24, 25 или 26 сентября), время с 11 до 18 и модель мотоцикла (-ов).

Внимание!
Участникам тест-драйва предоставляются
специальные условия на покупку любых мотоциклов,
представленных в компании MOTORRIKA!

Доступная к тесту техника:

Дата — 24, 25 и 26-го сентября 2019 года
Время — с 11 до 18 часов

Условия допуска к тест-драйву:

Клиенту должно быть 25+ лет, категории А более 2-х лет, наличие своей мотоциклетной экипировки (минимум — шлем).
Несоответствие одному из параметров — отказ в тест-драйве.

Заявка на тест-драйв

В заявке обязательно укажите: ФИО, дату (24, 25 или 26 сентября), время с 11 до 18 и модель мотоцикла (-ов).

Внимание!
Участникам тест-драйва предоставляются
специальные условия на покупку любых мотоциклов,
представленных в компании MOTORRIKA!

Доступная к тесту техника:

Дата — 24, 25 и 26-го сентября 2019 года
Время — с 11 до 18 часов

Условия допуска к тест-драйву:

Клиенту должно быть 25+ лет, категории А более 2-х лет, наличие своей мотоциклетной экипировки (минимум — шлем).
Несоответствие одному из параметров — отказ в тест-драйве.

Заявка на тест-драйв

В заявке обязательно укажите: ФИО, дату (24, 25 или 26 сентября), время с 11 до 18 и модель мотоцикла (-ов).

Тест-драйв: Ducati SuperSport (2017) — первые впечатления

МОТОГОНКИ.РУ, 3 марта 2017 — Ответом на этот вопрос стал представленный на выставке в Милане новый SuperSport!

15-20 лет назад улицы европейских городов буквально наполняли Ducati, созданные для жизни — мотоциклы на каждый день. И хотя «спортсменов» среди них было немного, некоторые из них стали иконами, и сегодня они наполняют салоны second-hand и пользуются бешеной популярностью. Почему?

В них всегда было что-то притягивающее, от чего мурашки по коже: Monster, ST4 и, конечно же, 750SS – SuperSport эпохи Пьера Тербланша, создавшего шедевры, вроде Ducati 749 и Hypermotard. Но потом что-то вильнуло, и Пьер ушел в астрал, после чего родил Confederate X132 Hellcat Speedster.

Но 750 SuperSport начала 2000-ных остается в памяти, как нечто неоспоримо классическое, доброе и вечное: обтекаемый дизайн, угловатая фара «привет из 80-х», ярко выраженная принадлежность к роду Ducati – трубчатая рама-«птичья клетка» и характерный V2 с громко клацающим «сухим» сцеплением, итальянский шарм – все при нем. 750-й стал вторым перерождением звучного «SS» 70-х, однако, снабженный всеми актуальными (на то время) технологиями, включая впрыск топлива. А еще он был очень хорошо управляемым и с весьма недурными тормозами. Слабыми местами 750SS всегда считались «каменный» нерегулируемый front-end и ненадежная электроника, способная выйти из строя по любому поводу.

Однако именно благодаря 750SS завод обзавелся настоящей армией преданных фанатов. Мотоцикл выпускался с 1991 по 2002, а это длинная родословная, чтобы департамент маркетинга Ducati позволил себе списать «SuperSport» в утиль.

Ducati SuperSport (2017) – принципиально новый байк, который мог появиться только в XXI веке. Кроме заложенной в нем концепции «SS», то есть доступного и добротного мотоцикла на каждый день, со старым «750» его не связывает ничего, кроме доброй памяти и богатого наследия.

Разработчики Ducati быстро нашли решение, как создать такой мотоцикл в кратчайшие сроки и добиться надежности: новый SuperSport собран, будто из конструктора – свои органы ему завещали проверенные «доноры».

