Морозим рамники Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Land Cruiser Prado
У Pajero всего две комплектации, обе с V6 3.0: Instyle за 2 799 990 рублей и Ultimate, как на тесте, за три миллиона. Prado с «шестёркой» 4.0 дороже: от 3 373 000 рублей. Цена топовой семиместной версии — более 3,9 млн. У нас пятиместный «Люкс» в «перламутре» — за 3 874 000.
«И слёзы лью, и охаю, попал в чужую колею глубокую». Судя по Драйву2, сюжет песенки Владимира Семёновича — это нормальное состояние владельцев Pajero Sport предыдущего поколения. «Эм-тешки» 33-го диаметра, силовые обвесы, шноркели и лебёдки — что из этого увидит новый Sport? Он стал крупнее, дороже, примерил хромированные цацки и пока продаётся только с бензиновым двигателем V6. В конкурентах теперь Land Cruiser Prado, чья офроудная жизнь по сути закончилась с последней сменой поколений: на LC 150 больше ездят по асфальту.
Когда хром теряется на фоне светлого цвета, Х-фейс Спорта с узкими фарами хорош. Но сзади он будто неуклюжий пикап с кунгом — слёзы стекают по щекам, как задние фонари по корме. Восприятие дизайна, допустим, субъективно, но функциональность объективно пострадала. Внедорожные шины рискуют не влезть в зауженные колёсные арки, полностью окрашенные бамперы — пострадать по дороге на дачу. В оригинальной защите моторного отсека — отверстия, через которые всё летит на радиатор. А из-за модных интегрированных рейлингов выбор багажников стал меньше и дороже.
Но залезаешь внутрь, ухватившись за долгожданную рукоятку на стойке, — и сразу тянет на подвиги. Наконец-то нормальная посадка! Приятный руль теперь можно вытянуть на себя, удобное кресло отлично держит. Сидишь по-легковому, но высоко — глядя сверху в салон соседних кроссоверов. Селектор «автомата» обёрнут в кожу, вместо дребезжащего рычага раздатки — шайба-контроллер. Улучшений масса. Увы, немногочисленным дилерам Mitsubishi всё ещё есть, за что краснеть перед покупателями.
В машине за три миллиона — сплошь дубовый пластик, кнопки из начала 90-х и через раз открывающийся бардачок. Присмотришься внимательнее — становится ясно, что количество отсеков под мелочи уменьшилось, автоматический стеклоподъёмник до сих пор только у водителя, нет отдельной клавиши центрального замка, как и подсветки в противосолнечных козырьках. Дверь багажника без электропривода даже за доплату. Да ещё эта мультимедийная система: кнопки громкости сенсорные и расположены со стороны пассажира. К счастью, уровень можно отрегулировать и с руля.
После покупки вы заметите, что клавиши на водительской двери и джойстик регулировки зеркал толком не подсвечены, руль подогревается лишь в зоне правильного хвата, автозатемняющееся салонное зеркало работает отвратительно, а лобовое стекло запотевает, потому что размер дефлекторов обдува уменьшился почти в два раза… А чего не хватает в более дорогой Тойоте? Идеологически две машины близки, но между ними всё-таки миллион рублей, и это чувствуется. Более качественное исполнение салона диктует совершенно другой уровень запросов.
Для гармонии тут недостаёт, например, тройного срабатывания поворотников и качественной цепкой кожи — плоское сиденье совсем не держит в виражах. Вентиляцию кресел бы за такие деньги. В остальном неплохо: приятнее пластик, аккуратнее детали, красочнее приборы. Нет проблем с подсветкой и нишами под мелочовку. Все стеклоподъёмники с авторежимом. Есть свой шарм в монументальной центральной консоли и крупных клавишах — жми хоть в брезентовых рукавицах. Вдобавок тут просторнее по всем направлениям.
Салон Prado настраивает на комфорт, но шасси по-грузовому неотёсанно. Не понимаю, почему на дорогах так много «сто пятидесятых» — о работе подвески в городе не скажешь ни единого доброго слова. Едешь как на вибромассажёре: кресло зудит, мелкие неровности приходят в салон кучной дробью, на стыках — тряска, а на крупных ямах — грубые тычки. Можно было б списать всё на шины: когда на улице минус 28, странно видеть на тестовой Тойоте задубевшую центральноевропейскую «липучку». Но пересаживаешься в Prado на правильных колёсах и понимаешь: дело не только в обуви.
