Хроника: Москвич-402

55 лет назад, 20 апреля 1956 года, началось производство «Москвича-402».

Один из прототипов «Москвич-402» для государственных испытаний 1955 года. Рисунок Александра Захарова для исторической серии «За рулем»

402-й стал первой серийной моделью Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), не похожей на Opel Kadett. Тем не менее, завод продолжал расхлебывать последствия стратегической ошибки, совершенной в 1945 году, когда в качестве базовой для него была выбрана именно модель Kadett, а не Olympia, оснащенная более мощным верхнеклапанным мотором.

«Москвич-402» отличался просторным кузовом современного силуэта, салоном, раскладывающимся в постель, вместительным багажником (открывающимся ручкой, установленной на стенке основания заднего сиденья справа), штатным двухдиапазонным радиоприемником, гнутыми лобовым и задним стеклами, обогревом лобового стекла. У него были переключение передач на рулевой колонке, бесшкворневая двухрычажная передняя подвеска и тормоза с автоматической регулировкой зазора. Капризную 6-вольтовую электрику сменила 12-вольтовая. Но, увы, на нем стоял все тот же «нижнеклапанник», пусть и увеличенного до 1220 кубических сантиметров рабочего объема и поднятой до 35 л.с. мощностью. Эти показатели, по сути, были предельными. А денег на воплощение в жизнь современного верхнеклапанного двигателя собственной конструкции Министерство не выделяло.

Проработка оформления оперения в скульптурном пластилине. Фото из архива Андрея Андронова.

Для создания «Москвича-402» инженерный коллектив ЗМА был усилен специалистами с ГАЗа, ЗиСа и Московского мотоциклетного завода. Этим поддержка не ограничилась. Так, штамповую оснастку и кузова для первых семи опытных экземпляров изготавливали на ГАЗе, где существовало налаженное производство штампов. Первые образцы были готовы в 1951 году. Кстати, в проекте новая модель обозначалась также по-газовски, индексом из двух групп цифр: 402–425. То есть, модель 402 и кузовом модели 425.

Руководил работой главный конструктор ЗМА Александр Андронов. В своих воспоминаниях он, в частности, писал:

«И вдруг вызывают и говорят:

— За три дня изготовьте автомобиль для товарища Сталина!

Главный конструктор завода с 1949 по 1972 год Александр Андронов. Фото из архива Андрея Андронова.

…Отбирается готовый автомобиль, разбирается на узлы, все они тщательно проверяются, кузов заново рихтуется, грунтуется и окрашивается. Меняется вся обивка. Я еду на фабрику Петра Алексеева и подбираю по цвету и выработке высокосортное сукно, а обойщики им сиденья старым, красивым «экипажным» фасоном.

…квалифицированный обойщик устанавливает теневые козырьки. Под шурупы он сверлит отверстия во фланце внутренней панели ветрового окна прямо через приклеенную потолочную обивочную ткань. Вдруг у него сверху проскакивает панель и протыкает насквозь крышу!»

Этот эпизод характеризует нервозность, в какой в то время в стране рождались не только автомобили, но и новые самолеты, ядерные бомбы, ракеты.

Государственные испытания, зима 1955 года, Крым. У головного автомобиля желобки отвода воды на крыше выполнены по образцу ГАЗ-21 «Волга»

На пути к серийному производству новая модель МЗМА довольно существенно эволюционировала внешне. Хотя с самого начала создавались разные варианты наружного оформления. Некоторые из них повторяли в отдельных элементах решения, готовившиеся для ГАЗ-21 «Волга». Так или иначе, автомобили двух заводов смотрятся сегодня как машины одного предприятия, только разных классов.

Аналогами будущего 402-го на испытаниях выступали Fiat-1100, Ford Consul, Ford Taunus 12M, Hillman Minx, Consul, Simca Aronde, однако пропорциями московский автомобиль ближе всего британскому Ford Anglia, приобрести который к началу государственных испытаний не успели.

Приборная панель опытного образца «Москвич-402»

Помимо седана, проектировался также и универсал. Его опытный образец имел единственную дверь с водительской стороны. Однако, от необычной идеи отказались. Универсал назвали «Москвич-423», использовав проектное обозначение его кузова. «Москвич-423» выпускали с 1957 по 1958 год. Это был, по сути, первый серийный универсал в нашей стране. Кроме этого, была версия фургона, но она уже выпускалась на базе «Москвич-407», представлявшего собой 402-ю модель с верхнеклапанным двигателем.