Двигатель – 90-градусный Testastretta 11 жидкостного охлаждения объемом 937 куб.см. и мощностью 113 л.с. достался SuperSport от Hypermotard 939, а модифицированная трубчатая рама от Monster 1200. Двигатель подвешен к раме спереди, а сзади к мотору крепится типичная для Ducati односторонняя консоль подвески заднего колеса. Это, пожалуй, и все, что хоть как-то визуально связывает поколения SuperSport: L-Twin в «клетке».

В базовой версии байк комплектуется регулируемой 43-мм вилкой Marzocchi и моноамортизатором Sachs. В версии SuperSport S их заменили на топовые Ohlins с полным спектром настроек, это основное (и ключевое) различие двух конфигураций, которое оценено в 88000 руб.

За рулем нового «SS» чувствуется, что семейка Monster расщедрилась не только на раму, но и многие другие элементы, включая приборную панель (как у Monster 821). Разница лишь в том, что внутри здесь иная начинка, да и возможностей побольше, благодаря новому ПО. Здесь есть все, что может пригодиться современному мотоциклисту: режимы езды, режимы включения питания, Ducati Safety Pack (Bosch ABS + DTC), Ribe-by-Wire и дневные ходовые огни (DRL).

Стиль мотоциклу достался от дизайнеров, разрабатывавших Panigale. Ничего общего с харизматичным, но олдовым 750SS – ни единого намека на преемственность. Дизайн резкий, выверенный и агрессивный: на дороге такой мотоцикл не останется незамеченным, и для подавляющего большинства автовладельцев, а также случайных зрителей мимо будет проезжать именно Panigale.

Позиция за рулем мотоцикла достаточно расслабленная: снова – никакого намека на жесткость SuperSport конца 90-х! В седле чуть больше места, есть возможность отползти назад, если надо, прилечь на бак, но так же можно сместиться до предела вперед, оседлать бензобак и хорошенько порулить в поворотах. Но особой спортивностью здесь не пахнет. Как выразился Зак Куртс из Motorcyclist, это «холеная лошадка городского франта, а не накаченный стероидами скакун, готовый перекусить стальные удила». На трек-днях SuperSport доставит своему владельцу массу удовольствия при перекладках из поворота в поворот, но двигатель не даст погоняться за рекордами круга.

Новый SuperSport создан для другого. Его управляемость и точнейшие тормоза Brembo M4.32 с 320-мм дисками с 3-уровневым ABS – первая помощь в городском трафике и гонках со светофора. Для 110-сильного мотоцикла тормозов этого уровня достаточно с большим запасом. Вишенкой набора являются уже в базе установленные покрышки Pirelli Diablo Rosso III, созданные итальянскими инженерами для продвинутых уличных райдеров и любителей прохватить по горным серпантинам на выходных, причем при любой погоде.

Лидер проекта и ведущий разработчик SuperSport Джузеппе Капрара, до того создавший 821 Monster и StreetFighter, так описал концепцию «SS» наших дней: «На рынке есть некая ниша – не супербайки, но и не спорт-туристы; мотоциклы видные, но без лишнего пафоса. Думаю, самым удачным типом одежды для SuperSport будут комфортные армированные джинсы и плотная кожаная куртка, нежели кожаный комбинезон. Это мотоцикл, а не ракета, но это все-таки и Ducati. Но ведь мы, в Ducati и делаем мотоциклы!»

Итого

SuperSport тяжелее Yamaha R1 и Panigale 1299, однако, даст фору Honda VFR800 и Suzuki GSX-S1000F, а также дорожным версиям Kawasaki, и он способен разогнаться до 240 км/ч, что делает его особенно привлекательным. В Ducati изначально придумали, как правильно использовать SuperSport: они уже продают для него боковые туристические кофры объемом по 22 л каждый (Touring Pack). А для тех, кому кажется, что 240 км/ч максимальной скорости – анахронизм 90-х, предлагают «Sport pack» и полную выпускную систему, созданную Akrapovic специально для этой модели.

Первая поставка мотоциклов Ducati 2017 года ожидается буквально на днях.

Ducati SuperSport — заведомо в числе бестселлеров, ибо заявленная цена — 819000 руб.