Даже на ровной, казалось бы, дороге Prado скачет или козлит, точно классическая короткобазная Нива. Слегка подсечь эту прыгучесть можно сменой комфортного режима адаптивных амортизаторов на стандартный. Электронноуправляемые стойки положены нашей топ-версии вместе с пневматической задней подвеской. Последняя даром что использует воздушные камеры, пинает пассажиров второго ряда будь здоров. От неуместной жёсткости в салоне заводятся «сверчки». Короче, такое шасси буквально отбивает желание ездить на Prado. Но вибронагруженность — это полбеды.
Toyota плавает на прямой, будто кастор передней двухрычажки недостаточен. Не Патриот, конечно, с его хронически проблемной курсовой устойчивостью, однако работы водителю всё равно хватает. Постоянно приходится подруливать, отлавливая произвольные отклонения даже на городских скоростях. Стоит отвлечься — и вы на чужой полосе. Утомляет. И опять же: я прокатился на трёх разных автомобилях — симптомы одинаковы.
Хлопот добавляет и усилие на баранке. Я не прошу спортивной точности, но хочется проходить пологие дуги и перестраиваться не только на глаз. Нужна обратная связь по рулю, а Toyota скупится. Хотя «умным» стабилизаторам (см. «Технику») — спасибо за отсутствие кренов. Увы, владельцы мучаются с KDSS: меняют по гарантии втулки и даже гидроцилиндры, если Prado косит на один борт. На форумах интересуются, покупать Тойоту с KDSS или без. Я поездил и на обычной машине, с пружинами сзади: крены ощутимо больше, плавность хода чуть лучше, а потенциальных сюрпризов меньше.
Не надо искать причину дурного ездового характера Prado в рамной конструкции. Классический внедорожник можно настроить лучше, доказывает Pajero Sport. Он так же груб на ямах и лежачих полицейских, но судороги от мелочовки и стыков сдержаннее, а на ровных участках обходится без скачек. Добавьте сюда железнодорожную уверенность на прямой, почти легковую ясность руля при малых углах поворота, и станет понятно, почему ехать на Mitsubishi намного комфортнее, несмотря на заметные крены. Ещё бы «длинную» баранку — 3,7 оборота против трёх у Prado — не подкусывало при быстром вращении на парковке.
Бензиновый двигатель V6 3.0 6B31 растерял одиннадцать сил (теперь их 209) и пару ньютон-метров, зато избавился от капризного впускного коллектора с изменяемой геометрией. Паспортные 12 с до сотни не впечатляют, однако в реальности предельных возможностей хватает. Восьмиступенчатый «автомат» Aisin быстро и охотно спрыгивает вниз на одну ступень, хотя если нужен кикдаун, пауза будет долгой. В целом силовой агрегат работает слаженно. Загрузишь Sport под завязку, посадишь на хвост прицеп с парой снегоходов — и крохотный 70-литровый бак опустеет раньше, чем возникнет острая потребность в дизеле. Дилеры предложат его в апреле.
Бензиновый Prado тяжелее, но его энерговооружённость серьёзнее: тут дополнительные литр рабочего объёма и 73 лошади. Разгон бодрее, громче рык «шестёрки» 1GR-FE, хворающей, к слову, отказом системы подачи дополнительного воздуха в нейтрализатор. А шестиступенчатый «автомат» настроен плохо. Переключения медленные и грубые, гидротрансформатор почти не блокируется, так что плавающие обороты создают иллюзию никудышного вариатора. Городской расход легко переваливает за 20 л/100 км, а транспортный налог — за 40 тысяч рублей. Неудивительно, что большинство предпочитает четырёхцилиндровые Prado с турбодизелем 2.8 мощностью 177 л.с.
