Подводим итоги длительного теста кроссовера Toyota Highlander

Мы наездили на Хайлендере 12 700 км, потратив на топливо чуть более сорока тысяч рублей и 26 422 на техобслуживание. Нужно знать, что ОСАГО на кроссовер с V6 для москвича с приличным стажем стоит 7808–8237 рублей, а КАСКО на тех же условиях — 107 381–168 341 рублей в зависимости от страховщика.

Время летит. Вроде бы совсем недавно я забирал в представительстве Highlander с пробегом 9300 км. Глядь, а уж пора возвращать — минуло ровно сто дней длительного теста. За три с половиной месяца сотрудники редакции докрутили одометр до 22 000 км. Немного, но для большинства россиян это средний годовой пробег. Достаточно, чтобы разобраться в особенностях эксплуатации кроссовера. Побывали мы и на плановом ТО, хотя его провели в образцово-показательных условиях, поэтому мы немного нового узнали о работе «официалов». Но обо всём по порядку.

Драйвовцы обеспечили Хайлендеру нескучную жизнь. Сразу же после получения кроссовер отправился за полярный круг, на полуостров Рыбачий. После были поездки в Тамбов и в богом забытую деревню Черноусово, что находится в самом сердце Тульской области. Но основной пробег пришёлся на задушенные транспортными заторами Москву и область. И тут уже правильнее отсчитывать не пройденные километры, а мотор-часы при вынужденных простоях.

Ресурсный отрезок Highlander бодро отпахал без единой поломки. Даже мелочами не доставал. Мы ни разу не меняли перегоревшие лампочки, не доливали масло в двигатель или антифриз в систему охлаждения. Зато в среднем раз в три дня заправляли 72-литровый бак «девяносто пятым» бензином. Нескромный аппетит кроссовера поначалу воспринимался как главный недостаток. Причём разброс значений с трудом укладывался в голове: от 7,3 л/100 км, при подчёркнуто экономичной езде, до 19 литров на сотню и более в динамике и пробках. Но по мере притирки к автомобилю стало понятно, что паника по большому счёту ложная и связана с манерой езды разных водителей. Оказавшись на длительное время в одних руках, Highlander умерил аппетит до вполне приемлемых 10,5–15,5 л/100 км.

Вылетающие в трубу литры — плата за убедительную динамику. Highlander V6 готов к мощному ускорению с любых оборотов, но по-настоящему «шестёрка» раскрывается в верхнем секторе тахометра. Под такой-то мотор да соответствующие бы тормоза. однако с этим у «японца» туго. На первичное касание педали кроссовер реагирует интенсивным клевком, что только дезориентирует водителя. Впоследствии давить на тормоз нужно твёрдо и мощно. Неудачная настройка привода более всего досаждает в дальней дороге, когда из-за тихоходов приходится осаживать машину с высоких скоростей. При этом за три месяца я так и не приспособился замедляться равномерно.

Ещё один раздражитель — штатная навигационная система, которую по ходу коллективного теста не ругал только ленивый. Костя Болотов даже посвятил ей целую оду! Список претензий: неудобный интерфейс и зависимость маршрута от многочисленных опций. Руководствуясь поставленными в подменю галочками, стрелка на экране может увести вас в сторону на сотню километров от цели. Причём попытка вправить системе мозг по ходу движения ситуацию не исправляет — для вступления поправок на нашей машине чаще всего требовалась перезагрузка системы.

Есть у меня вопросы и к багажному отсеку Хайлендера. Точнее, к наличию третьего ряда кресел, что складывается в подполье. За всё время навязанным бонусом я не воспользовался ни разу. Зато, собираясь в отпуск, полдня играл в тетрис в попытке равномерно распределить поклажу так, чтобы та уместилась под шторкой. Уверен, многие владельцы довольны семиместностью кроссовера, но немало найдётся и тех, кто предпочёл бы лишние пятьдесят литров к объёму багажника взамен складного дивана. Но что толку, если выбора нет, — автомобиль спроектирован согласно пристрастиям американцев.

И всё же перечисленные ложки дёгтя растворяются в бочке хайлендерского мёда почти без неприятной горчинки — очень вкусный автомобиль! Я долго не мог понять природу собственных симпатий к Хайлендеру, но на деле варианты ответов можно подытожить всего одним словом — удобен. Это касается вместимости, передних кресел, регулируемого заднего дивана, работы подвески, «автомата», эффективности света фар и многого другого. Если бы автомобильным конструкторам давали золотые медали за разработку отдельных компонентов, я бы вручил японцам сразу две. Одну — за бездонный бокс между передними креслами, другую — за полку, растянутую на три четверти передней панели. Телефоны, планшет, сигареты, салфетки, бананы, орешки, жвачка, документы, фотокамера. для всего найдётся место.