Ducati SuperSport S White на модных и производительных Ohlins — 920000 руб.

Ducati Monster 797: возвращение макаронного монстра

Он вернулся! Вот, что приходит в голову фанату итальянского бренда, при первом взгляде на новинку 2017 года – Ducati Monster 797: полноценная рама «птичья клетка», воздушный L-твин, десмодром и очаровательная застёжка на баке, и всё это – за более, чем вменяемый прайс.

Силуэт, фара от «большого» Monster 1200 – порода во всём. Ну, вернее, почти во всём – кажется, при разработке рамы инженеры больше вдохновлялись расчетами компьютера, подсказывавшего, куда приварить ту или иную трубу, а не внутренним голосом. Получилось не так красиво, как раньше, зато, наверняка, жёстче, или, как минимум, легче. Но глаз режет даже не какофония красных труб, а накладки из чёрного неокрашенного пластика.

Птичья клетка вернулась – вива Италия!

Зачем они тут? Под ними, в глубине рамы, прячется фильтрбокс и масляный радиатор, установленный не горизонтально, а вертикально. Да, такое решение позволит ему оставаться чистым всегда, но, кажется, горизонтальное расположение выглядело бы лучше. Впрочем, это всё, за что я могу зацепиться, в остальном облик мотоцикла безупречен, как и положено настоящему Ducati.

С определенных ракурсов новый « Монстр » выглядит очень уж «по-японски»

В иерархии модельной гаммы Ducati, Monster 797 расположен ниже прочих, и фактически именно он, а не Scrambler, является «входным билетом» в мир Ducati. Но в отличие от многих других моделей сегмента «entry level», аппарат не кажется дешёвым и всеми силами пытается выглядеть дороже своих денег. И ведь получается: пульты аккуратны, руль и органы управления приятны, а правый рычаг имеет регулировку, да и маленькая монохромная приборная панель здесь не выглядит такой уж неуместной. С читаемостью порядок, нелюбимый мной ленточный тахометр не раздражает, да и блинкер, расположенный в верхней части приборки, хорош.

Монохромная приборная панель в двадцать первом веке выглядит скучновато, но информативность и читаемость на уровне

Посадка традиционна для всех современных «Монстров» – пилот близок к переднему колесу, руль широк, седло и подножки расположены в меру высоко. Удобно, но слишком уж спортивно, поколение старых аппаратов вроде Monster 695 и 900 казались несколько комфортнее. Впрочем, на вкус и цвет фломастеры разные.

В седле Monster 797 не тесно с ростом выше среднего, да и малогабаритным пилотам будет комфортно

Силовой агрегат новинки целиком и полностью заимствован у Ducati Scrambler, но что хорошо для хипстер-байка, для городского нейкида – смерть. Из-за требований экологов вместо двух дроссельных заслонок, 797 получил всего одну, сделавшую отклик на газ флегматичным и вялым, а глушитель набит так, что вместо ласкающих слух взрывов из выпуска доносится один лишь шёпот.

Двухклапанный воздушный мотор от Scrambler всем хорош, жаль лишь, что дроссельная заслонка всего одна

Хорошо, что в Италии это понимают не хуже меня и не просто выпускают мотоциклы, предполагающие установку прямотока, но и пишут «правильный» софт управляющий двигателем, автоматически подстраивающийся под новый выпуск. Иными словами, на сдачу, оставшуюся после покупки маленького Monster, необходимо взять и новый выпуск, без всяких «потом» и «если». Именно выпуск позволит дышать мотору полной грудью, ласкать слух и ещё раз напомнит, что вы купили Ducati Monster, а не Kawasaki Z650.

Короткий «конец» глушителя выглядит не броско и гармонично, хотя, признаться, я ностальгирую по паре огромных банок

В любом случае, того что есть здесь и сейчас будет достаточно для того чтобы объехать какой-нибудь Harley-Davidson Street Rod и Honda NC750. Крутящий момент весьма ровно распределен по всему диапазону оборотов, растет линейно, предсказуемо и не напрягает вибрациями. Зуд на подножках – всё, что вы сможете почувствовать на высоких оборотах, да и он, вероятнее всего, не будет раздражать.