Автомобиль «Москвич-402» выпускался до мая 1958 года. Сделано 87658 машин.

Москвич‑402 — что наши инженеры срисовали у Опеля

В 1956 году на конвейер встал первый в истории Московского завода малолитражек автомобиль, созданный в столице советскими инженерами. До той поры выпускали Москвич‑401, который оставался прямым потомком довоенного Опеля.

Москвич‑402 — первый новый автомобиль оттепельной эпохи: его начали выпускать на несколько месяцев раньше Волги ГАЗ-М21. Выясняя, насколько самостоятельной была конструкция «четыреста второго», поговорим и о его последователях — Москвиче‑407 и —403, поскольку постепенное совершенствование уже освоенных в производстве автомобилей было характерно для МЗМА, а потом и для АЗЛК.

Московская баллада

Москвичи семейств 402, 407 и 403 относятся к числу самых оригинальных и самобытных автомобилей Советского Союза. Инженеры и художники создали машину, впитавшую последние достижения европейского автопрома, но не копирующую впрямую ни один аналог. Это стало одной из причин того, что новый Москвич тепло приняли на зарубежных рынках (и не только в соцстранах), в основном — в Финляндии и Скандинавии.

Семейство продержалось на конвейере всего восемь лет — до 1964 года. Удивительно недолго для советского автопрома. Многие конструктивные решения, правда, перешли на Москвич‑408, но об этом — в другой раз.

«За рулем» сравнил 402-й Москвич — первый советский автомобиль новой, оттепельной эпохи — с его зарубежными современниками.

• Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте тут.
• Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, вы узнаете тут.
• С кого срисовали знаменитую «копейку», узнайте тут.
• Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
• О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
• Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
• Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

Как 65 лет назад «Москвич-402» почти догнал мировой автопром

Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) начал работу с выпуска в 1947 году автомобиля, который уже на момент своего рождения отставал от мирового уровня на целое десятилетие. Ведь ни для кого не секрет, что «Москвич-400-420» являл собой «цельнотянутую» копию Opel Kadett образца 1938 года.

Однако то, что произошло уже в следующей пятилетке, можно назвать настоящей революцией. Пусть и при помощи коллег по отрасли, на совсем молодом заводе реально смогли разработать, испытать и подготовить к производству совершенно новую модель легкового автомобиля, которая по большинству потребительских качеств смогла очень близко подойти к лучшим представителям европейского автопрома того времени. А по некоторым качествам советский «Москвич-402» оказался даже впереди иномарок. Сегодня просто невозможно представить себе столь стремительный прогресс, а в то время нашим согражданам это «чудо» оказалось вполне по силам.

Сколь велик на самом деле был этот прогресс, легко понять, просто сравнив конструкцию двух «Москвичей», сменивших друг друга на конвейере в 1956 году: ушедшего 401-420 (модернизированная версия первой «четырехсотки») и пришедшего 402-425. Подробному сопоставлению этих машин и будет посвящена данная статья. Читая её, просто попробуйте оценить новый «Москвич» с позиции владельца «Москвича» прежней модели – а все необходимые материалы для сравнения и оценки я вам сейчас предоставлю.

Сегодня легковые автомобили разрабатываются в первую очередь под запросы рынка и ожидания потребителей. А соответствующие задачи перед конструкторами формулируют маркетологи, которые эти самые запросы потребителей внимательно «прощупывают». Так вот, на МЗМА, не зная даже такого слова, как «маркетолог», к проектированию нового «Москвича» в начале 1950-х подошли ровно с той же самой стороны: собрали отзывы «целевой аудитории» (владельцев «Москвичей» первой модели) о том, что бы они хотели изменить в своих машинах. Из 20 наиболее часто повторяющихся пожеланий был сформирован список, который и стал своего рода «техзаданием» для конструкторов. Главные претензии сводились к необходимости увеличить размеры салона. Для этого общая компоновка автомобиля была пересмотрена: силовой агрегат смещен вперед относительно передней оси, а вместе с ним продвинуто вперед пассажирское помещение. Благодаря этому заднее сиденье перестало быть зажатым колесными арками. Колею колес также увеличили, а среднюю часть основания кузова – понизили. В результате ширина заднего сиденья выросла сразу на 26,5 см, а над головами пассажиров появилась дополнительная пара сантиметров пространства.