Впечатлённые удобством Хайлендера, сотрудники редакции так увлеклись его эксплуатацией, что сначала крепко опоздали со сменой летних шин на зимние, а потом едва не проморгали плановое техобслуживание. На ТО-2 я пригнал машину с перепробегом почти в семьсот километров. Думал, придётся оправдываться, но приёмщики техцентра Toyota-Алтуфьево даже бровью не повели. Оказывается, на подобные нарушения гарантийных условий здесь закрывают глаза.

Скажу честно, мой визит на сервис проходил по особому сценарию. По условиям договорённости, мне было разрешено находиться в ремзоне, а тойотовцы, в свою очередь, приставили сопровождающего. Девушка Олеся выполнила обязанности бескомпромиссно: по её просьбе сервисмена, занимавшегося нашим Хайлендером, переодели в новый комбинезон, а на саму машину навесили свежие защитные чехлы — в кадре всё должно быть чисто! А я будто вновь вернулся в советские времена. Подобная показуха тогда была нормой. Но на самом деле присутствие сопровождающего означает, что тойотовские службы очень внимательно отслеживают происходящее вокруг своих автомобилей. И для владельцев это скорее плюс.

Переодетый мастер трудился без суеты: сменил масло в двигателе, поменял фильтры и смазал подвижные части кузова. Всего в списке ТО-2 для полноприводного Хайлендера 25 позиций. Итоговый вердикт: все системы работают как надо, износ трущихся пар минимален. Единственное но — маленькая дырочка в пыльнике верхнего цилиндра правого переднего тормозного суппорта. Рекомендована замена. Мастер говорит, что такое случается, когда колодки меняют «неофициалы»: там утапливают цилиндр в нарушение технологии, повреждая манжету. Только на нашем-то Хайлендере тормозные колодки ещё с завода. В общем, заменили резиночку.

Гладко как в сказке — скажет читатель. И непременно напомнит о главном недостатке тойотовского сервиса: приезжать сюда необходимо раз в десять тысяч километров. И это особенно раздражает на фоне других марок, установивших интервалы между ТО в пятнадцать или даже 20 000 км. А недостаток ли это? С человеком всё понятно, ему приезжать так часто в сервис расточительно и неудобно из-за напряжённого графика или лени. В идеале, ему бы вообще туда не ездить или, на крайний случай, бывать как можно реже. Пятнадцатитысячный межсервисный интервал — компромисс, который вроде бы устраивает всех. Но если руководствоваться лишь техническим состоянием автомобиля, абстрагировавшись от иных факторов, то в наших далеко не идеальных условиях ТО необходимо делать чаще.

На нашем Хайлендере уже к концу десятитысячного интервала двигатель начал работать с небольшой натугой. Прыти под педалью газа поубавилось, средний расход топлива немного вырос, а в сырую погоду начали быстро запотевать стёкла. Причина — загрязнение фильтрующих элементов двигателя и салона, а также выработка смазочных материалов. Наверное, на подобные мелочи можно закрыть глаза и спокойно наездить ещё 5000 км, чтобы было как у всех. Но стоит ли? На мой взгляд, делая полную ревизию автомобиля каждые 10 000 км, Toyota просто не идёт на компромисс. А может, в частом техобслуживании и кроется залог легендарной тойотовской надёжности?

В нашем случае своевременная замена пыльника тормозного цилиндра помогла избежать более значительных затрат в будущем. Влага внутри механизма могла бы привести к сбоям. А с тормозами, напомним, у Хайлендера и так не всё гладко. Для справки, стоимость тормозного цилиндра с работами по его замене обойдётся без малого в двадцать тысяч рублей. Поменять пыльник — всего 5725 рублей. Кстати, после устранения неполадки и смазки тормозной привод стал работать мягче, а интенсивность замедления повысилась. Да и общее самочувствие автомобиля при пробеге в 22 000 км не вызывало опасений ни у сотрудников редакции, ни у сервисменов — пациент полностью здоров.

Стоит ли гоняться за подержанным Toyota Highlander за 1,5 млн рублей

«Хайлендер» (или в переводе «Горец») в России любим и уважаем. При почти одинаковой стоимости с Toyota Land Cruiser Prado, выбирали его те, кому внедорожный арсенал и повадки рамного «грузовика» были не нужны. Все-таки легковая платформа Camry и родство с Lexus RX наделяли Highlander куда большим ездовым комфортом, а немалые размеры вкупе с черным цветом ничуть не уступали в пафосе легендарному «Крузаку».

Интересна история с Highlander еще и тем, что до 2010 года, то есть до выхода рестайлинговой версии второго поколения, модель эта особой популярностью в России не пользовалась, просто потому, что не была особо известна. Официальные поставки в нашу страну вместе с рекламной кампанией начались только после премьеры на Московском автосалоне десять лет назад.