Я взял такой на денёк для полноты картины — и не хочу отдавать. Двигатель образует идеальный союз с коробкой, он тише бензинового: нет характерных для дизеля вибраций, только слышится нежное цоканье впрыска. Почти гармония. Ещё бы тяги чуть больше. Хотя, глядя на расход в десять с половиной литров на сотню и запас хода почти в 900 км, понимаешь, что именно с этим мотором можно отправляться в путешествие и терпеть грубость тойотовского шасси. Одного у него не отнять — энергоёмкости. Как и на Pajero, можно мчать под 80 км/ч по кочковатому заснеженному полю без пробоев.
Возможности Prado на целине даже на неудачных шинах немногим скромнее, чем у обутого в восьмую «Хакку» Pajero. Бензиновый Sport, кстати, должен стать выносливее, ведь такие машины лишились хилого пневмоактуатора, «разрубавшего» правую полуось для экономии топлива. На дизельных Mitsubishi он сохранён. Капризный пневмопривод блокировки заднего моста с незащищённым компрессором заменён на электрический. Но упростив конструкцию в одном месте, японцы усложнили в другом: раздатка теперь тоже с электроприводом. Резюме нашей вылазки в снега — в видеоролике ниже.
Мой отец, городской житель, засматривался на Prado ровно до этого теста. Прокатился — и с разочарованием махнул: «Жёстко!» На Pajero даже не поехал: интерьер Mitsubishi несерьёзен. Тем не менее в городе Sport комфортнее, Каско для него в два раза дешевле, ТО — реже: раз в 15 000 км вместо интервала в десять тысяч у Тойоты. Если не смущает эстетика Pajero — это хороший вариант. Тряский Prado, как уже говорилось, надо брать дизельным, но прежде ответить себе на принципиальный вопрос: коли понижайка включается раз в год, не повод ли это задуматься о более дружелюбном автомобиле за эти деньги?
Дизельная дуэль: Toyota Land Cruiser Prado или Mitsubishi Pajero Sport?
Эти автомобили словно дольмены — древние сооружения, сложенные из каменных глыб: мощные рамы, крепкие мосты, дизельные двигатели. Хотя новый Mitsubishi Pajero Sport почти год продавался только с бензиновой «шестеркой» и высоким спросом не отличался. Но теперь-то с турбодизелем 2.4 камень с плеч — бойся, Toyota Land Cruiser Prado!
А как не бояться: вы видели такой Pajero Sport вживую? Хотя да, не видели… Если бы на итог этого сравнения влиял объем продаж, то Mitsubishi пришлось бы зачесть техническое поражение за неявку на матч. Девять тысяч Тойот и пятьсот Спортов по итогам второго полугодия 2016 года!
И уж точно дело не в специфическом дизайне Mitsubishi: к нему привыкаешь денька через три, хотя почти полное отсутствие заднего бампера все равно удивляет. Привыкнуть нельзя к тому, что простецкий утилитарный автомобиль нам пытаются выдать за флагман — с соответствующей ценой. Внедорожник с турбодизелем мощностью 181 л.с. и восьмиступенчатым «автоматом» стоит минимум 2,6 млн рублей, а такой Pajero Sport, как у нас, с камерами кругового обзора, мультимедийной системой и активным круиз-контролем продается за три миллиона!
Точнее, не продается.
Представляю, как непросто менеджерам. По сути, их задача не дать человеку рассмотреть машину внимательно, завалить его информацией о 15-тысячном интервале между ТО, низких тарифах на страхование и продвинутом «автомате»: клиент ведь пока не в курсе, как эта коробка работает. Отвлекаться нельзя — иначе потенциальный покупатель обнаружит, что на узкий порожек толком не встанешь, а за рулем тесно: давит крыша, коленка подпирает широкую серебристую окантовку центрального тоннеля, нависает стойка лобового стекла.
Правда, такое удобное сиденье у Спорта впервые: мягкая кожа отделки, обнимающая спинка, длинная подушка. Кругом бедненько, но чистенько. Кнопок немного, и среди них нет ни одной, которая бы включала обогрев лобового стекла или зоны покоя щеток. И почему у внедорожника, на котором тянет поехать куда-нибудь подальше, так скудно с местами для мелких вещей? Тоннель между передними креслами пустует, бокс-подлокотник маловат и не охлаждается, а открыть бардачок — это целая история: сначала нужно нажать кнопку, а затем поддеть край крышки пальцем.
