Тест-драйв MitsubishiPajero 3.8 4WD, NissanPathfinder 4.0 V6
Баланс силы
Согласитесь, не часто встретишь автомобиль, в равной мере приспособленный для езды по асфальту и покорения бездорожья, да еще и обладающий харизматической внешностью. Сегодняшние герои нашей рубрики — Mitsubishi Pajero IV и Nissan Pathfinder — из их числа.
Правду говорят: от добра добра не ищут. Великолепной иллюстрацией пословицы стал Mitsubishi Pajero IV. Автомобиль настолько сильно напоминает предшественника, что впору говорить не о смене поколений, но лишь о более или менее серьезном рестайлинге. Производителю, конечно, виднее. Однако революционных изменений ни в облике, ни в конструкции внедорожника, ей-богу, нет. Они скорее эволюционные. Например, линии кузова остались практически прежними, но канули в Лету некогда вызывавшие недоумение дутые передние арки. Обрела законное место ступенька на нижней кромке фар — характерная, можно сказать, фамильная черта всех Pajero, кроме третьего. В целом оформление «передка», органично вписанное в новый корпоративный стиль «гора Фудзи», стало более строгим и сдержанным. При этом автомобиль сохранил известную долю элегантности. Во всяком случае, Pajero не выглядит таким брутальным и неотесанным, как его сегодняшний соперник Nissan Pathfinder.
Салон новичка тоже вполне узнаваем. Здесь по-прежнему просторно и удобно. А значительное сокращение числа псевдодеревянных вставок заметно облагородило интерьер. Вообще отделка производит впечатление более качественной и богатой, чем у предшественника. Эргономических замечаний практически нет. Разве что приборы и крупный информационный дисплей на центральной консоли в солнечную погоду становятся почти нечитаемыми. Зато проблем с подбором комфортной посадки не возникает.
А вот за рулем Pathfinder человек ростом выше 185 см может почувствовать некоторые неудобства. Диапазон продольной регулировки кресла мог быть и шире, да и «баранка», как на многих японских автомобилях, регулируется только по углу наклона. Впрочем, эта претензия, возможно, субъективна: весьма рослый и корпулентный коллега на недостаток комфорта отнюдь не сетовал.
Не пожалуются и пассажиры, к которым наши герои настроены очень дружественно. Оба внедорожника обладают весьма просторными салонами, вмещающими до семи человек. Второй ряд сидений Pathfinder разделен на три части в пропорции 35:30:35, что удобнее традиционной схемы 40:60 для размещения троих взрослых или двоих с одновременной перевозкой длинномерной поклажи. Правда, в длину салон слегка тесноват. Похоже, дело в опционном третьем ряде сидений: для приемлемого размещения «багажных» пассажиров пришлось потеснить впередисидящих. Зато проблем с посадкой на «галерку», а тем более на второй ряд — никаких.
Несмотря на некоторое сокращение жизненного пространства для пассажиров (расстояние между первым и вторым рядами сидений в новом Pajero уменьшилось на 1 см), дефицита места для ног в Mitsubishi не испытываешь. А вот на «багажные» места пробираться чуть менее удобно. Механизм трансформации кресел не назовешь интуитивно понятным, а щель между сложенным сиденьем и стойкой довольно узка. Впрочем, если третий ряд сидений используется от случая к случаю, то багажник — практически каждый день. Размеры багажных отсеков героев этого теста примерно сопоставимы, однако благодаря продуманной системе трансформации грузовая платформа Nissan больше и ровнее.
А складное переднее пассажирское сиденье Pathfinder позволяет перевозить предметы длиной до 2,8 м…
Для ходовых испытаний мы выбрали бензиновые версии внедорожников. Главным образом из-за желания попробовать новый для России 3,8-литровый мотор Mitsubishi, пришедший на смену 3,5-литровому двигателю с непосредственным впрыском. Этот V6, оснащенный системой MIVEC (изменение фаз и высоты подъема клапанов), развивает 250 лошадиных сил. Дизель рабочим объемом 3,2 л новый Pajero унаследовал от предшественника (правда, за счет усовершенствованной системы Common Rail она теперь развивает 165 л.с.). Адаптивные «автоматы» INVECS-II — прежние. Причем бензиновый мотор доступен только с 5-ступенчатым «автоматом», а для турбодизеля предусмотрена и механическая коробка передач, и пятиступенчатая автоматическая. Аналогично организована и линейка силовых агрегатов Pathfinder. Бензиновый V6 (4 л, 270 л.с.) агрегатируется лишь с АКП-5, а 2,5-литровый 174-сильный турбодизель можно приобрести и с 5-ступенчатой «механикой».
Как и ожидалось, ускоряются наши герои отменно. «Автоматы» переключаются мягко, с приемлемыми запаздываниями переходят в кикдаун и удачно подстраиваются под стиль езды водителя.