Кто хоть раз ездил на первых «Москвичах», знает, насколько условный у них багажник: он располагается позади спинки заднего сиденья прямо в салоне, доступа с улицы к нему нет. Для модели 402-425 впервые в СССР спроектировали и освоили в производстве кузов, который мы сегодня знаем как классический трехобъемный седан: с выступающим сзади багажником, доступ в который открывается с улицы поднимающейся вверх крышкой. Причем замок его управлялся дистанционно из салона при помощи тросового привода. Запасное колесо, соответственно, переехало с улицы в более защищенное место в багажнике.

Первые «Москвичи» плохо переносили разбитые дороги: подвеску пробивало, кузов сильно раскачивался. Исправили это разработкой совершенно новой бесшкворневой пружинной передней подвески с телескопическими амортизаторами и стабилизатором. Сзади подвеска осталась рессорной, но сами рессоры получили прогрессивную характеристику: листы № 8 и 9 были толще остальных и включались в работу только при движении автомобиля с полной нагрузкой. А задние амортизаторы, естественно, тоже стали телескопическими, причем для более эффективной работы их расположили наклонно в плоскости колебаний моста. Дополнительное повышение плавности хода дало применение более эластичных шин: при сохранении наружного диаметра их ширина профиля увеличилась, а посадочный диаметр уменьшился на дюйм. Попутно это обстоятельство добавило автомобилю проходимости, ведь удельное давление на грунт у новых колес оказалось меньше, а дорожный просвет (200 мм) не поменялся.

Сразу несколько пожеланий касались оборудования салона. В соответствии с ними в машине появились отопитель, радиоприемник и крючки для одежды. Спинки переднего сиденья стало возможным разложить, организовав два спальных места. Контрольные приборы дополнили амперметром и указателем температуры двигателя (внедрение последнего стало особенно актуальным в связи с установкой перед радиатором жалюзи, которые управлялись с места водителя). Причем все приборы скомпоновали в отдельный щиток, который крепился к панели винтами и при необходимости легко снимался для замены ламп или ремонта любого элемента. В соответствии с новыми требованиями в машине появились указатели поворотов. А еще на старых «Москвичах» стояли очень слабенькие фары, едва освещавшие дорогу. На новой модели силу света фар увеличили вдвое. Наряду с появлением других новых потребителей энергии это потребовало перевода бортсети на 12-вольтовое напряжение. А побочным положительным эффектом от повышения напряжения стало улучшение холодного пуска двигателя.

Полностью поменяли конструкцию дверных замков: наружные ручки стали неподвижными, но снабженными кнопками для открывания, причем запирался теперь автомобиль ключом со стороны водительской двери, а замки остальных дверей блокировались изнутри. Замки и ручки такой конструкции будут применяться на автомобилях «Москвич» до конца 1975 года, пока на «Москвичах» новой модели 2140 завод не перейдет на наружные ручки клавишного типа. Еще одно решение, которое станет классическим для «Москвичей» на долгие годы, касалось размещения заправочной горловины бензобака в центральной части задней панели кузова за откидным лючком, который блокировался при захлопывании крышки багажника: это было отличной защитой от несанкционированного слива бензина. А еще на 400-й и 401-й модели быстро отклеивалась обивка потолка, поэтому теперь конструкторы вместо приклейки обивочной ткани применили ее фиксацию на проволочных держателях. То есть, говоря сегодняшним языком, потолок стал подвесным

Первые «Москвичи» на грунтовых дорогах превращались в настоящие пылесосы, почти не имея защиты от проникновения пыли. Поэтому «по просьбе трудящихся» завод ввел на модели 402-425 двойные резиновые уплотнители дверных проемов и несъемные оконные рамки. Пыль, конечно, прекрасно находила отверстия в салон и на новой машине – например, через отверстия в полу под педали, – но уже не в таких ужасных количествах. (Еще через несколько лет завод ликвидирует и эти отверстия в полу, перейдя на подвесные педали). Если старый «Москвич» застревал в грязи, то его эвакуация при помощи другого автомобиля превращалась в проблему: куда цеплять трос?! Поэтому теперь в передней части кузова сразу предусмотрели буксирные проушины. А еще новый «Москвич» стало значительно удобнее домкратить: к нему стал прилагаться более надежный домкрат, а под основанием кузова появились специальные поддомкратники, позволявшие поднимать каждое колесо по отдельности.