Именно по этой причине пригнанные «Хайлендеры» первого поколения (XU20) у нас встречаются нечасто — на всю страну в продаже сотня-полторы объявлений, что в пять-шесть раз меньше «Тойоты» второго поколения.

Кстати, поскольку в Россию кроссовер попал уже после рестайлинга, отечественные поклонники марки не увидели ни базовых переднеприводных версий с двигателем 2.7, ни диковинных гибридов с двигателем 3.3. Нам досталась единственная и изначально богатая комплектация V6 3.5 4WD.

Но покупать указанные «эксклюзивные» версии нет никакого смысла. Во-первых, переднеприводный «Хайлендер» по сути превращается в эдакий приподнятый Camry-универсал, причем с четырехцилиндровым двигателем довольно неспешный. Во-вторых, возрастной полноприводный гибрид к стандартным неисправностям добавит еще и электрические с мотор-генератором, силовым модулем, инвертором и прочими примочками, специалистов по которым в сервисах очень немного. Ну и в-третьих, стоимость редких исполнений на нашем рынке никак не отличается от классической и популярной комплектации с V6 3.5, так что ни сэкономить, ни заработать потом на перепродаже все равно не получится.

Искать Toyota Highlander II нужно начинать, когда в кармане будет минимум миллион рублей. Да, теоретически можно глянуть пригнанные из США дорестайлинговые экземпляры, но стоимость кроссоверов 13-летней давности с не самой прозрачной историей будет лишь на сотню-полторы меньше.

Даже за миллион десятилетний «Горец» будет изрядно укатан: на пробег меньше 250-300 тыс.км, пару-тройку ДТП и букет старческих болезней рассчитывать придется вряд ли при общем достаточно приличном виде и неплохой выносливости.

За добротную машину с проверенной историей, пробегом до 200 тыс.км и из под одного-двух хозяев придется отдать минимум 1,1-1,2 млн рублей. А за 1.3-1.5 млн рублей можно смело искать самые свежие экземпляры 2013 года с пробегом иногда даже около 100 тыс.км и из одних рук.

Самое удивительное, что полтора миллиона — далеко не конечная цена на Highlander II. В регионах, где Toyota возведена в статус культа, достаточное количество объявлений о продаже тех же 7-летних экземпляров с пробегом 80-150 тыс.км за необъяснимые 1,5-2 миллиона рублей.

Главная несуразность данного факта, что в том же самом ценовом диапазоне дилеры предлагают «трейд-иновские» 5-6-летние Highlander III с проверенной историей из одних рук. Кроссовер, который на голову современнее второго поколения, идет с тем же двигателем V6, новым автоматом, подвеской и полным приводом от Lexus, а также с россыпью современных опций.

Стоит напомнить, что Highlander II попал в нашу страну без налоговых адаптаций в мощности, имея под капотом 273 лошадиные силы или более 40 000 рублей госотчислений ежегодно. А вот Highlander III получил прошивку того же мотора на 249 л.с., так что за более новый кроссовер налог составит менее 19 000 рублей.

Итак, львиная доля кроссоверов Toyota Highlander оснащена двигателем V6 3.5 серии 2GR-FE. Всетойотовский мотор заслужил хорошую репутацию, выхаживая без особых проблем 300 тыс.км. А вот дальнейшая его жизнь будет целиком зависеть от того, как за ним весь этот срок ухаживали, поскольку агрегат имеет ряд нюансов.

В первую очередь, речь касается цепной системы ГРМ и изменения фаз газораспределения VVT-i. Обе требовательны к качественной смазке, а потому рекомендованные заводом интервалы ТО в 10 000 км должны строго соблюдаться.

При регулярных нагрузках, например, «отжигах» со светофоров, намного раньше срока, то есть, до 130-150 тыс. км может растянуться цепь ГРМ, а также потребоваться замена муфт VVT-i. Последние приходят в негодность порой на первой сотне тысяч пробега. Признаки всего этого — посторонние звуки при работе двигателя: постукивания, скрежет, металлический призвук.

Все остальные проблемы с этим мотором, как правило, являются следствием безалаберного отношения предыдущего владельца, верящего, что «тойота никогда не ломается». Под контролем нужно держать систему охлаждения, не забывать регулярно менять свечи и катушки зажигания, а также регулировать клапаны. Несмотря на больший регламент, все это нужно делать желательно каждые 70-80 тыс.км. Тогда есть все шансы, что двигатель доживет и до полумиллионного пробега.

Тот же самый двигатель, только в обновленном виде, попал и на Highlander III, так что в целом рекомендации схожие с поправкой на пробег.