Три миллиона рублей выглядят явно привлекательнее, чем этот интерьер. Посадка для внедорожника низкая, однако кресло удобное. Автодоводчик есть только у водительского стеклоподъемника, зеркала крупные, но без автозатемнения, подсветка зеркал в противосолнечных козырьках не предусмотрена. Климат-контроль в автоматическом режиме работает логично, навигационной программы в системе Mitsubishi Connect нет, приходится с помощью Apple CarPlay или Android Auto выводить на экран карты Google
Если рядом в этот момент будет стоять Prado, то шансов не упустить клиента у Mitsubishi немного. Правда, о рекламной версии Classic за 1 млн 997 тысяч рублей впору снимать художественные фильмы, потому что вживую ее никто не видел. Цены на нормальный Prado с дизелем 2.8 (177 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» начинаются с трех миллионов рублей, наш автомобиль украшен пакетом Style и еще на 250 тысяч дороже. Плюс более частые ТО, дорогущая страховка, потому что Тойоту обязательно угонят, а еще…
А все, козырей у Pajero больше нет. Мы поругали Prado за широкое кресло, обтянутое скользкой кожей, но для многих покупателей это только плюс: не жмет в боках. А поверх все равно нужно бросить накидку из овчины. Широкий столик вокруг рычага «автомата» удобно организован, двухуровневый ящик между сиденьями вместителен, и в него проведен воздуховод. Огромные ручки аудиосистемы напоминают старые кассетные деки, и пользоваться второстепенной электроникой Тойоты удобнее, чем на ходу пытаться попасть в сенсорные клавиши на дисплее системы Mitsubishi Connect.
Простые приборы хорошо читаются, на центральный дисплей можно вывести показания цифрового спидометра, при включенном круиз-контроле рядом отображается выбранная скорость
Prado дружелюбнее не только к водителю: задний диван расположен заметно выше, чем в Mitsubishi, где сидишь словно на корточках. Зато Pajero Sport сзади имеет подогрев и отдельный кондиционер. Багажники по объему похожи, но рейлинги на крыше Prado подойдут почти к любым поперечинам, а Pajero Sport требует специальных.
Обгоняем Pajero Sport на рамнике Toyota Land Cruiser Prado
Они рассчитаны на разные кошельки. Дизельный Prado 2.8 (200 л.с.) только «начинается» с 3 563 000 рублей, а Mitsubishi за 3 265 000 без учёта скидок отдаёт такую топ-версию 2.4 Ultimate (181 л.с.), как тестовая. Попавшая к нам Toyota в сравнимой комплектации «Престиж» почти на миллион дороже.
Полноценным сравнительным тестом такую работу не назвать. Во-первых, Prado с обновлённым 200-сильным турбодизелем 2.8 (см. «Технику») попал ко мне всего на десять часов. Во-вторых, эти рамные внедорожники вроде уже и не конкуренты. С тех пор как они эпично схлестнулись на Драйве в 2017-м, Toyota вывела на российский рынок Fortuner, как и Pajero Sport, созданный на базе пикапа. Prado таким образом формально освобождён от дуэлей со сравнимым размерами, но более дешёвым Mitsubishi.
Тем не менее Sport в их условной группе по-прежнему можно использовать в качестве референсного автомобиля. К такому выводу приводит подготовительный блиц: собираю на выходные Митцу, а также обе Тойоты — Prado и Fortuner — с дореформенными дизелями. Несмотря на невероятно тугой отклик 180-сильного двигателя, Pajero оказывается на замерах самым динамичным. Он понятнее управляется даже на шинах Yokohama Geolandar A/T, которым свойственны заметные уводы. Наконец, до определённой скорости обеспечивает лучшую плавность хода на плохой дороге.
