Здравствуй, дизель: тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport 2.4 DID
Зачем люди летят в Сочи? Да кто за чем. Кто-то — за солнцем и морем, кто-то — покататься на горных лыжах. Кого-то манят трибуны олимпийских стадионов (даром, что ли, вся страна напрягалась?), а кто-то спешит увидеть, как по трассе автодрома Sochi Raceway мчатся разноцветные болиды легендарных конюшен «Формулы 1». Но, оказывается, в окрестностях курортного Сочи есть и самое настоящее бездорожье, вполне годное для того, чтобы проверить способности дизельной версии третьего поколения Pajero Sport.
Их осталось мало
К ак там незабвенный Булат Шалвович пел: «Их осталось мало, и это наша боль»? Ну, не совсем так он пел, согласен, но факт остается фактом: их, в смысле, настоящих внедорожников, на рынке осталось всего ничего, раз, два, да и обчелся… А вот тех, кому нужен не кроссовер и не премиальный SUV, и именно работяга на все случаи жизни, в нашей стране неухоженных направлений и вечнозеленых помидоров пока что хватает. Потому появление нового Pajero Sport было встречено вполне благожелательно. Только вот благожелательность эта получилась какой-то платонической и теоретической: за два квартала 2016-го и четыре месяца 2017-го года было продано немногим более 700 машин. Почему?
Причин довольно много, но одной из них явно стало отсутствие на рынке дизельной версии. Стоит напомнить, что на один проданный Pajero Sport предыдущего поколения, оснащенный бензиновым V6, приходилось 9 дизельных… В июле прошлого года сотрудники Mitsubishi клялись и божились, что дизель всенепременно будет, и вот, наконец, их обещания сбылись. Так что есть основания предполагать, что если упомянутое выше соотношение сохранится для третьего поколения модели с заводским индексом QE, то продажи марки рванут ввысь, как поднятый по тревоге истребитель-перехватчик. Или не рванут? Каков будет дизельный «пан Спортсмен» в деле и в повседневной жизни? Пока не попробуешь, не поймешь…
Дизайн против проходимости
Нужно сказать, что при первой встрече новый Pajero Sport произвел на меня неоднозначное впечатление. С одной стороны, смотрится автомобиль действительно импозантно. Впереди – хищные «жвалы» с хромированной окантовкой, мускулистые, четко очерченные бугры колесных арок, энергичный профиль, дерзко взбегающая вверх подоконная линия, затекающие на крылья треугольники задних фонарей, продолжающиеся резкой подштамповкой, и симметричная подштамповка на переднем крыле, обилие хромированных деталей…
Как передняя, так и задняя светотехника отличаются затейливыми формами. Особенно задняя, со стекающей до уровня бампера лопастью. Да, третий Sport — это уже не просто работяга, изготовленный путем прикручивания незамысловатого кузова типа «универсал» на шасси легкого грузовичка. И все-таки дизайн этой модели весьма неоднозначен. На мой вкус — слишком вычурно, и отдельных деталей многовато.
Но важно даже не это… Mitsubishi Pajero Sport по своей сути представляет собой классический рамный внедорожник, то есть транспортное средство, сочетающее достаточный комфорт с утилитарностью и способностью преодолевать серьезные внедорожные препятствия. А теперь скажите, положа руку на сердце, легко ли будет решиться использовать весь этот сложносочиненный Dinamic Shield (именно такое название придумали японские дизайнеры для описания геометрии передка) для того, чтобы, например, проломить дорогу через кусты или снести край какой-нибудь канавы? Или такой вопрос: а где найти плоскость для крепления клюза лебедки? Ведь внедорожник — это автомобиль, который застрянет в местах, до которых кроссовер просто не доедет. Так если вы начнете использовать проходимость Pajero Sport на полную катушку, то непременно окажетесь в таких хлябях, что без лебедки не обойтись. Вот вы все это осознали, в вас вызрела готовность пройти семь кругов административного ада для внесения изменений в ПТС… Но куда лебедку-то ставить?