Сцепление относительно мягкое и информативное, работает приятно, но меня вновь трясёт – ностальгия по временам царствования великого бубна сухой корзины не дает покоя. Одна из главных фишек «настоящего» Ducati похоже ушла в прошлое окончательно, так что узнать мотоцикл по характерному звону уже не выйдет. Зато жить оно будет столь же долго, сколь и на японских аналогах. Итальянцы последних лет вообще не требуют от владельцев запоминания дороги в сервис и установки телефона знакомого механика на быстрый набор и это, безусловно, большое достижение.

Времена сухого сцепления, кажется, безвозвратно канули в лету

Коробка передач работает чётко, но поймать «нейтраль» с первого раза удается не всегда, должно же быть в новинке хоть что-то итальянское! Впрочем, я вновь ворчу – привод ГРМ по-прежнему ременный, а сам механизм остался десмодромным, именно поэтому, несмотря ни на что, новый Monster 797 – настоящий Ducati!

Таким же он ощущается на ходу: рулится аппарат силой мысли, острая геометрия так и подначивает зажечь, тошнить между рядов, где Monster тоже неплохо себя чувствует, не хочется совсем. И пусть вилка не имеет регулировок и кажется излишне мягкой, толщины труб достаточно для обеспечения отличной обратной связи, да и двуплечий алюминиевый маятник не грешит излишней вертлявостью. А вот задний моноамортизатор без рычагов прогрессии, расположенный с левой стороны – напротив, расстроил.

Моноамортизатор имеет две регулировки, но конструктив задней подвески слишком прост – от Monster ждешь большего

Да, помимо преднатяга пружины регулировать можно и жёсткость гидравлики, но раскачка кормы – настоящая трагедия, с которой придется мириться, если не хочется жертвовать комфортом и затягивать амортизатор «в звон».

Увы и ах – сложные фрезерованные рычаги прогрессии, как на Panigale, малышу не положены в силу бюджетности. Одновременно с этим более простая «качалка» просто не влезла бы без растягивания колёсной базы – ассиметричное расположение заднего амортизатора не прихоть дизайнеров, а способ сократить расстояние между осями, добавляющий азарта управляемости.

Благодаря короткой колёсной базе, новый Monster 797 может похвастать отменной управляемостью

В итоге аппарат ощущается задорным и ярким, но с поправкой на «энтри-левел» как по шасси, так и по мотору. Однако, если мотор можно разозлить, а подвески затянуть, с отсутствием электроники придется мириться – из всех помощников лишь штатная ABS и ничего кроме.

А нужно ли? Мощности мотора не так уж и много и седлать её трекшн-контролем не обязательно, кроме того отпадает необходимость в установке сложных электронных рукояток газа с возможностью выбора топливной карты и режима работы мотора.

В арсенале электронных ассистентов – только ABS, ставшая прожиточным минимумом на любом дорожном мотоцикле

Электронный прожиточный минимум здесь выглядит уместным, как и суппорты Brembo с отличной обратной связью, уверенно осаживающие аппарат. Без лишних нервов и дерготни, комфортно и прогнозируемо. А что ещё нужно настоящему Monster?

Да ничего, кроме обозначенного выше, прямотока. Черный пластик недолго и содрать, заменив чем-либо более приятным, к виду рамы привыкнуть, сухое сцепление… Смириться. В остальном мотоцикл хорош, мягок, сбалансирован, но главное – способен стать не только первым Ducati, но и первым мотоциклом в принципе. Уверен, именно о нём фанаты настоящих «Монстров» будут тепло вспоминать спустя семнадцать-двадцать лет.

Видеообзор Ducati Monster 797 2017:

Фотографии Ducati Monster 797 2017:

Благодарим компанию «РусМотоИмпорт» за предоставленный на тест мотоцикл