Prado образца 2017 года просторнее, тише, ровнее стелет по гладкому асфальту. К сожалению, он оснащён системой креноподавления KDSS с гидроцилиндрами в стойках стабилизаторов, поэтому неровности отрабатывает грубо. Руль лёгок и пустоват, на на нём всё равно больше всего информации…
Жёсткий и шумный Fortuner позволяет держать на бездорожье более высокую скорость, чем пружинистый Pajero, но душу вытрясает только так. На грунте в противовес упрямому Prado демонстрирует шальную заносчивость. Ещё у Форчунера самый чувствительный в этой компании акселератор да пара рудиментарных сидушек в багажнике, оснащённом сервоприводом пятой двери. Дизайн интерьера повеселее, но рабочая поза невыносима. Да и простовата трансмиссия с жёстко подключаемым передком.
Неудивительно, что Fortuner за три квартала 2020 года нашёл меньше покупателей — 2050, по данным AEB, против 3951 у Pajero. Prado почти вдвое успешнее: за девять месяцев продано 7883 штуки. Самая популярная версия — 1445 экземпляров — это 2.8 Prestige. Такова и тестовая машина. С той самой пресловутой системой KDSS. Подробнее о ней — тоже в «Технике».
Поэтому задержавшийся в редакции Mitsubishi кажется совсем не лишним на презентации обновлённой 200-сильной Тойоты. Самое оно для контекста. Он и достоинства Прадика подчёркивает, и не позволяет упустить недостатки. Что может быть нагляднее, например, параллельных стартов? Раньше Prado сильно отставал, а теперь хоть ненамного, но вырывается вперёд. Вроде невелика прибавка для машины массой свыше 2,3 т — 23 л.с. и 50 Н•м, — а результат превосходит ожидания.
С одним водителем в салоне и полным 87-литровым баком Toyota стабильно показывает на спецдорогах бронницкого полигона 11,1 с до сотни, несмотря на сопротивление шин Dunlop Grandtrek AT22. А её лучший результат — 10,7 с против 11,5 c у Mitsubishi. На нашем рынке заводское время разгона Prado не публикуется. В Германии, где он зовётся просто Land Cruiser, а паспортная мощность составляет 204 л.с. при тех же 500 Н•м, заявлены 9,9 с.
Для Pajero в России декларированы 12,3 с. Посуху, используя только задний привод, он способен на такое даже с тремя мужчинами в салоне. Сейчас влажно, и приходится задействовать полноприводный режим, чтобы избежать пробуксовки. Причём отставание от Prado начинается не сразу, а с долгого включения второй передачи после короткой (4,85:1) первой. Дальше диапазоны меняются живее и отрыв почти не растёт.
Prado тяжелее. Но, если у Спорта пик тяги точечно приходится на две с половиной тысячи оборотов, то «четвёрка» 1GD-FTV у Тойоты выдаёт максимум момента в диапазоне 1600–2800 об/мин — это почти треть всей рабочей зоны между холостыми шестью сотнями и отсечкой на 4300. Меньше времени LC150 тратит на переключения, ибо передач в коробке меньше: шесть против восьми у Pajero. Хотя Mitsubishi меняет их плавнее, если не считать рывка при переходе на вторую.
Другое дело, как Mitsubishi распоряжается своим потенциалом в те моменты, когда не требуется максимальная отдача. Pajero конвертирует перемещение педали газа в ускорение крайне неохотно, отчего та кажется тяжёлой, а внедорожник — сонным. Обороты растут медленно. Никаких инструментов взбодрить машину нет, кроме как давить от души. Prado отзывчивее. Связь по акселератору линейнее, однако и здесь она остаётся недостаточно жёсткой при частичных нагрузках. Что двигатель отзывается где-то с полхода акселератора, что гидротрансформатор «автомата» находится в состоянии неопределённости.
Главное — Prado с новым мотором стал субъективно динамичнее прежнего, проще стало перемещаться в городском потоке, легче даются обгоны на шоссе. Мне не показалось, что 200-сильный турбодизель тише прежнего или меньше вибрирует на холостом ходу, о чём рассказывают коллеги. Для этого нужно пересаживаться из одной Тойоты в другую.