Или вот взять красивые подножки, входящие в штатную комплектацию. В городе они, безусловно, будут и уместны, и полезны. Вот помогаете вы взобраться в кабину какой-нибудь миниатюрной барышне в мини-юбке: «Вот сюда, дорогая, на подножечку, позвольте, я вам помогу. » А «в пампасах»? Что-то я сильно сомневаюсь, что эти подножки могут выполнять функцию силовой защиты порогов, а вот геометрическую проходимость они ухудшают, и весьма ощутимо.
Ну а мне с моим ростом подножки только мешают садиться в кабину: все-таки рама у Pajero Sport имеет вполне прогрессивную форму с восходящими передними и задними ветвями, так что подушки водительских сидений расположены не слишком высоко. А после грязевых ванн их вообще нужно опасаться: испачкать брюки об их края — раз плюнуть.
Проблема позиционирования смартфона
Есть определенные вопросы и к организации внутреннего пространства автомобиля. Еще при первой встрече с внедорожником я отметил, что мне на водительском месте тесновато. Садишься в кресло, и в голове начинает крутиться строчка из Высоцкого: «тут примчались санитары, зафиксировали нас»…
Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии
Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?
Моторы
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.
Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Альтернативы дизельному 2,5? Боюсь, что по факту их нет. Больших дизелей, как у Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol , в арсенале этой машины нет. Имеются более крепкие дизели 2,8, но они практически не встречаются на российской «вторичке». Так что с невысокой отдачей дизеля нужно просто смириться – это мотор родом из 90-х.
Трансмиссия
Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.
В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.
Первая, часто называемая «просто 4 WD », с жестким подключением переднего моста, но с автоматическим пневмоприводом хабов. Это самая распространенная версия для европейских машин с левым рулем и «американцев» до 2002 года, а на «европейцах» она встречается вплоть до 2008 года. Возможности ограничены заднеприводным режимом 2Н, режимом с жестким подключением переднего моста 4Н и пониженным рядом с передаточным числом 1,9 4 L .
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.
Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.
Очень редко встречается «настоящая» система полного привода SuperSelect первого поколения, от «полноценного» Pajero II . В основном она попадается на машинах из Японии, но иногда можно встретить ее на «американцах» и «европейцах». Она заметно сложнее, содержит полноценный межосевой дифференциал и его блокировку. Помимо обычного заднеприводного режима 2Н, есть и режим работы полного привода с межосевым дифференциалом 4Н, и пониженный ряд 4 L , и вариант с блокировкой межосевого диффиренциала 4 Lc . Большая часть заводских вариантов комплектовалась еще и принудительной пневмоблокировкой заднего межколесного дифференциала. Пневматика и электрика тут на порядок сложнее, как и сама механика раздатки. Для Pajero Sport все усугубляется еще и редкостью подобной комплектации.
Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.
Для установки «суперселекта» на машины с АКПП потребуется раздаточная коробка уже от рестайлинговых Pajero II с моторами 2.8, 3.5 и 3.0 и карданные валы от рестайлингового Pajero Sport AWD .
После 2002 года на машинах появилась система постоянного полного привода AWD с межосевым дифференциалом и «мягкой» автоматической блокировкой с помощью силиконовой муфты. На «американцах» Montero Sport после 2003 года встречается только такой вариант трансмиссии. Принудительной блокировки межосевого диффиренциала нет, но на практике проходимость машин с такой системой не хуже, чем у вариантов с системами 4 WD и SS , разница заметна разве что в очень жестких внедорожных режимах.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.
Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
Основные проблемы чисто электрического характера – выход из строя датчиков скорости вращения при жесткой эксплуатации, а также редкой замене планетарных рядов повышающей передачи. Ресурс фрикционов коробки и ГДТ – порядка 200 тысяч километров (вдвое больше, чем на современных 6–8-ступенчатых АКПП), так что, как видите, конструкция отлично сбалансирована.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4 WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.
Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.