Также при эксплуатации на пыльных дорогах владельцы «Москвичей» сталкивались с быстрым износом цилиндро-поршневой группы. По этой причине вопросу качества очистки воздуха, поступающего в двигатель, конструкторам теперь пришлось уделить повышенное внимание. Результатом стала разработка нового инерционно-контактного фильтра с масляной ванной. Кроме улучшения качества очистки поступающего в цилиндры воздуха этот фильтр еще и заметно снизил шум всасывания. Да и в обслуживании, которое сводилось к чистке капронового фильтрующего элемента и замене масла, он был весьма прост.

Сам мотор, примененный на «Москвиче-402», представлял собой модернизированную версию прежнего нижнеклапанного агрегата от «Москвича-401». Освоить одновременно и новый кузов, и новую ходовую часть, и новый силовой агрегат заводу было трудно, да и финансирование под это требовалось существенное. Поэтому было решено на первом этапе внедрить в производство собственно новую «платформу», а двигатель и коробку передач пока принципиально не менять, лишь модернизировав их в рамках существующих технологических возможностей и подтянув тем самым технический уровень машины до современных стандартов. Если на «Москвиче-401» мотор развивал 26 сил, то для модели 402 его удалось форсировать сразу на треть! Для этого на 4,5 мм увеличили диаметр цилиндров (объем вырос с 1,07 до 1,22 л), поставили более прочный коленвал с увеличенным диаметром шеек и новую головку блока цилиндров с оптимизированной формой камеры сгорания, увеличили диаметр впускных каналов в блоке цилиндров. А для устранения детонации ввели вакуумный регулятор опережения зажигания. Как итог – улучшение наполнения цилиндров горючей смесью вместе с повышением степени сжатия с 6,2 до 6,7 позволили «снять» с модернизированного двигателя уже 35 сил. При этом его по-прежнему можно было выпускать на прежних автоматических поточных линиях.

Вместе с двигателем заодно модернизировали и трансмиссию. Плавность включения сцепления улучшили за счет изменения конструкции ведомого диска, а его вентиляцию – за счет введения дополнительных окон в картере. Коробка передач получила в задней части удлинитель, применение которого дало два преимущества: уменьшилась длина карданного вала (а вместе с ней и вибрации карданной передачи на высоких скоростях), стало более технологичным соединение кардана и коробки (скользящее шлицевое вместо фланцевого, с уменьшенной трудоемкостью монтажа). Наконец, задний мост, помимо увеличения ширины, получил более надежный дифференциал и полуоси фланцевого типа. Из других технических нововведений можно отметить совершенно новый рулевой механизм (более надежный и легкий в управлении) и существенно более эффективные тормоза с двумя рабочими цилиндрами на каждом переднем колесе и самозаклинивающимися колодками,

Как восприняли новинку водители того времени? Чтобы представить ту пропасть, которая пролегала между «Москвичами» старой и новой модели, уместно будет воспользоваться аналогией с более привычными нам машинами. Так вот, если «Москвич-400» представить себе «Жигулями» первой модели, то «Москвич-401» с модернизированным двигателем можно будет принять за ВАЗ-21011, а новый «Москвич-402» будет уже не «Жигулями» следующих моделей и даже не «восьмеркой», а сразу «десяткой». Не меньше. И это касается не только не только потребительских свойств автомобиля или соответствия его конструкции современному техническому уровню. Огромный рывок был сделан в отношении повышения технологичности производства машины. Но главное, новый «Москвич» с полным правом стало возможным поставить в один ряд с современными европейскими «малолитражками». Тому, как «Москвич-402» смотрелся на их фоне, посвящена следующая статья !

Напоминаем, что за обновлениями на нашем канале можно следить в Telegram или в профильной группе в Facebook .