На фоне шумного и вибронагруженного двигателя Pajero всё едино. Однако, возможно, я не замечаю разницы из-за отличий в спецификациях двух тестовых Прадиков и влияния разных шин на общий акустический баланс. Дореформенный был обут в более асфальтовый Bridgestone Dueler H/T. Новый специально взят на Грандтреке, чтобы уравнять шансы на бездорожье.
По большому счёту нет особого смысла лезть в липкую глину вслед за нашим любителем офроуда Лёшей Смирновым на Mitsubishi. Но когда ещё выпадет шанс помесить грязь на таком способном проходимце, как Prado? Надо же напомнить себе, ради чего покупают такие машины люди с фантазией. Смирнов и Super Select II — конечно, сильная комбинация. Но и в моём распоряжении — понижайка с парой блокировок, плюс тяговое превосходство и многопрограммный трекшн-контроль с очень эффективным ползущим режимом.
Увы, после нескольких дождливых дней условия таковы, что от ассистирующей электроники пользы нет. Блокировка заднего дифференциала остаётся незадействованной, чтоб свободнее маневрировать. А подъёмы и траншеи штурмуются исключительно ходом. И тут жестковатая Toyota хороша тем, что меньше раскачивается, упрощая жизненно важный контроль развесовки. В глубоких колеях рулём лишь намечаешь направление, а управляешь в основном тягой. Пока вспомнил, как это вообще, натерпелся.
Тут здорово выручает Sport — не в смысле Pajero с тросом, а спортрежим силового агрегата. Это наиглавнейшая программа в жизни зажиточного рыбака или охотника. Городская плавность откликов на подачу топлива в таком болоте вредна: пока продавишь, пока Prado проснётся — уже почти завяз. А местами достаточно даже на мгновение потерять импульс, чтобы влипнуть. В Mitsubishi отчасти спасает честный ручной режим «автомата», отчасти — наиболее агрессивный алгоритм шустрого трекшн-контроля.
Вопреки опасениям, я проезжаю даже там, куда Лёша просит меня не соваться, — правда, ценой вырванного с мясом потоком воды номерного знака. Посмотрите «За кадром», как радостно Смирнов размахивает уловом, приговаривая своё «нормуль». Теперь самое время сбить его экспедиционный запал и развернуть в сторону дома раньше, чем нам понадобится трактор или, скорее, БТР. И редакция, и наши фотографы знают: редкая подобная вылазка заканчивается засветло.
У меня нет столь богатой истории отношений с LC150, как у Алексея. Ведь он водил по горам и долам даже мало кем виданный Prado c «механикой». Но и в общем-то шапочного знакомства с модельной линейкой тойотовских внедорожников достаточно, чтобы согласиться: модернизация турбодизеля 2.8 пойдёт им на пользу.
Называя вещи своими именами, Prado до обновления был овощем. Полным-полно на Драйве2 владельцев, чьим единственным аргументом против является нехватка динамики. Что характерно, дизельную 177-сильную Тойоту часто меняют на бензиновую с V6 4.0 (249 л.с.). Такие версии традиционно чуть дешевле, и на этот раз обновлены только мультимедийно.
Prado по-прежнему кажется мне слегка переоценённым. Всех его преимуществ вроде более просторного и функционального интерьера, акустического комфорта, а теперь ещё удобства управления разгоном — недостаточно, чтобы оправдать разницу в без малого миллион рублей между тестовыми машинами. Однако если поставить рядом с Prado неотёсанный Fortuner, который стоит как Pajero Sport, то вот тут миллиона уже не жалко. Так что LC150 в некотором смысле оказывается заложником ценообразования промежуточной модели.
Не надо забывать, что в 2021 году до России доберётся обновлённый Mitsubishi. Его интерьер немного оживлён цифровой приборной панелью, модернизированным мультимедийным комплексом (управление, увы, остаётся сенсорным) и климатическим блоком с ручками регулировки температуры вместо кнопок. Электромеханический стояночный тормоз получит наконец функцию Auto Hold, а пятая дверь — электропривод со взмаховым датчиком. Предполагаю, что цены на локализованный Pajero Sport слегка подрастут. Не знаю, подорожает ли следом Fortuner 2.8, стартующий теперь с 3 084 000 рублей. Но любое их движение вверх неизбежно пойдёт на пользу Prado.