Ездовой комфорт в целом неплохой. Некоторые претензии есть лишь к подвеске Pathfinder. Она несколько жестковата и на крупных выбоинах пропускает в салон колебания неподрессоренных масс. Управляемость для внедорожников очень хорошая. Автомобили великолепно держат прямую, быстро и четко реагируют на повороты руля при перестроениях, в крутых поворотах кренятся меньше ожидаемого и демонстрируют безопасную недостаточную поворачиваемость. И тормоза неплохие. В штатных режимах они несколько ватные, но в пределе осаживают машину быстро.
Обошлось без сюрпризов и на бездорожье: рыхлый песок — один из самых тяжелых грунтов — наши герои штурмовали очень бодро. Оно и не удивительно, ведь возможности систем полного привода позволяют практически все! К примеру, в режиме 2Н у Pajero задний привод. Переводом рукоятки в позицию 4H подключается передний мост. Причем не жестко, а через межосевой дифференциал: с полным приводом на Pajero можно безболезненно ездить по асфальту (для улучшения управляемости на скользких покрытиях имеется еще и вискомуфта).
А для бездорожья предназначены режимы 4HLc (полный привод с заблокированным «центром») и 4LLc (4HLc плюс понижающая передача). Вдобавок нажатием кнопки на панели можно заблокировать задний межколесный дифференциал.
Похожими возможностями наделен и Pathfinder. Базовый привод — на задние колеса (режим 2H), а «передок» подключается с помощью многодисковой муфты: в режиме «Auto» по решению электроники, а в позициях 4H и 4Lo — жестко, принудительно. Имеется и блокируемый дифференциал заднего моста.
В общем, как на асфальте, так и за его пределами наши герои — на высоте. Остается добавить, что за бензиновый Pathfinder просят от $58 300, а самый доступный Pajero V6 обойдется в сумму от $54 990.
КРАШ-ТЕСТ MITSUBISHI PAJERO IV
Увы, но официальных результатов краш-тестов новинки от «Mitsubishi» нам найти так и не удалось. Мало того, как оказалось, ни EuroNCAP, ни NHTSA подобных испытаний не проводили и в отношении предыдущей версии внедорожника. Так что об уровне безопасности Mitsubishi Pajero IV можно судить разве что исходя из его размеров и уровня оснащения различными системами активной и пассивной безопасности. Но, на наш взгляд, минимум 4 звезды автомобиль бы заработал.
КРАШ-ТЕСТ NISSAN PATHFINDER
Испытания Nissan Pathfinder ассоциацией EuroNCAP были проведены в 2005 году. В итоге с суммарным результатом в 32 балла внедорожник получил оценку 4 звезды. 18 очков ему присвоили за боковой краш-тест, еще 12 — за фронтальный (потенциально травмоопасными здесь были признаны элементы передней панели). Также не очень высокими оказались оценки и за заботу о находящихся в салоне детях, тем не менее обеспечение безопасности пешеходов, по оценкам экспертов, оказалось на очень приличном для полноразмерных внедорожников уровне — 18 баллов из 36.
Mitsubishi Pajero IV
+ Сдержанно-строгий снаружи,просторный внутри, хорошо управляется на дорогах и вне их, мощный и иногда экономичный.
— Эклектичный интерьер, мудреная схема трансформации салона, довольно дорог в приобретении и обслуживании.
Nissan Pathfinder
+ Брутальный дизайн, просторный семиместный салон, сбалансированное поведение на асфальте и вне дорог.
— Сравнительно высокая цена, невысокий уровень акустического комфорта, «замороченное» управление аудиосистемой.
НАШИ ЭКСПЕРТЫ
Сергей КИЩАК, руководитель Службы бизнеса ГК «Автомир»:
— Сразу замечу: и Mitsubishi Pajero IV, и Nissan Pathfinder — весьма интересные по своим качествам внедорожники, изначально «заряженные» на популярность, что, собственно, и демонстрируют результаты продаж. К примеру, только в 2006 году российские автомобилисты приобрели почти 3500 Pathfinder. И судя по всему, в этом году этот результат удвоится, причем не только за счет базовых версий с дизельными силовыми агрегатами, но и благодаря более дорогим бензиновым модификациям, которые также пользуются весьма устойчивым спросом. Наверняка не отстанет от конкурента и набирающее обороты четвертое поколение Pajero, продажи которого стартовали лишь минувшей осенью. Столь недолгое присутствие модели на рынке не помешало ей закончить отчетный период с более чем приличным для новичка результатом — 463 проданных экземпляра.
Что же касается надежности, то за несколько лет эксплуатации Nissan Pathfinder зарекомендовал себя как относительно недорогой в обслуживании и исключительно надежный автомобиль, по крайней мере сервисные станции нашей компании с серьезными неисправностями сталкивались крайне редко. Подробной сервисной статистики в отношении Mitsubishi Pajero IV пока нет, так как это требует большего времени. Тем не менее косвенным показателем надежности этого внедорожника может служить тот факт, что за полгода, прошедшие с момента старта продаж, серьезных претензий по отказам по этим автомобилям к нам также не поступало.
Одним словом, для любителей покорять не только городские джунгли, но и бездорожье оба автомобиля — настоящая находка.
Прощание с легендой: тест-драйв Mitsubishi Pajero Final Edition
За что же мы так любим этот ортодоксальный и честный автомобиль, один из последних в своем роде?
Хлопки дверей слышатся по всему свету: вслед за Японией и Германией, мы вот-вот накатим «стременную» с одним из самых узнаваемых и уважаемых автомобилей XX века, который так и не обзавелся правопреемником. Нового Pajero нет, и по заявлениям топ-менеджеров Mitsubishi, в ближайшем обозримом будущем — читай до 2022 года — не предвидится. Грустно? Безусловно. Но это добрая грусть. Так прощаются с друзьями, с теми, кто оставил след на душе. С теми, чьи фотографии висят на стенах, даже выгорев на полуденном солнце.
Эра настоящих
Восьмидесятые стали отправной датой для многих великих моделей. И первую скрипку в новой эпохе сыграли японцы: на рынки по всему свету вышли машины, которые на протяжении десятилетий и после будут занимать первые строчки хит-парадов, новогодних списков подарков и других рейтингов. Одним из вожаков этой плеяды звезд стал Mitsubishi Pajero.
Изначально это был трехдверный рамный внедорожник с подключаемым «передком» и турбомоторами — что бензиновыми, что дизельными. Пятидверная версия появилась на год позже и сразу же заняла почетное место в гараже ООН.
К слову, уже в 1984 году, через три года после премьеры, машину доработали, «прокачали» бензиновый мотор и оснастили дисковыми тормозами всех четырех колес — привет, УАЗу! А в 1985 началось победоносное шествие Mitsubishi Pajero в «Дакаре». Началось, кстати, сразу с победы в классе серийных автомобилей.
Производители тогда не думали столь часто об экологии, не тратили деньги на пустые звуки о батарейках и не пытались выпустить мотор объемом с пивную банку. Это была эпоха очень крепких автомобилей, которые могли верой и правдой прослужить своему обладателю всю жизнь. Ключевой задачей инженеров, которых потом сменили маркетологи, была именно надежность и неприхотливость, а не выдуманные цифры в электронных табличках.
Старый конь — лучше новых двух: длительный тест-драйв Mitsubishi ASX
Семейный тест-драйв FIAT Doblo Panorama: теремок на колесах
Легенды о тех машинах до сих пор ходят по всей России, а на Дальнем Востоке они регулярно встречаются на дорогах общего пользования. Mitsubishi Pajero — именно такой. И умудрился, вот уж действительно чудо, остаться верным этим постулатам до самой своей финальной серии. С самого первого дня, с премьеры на Токийском автосалоне в октябре 1981 года и по сей день.
Слагаемые успеха
На недосягаемую высоту «Паджеро» взошел благодаря второму поколению: с 1991 году ведет свою историю главная разработка Mitsubishi всех времен — трансмиссия Super Select, позволяющая без последствий для железа и управляемости передвигаться на полном приводе по любым типам дорожного полотна.
Свое место под полом занял межосевой дифференциал. Была даже заводская комплектация второго «Паджеро» с регулируемыми из салона амортизаторами, механической лебедкой за передним бампером и гидравлической системой изменения клиренса. Круто? Еще как! Ведь на дворе стоял 1991 год. Львиная доля машин для рынков Старого Света по умолчанию комплектовалась принудительной блокировкой заднего моста.
Рестайлинг 1997 года ознаменовался появлением второго поколения трансмиссии Super Select. Эта машина была настолько хороша, что производство, остановленное в 1999 году для смены генераций, пришлось возобновить. Спрос, знаете ли, не иссяк. Причем требовали машину, морально уже устаревшую, не развивающиеся страны, а экологичная и технологичная Европа. К слову, в Индии, параллельно с четвертым поколением, второй «Паджерик» собирается по сей день.
Другим слагаемым успеха Mitsubishi Pajero была смелость самого производителя. Несмотря на ошеломляющий успех второго поколения, третья генерация значительно от него отличалась. Чопорные японцы, говорите? Тогда времена были, видать, совсем другие. Раму на новой машине интегрировали в кузов, добившись большего комфорта без потери в надежности конструкции, снижения веса и увеличения дорожного просвета.
Идея интегрировать раму в кузов пришла в голову инженерам как раз из опыта участия в гонках «Дакар», если из автомобиля мысленно убрать все то, что не отвечает за жесткость и прочность, то останется «скелет», напоминающий по конструкции каркас безопасности раллийного автомобиля, где самые прочные места находятся в точках крепления подвески. Это здорово снизило центр тяжести автомобиля, и от «рамной» валкости не осталось и следа.