Тут, собственно, выбора никакого нет — все Highlander II были оснащены 5-ступенчатым автоматом Aisin, погубить который можно было только полным игнорированием регламентного обслуживания и сильными нагрузками. Менять масло в коробке стоит не реже каждых 60 тыс.км.

А вот Highlander III получил в свое распоряжение 6-ступенчатую коробку, которая надежностью предшественника похвастаться уже не смогла. Владельцы жаловались на быстрое появление рывков и толчков, а некоторые даже попали на гарантийную замену всего агрегата из-за игольчатого подшипника. В зоне риска все коробки, выпущенные в Японии до марта 2014 или выпущенные в США в ноябре 2014 года, что можно посмотреть по заводскому номеру трансмиссии. В 2018 году Highlander III получил новый 8-ступенчатый «автомат».

Что касается полного привода, то у Highlander II, в отличие от первого и третьего поколения, упрощенная система постоянного полного привода с симметричным распределением тяги по осям без всяких блокировок. В связи с этим внедорожные характеристики «второго Горца» крайне посредственные, учитывая еще немалый вес и не самый большой клиренс, что в общем положительно сказалось на надежности узлов. Серьезного бездорожья ни один «Хайлендер 2» не видел, а потому особых вопросов у владельцев к системе нет.

Highlander III получил уже другую систему 4WD от Lexus RX с установленной муфтой JTEKT с электронным управлением и возможностью блокировки, благодаря чему потенциал вне асфальта у машины заметно возрос. Правда, испытывают дорогую машину на бездорожье хозяева скорее ради любопытства, так что полный привод можно относить к беспроблемным узлам модели.

Самые слабые места японского кроссовера. Российские модификации второго «Хайлендера», в отличие от американских версий, получили иные настройки шасси, которые оказались не лучшими. Амортизаторы могут потечь уже через 50 тыс.км, к этому же пробегу порой выходят из строя ступичные подшипники и стойки стабилизатора. Часть проблем в свое время дилеры устраняли по гарантии, меняя детали на улучшенные.

Еще одна практически поголовная проблема Highlander II связана с рулевым управлением. Изъян кроется в люфте шлицевого соединения промежуточного рулевого вала, который постоянно постукивает. Новый стоит около 20 000 рублей, а дешевых аналогов хватает на несколько месяцев, после чего проблема повторяется. Отдельные умельцы это самое шлицевое соединение даже заваривают, после чего проблема уходит навсегда, но машина становится небезопасной в случае ДТП: колонка теряет травмобезопасную функцию при лобовом столкновении.

Тормозная система отличается капризностью и требует ухода практически каждое ТО. Без регулярной чистки и смазки механизмы быстро закисают и начинают скрипеть.

Увы, несмотря на молодость, избежать проблем с подвеской не смог и Highlander III. До половины владельцев отмечают стук передней подвески. Многие отмечают и поскрипывания сайлент-блоков задних рычагов, а также посторонние звуки работы суппортов.

Кузов Highlander II отличается хорошей антикоррозийной стойкостью и не очень хорошей покраской. Ржавых машин на рынке не встретить, зато полировать нужно каждую — тонкий слой краски и лака легко и быстро царапается.

Салон японского кроссовера очень просторный и удобный, но сделан из не самых дорогих материалов, а потому тоже обычно выглядит затертым. Кстати, глюки салонного оборудования для Toyota не редкость, так что работоспособность всех опций, особенно климат-контроля, лучше тщательно проверить.

Электрические проблемы не смог победить и Highlander III. У автомобиля отмечаются проблемы с электроприводом багажной двери, сбои работы парктроника, настроек мультимедийной станции и датчика света.

Если у вас есть около миллиона рублей и вы мечтаете о Toyota Highlander II, практически гарантированно придется искать еще где-то тысяч 100 рублей, чтобы довести машину до ума. Собственно, куда более свежие экземпляры все равно потребуют дополнительных средств на профилактический ремонт, поскольку не все узлы и агрегаты японского кроссовера могут похвастать тойотовской живучестью. Вот за 1,3-1,5 миллиона при должном поиске есть шанс найти ухоженный образец, за которым придется столь же внимательно следить для беззаботной жизни.

Если же в наличии имеется от 1,5 миллионов рублей, то рассматривать машину второго поколения смысла особого нет. За эти же деньги можно купить современный Highlander III, у которого крайне внимательно нужно проверять историю отзывных кампаний, главным образом, по автомату. В остальном навороченные кроссоверы могут докучать детскими мелкими болячками подвески и электрики.

Главным же фактором выбора Toyota Highlander является не столько его выносливость, сколько фантастическая ликвидность, уступающая только «Крузакам». В силу субъективных факторов российского авторынка машина очень медленно теряет в цене вне зависимости от пробега, состояния и модификации, что позволяет многим продавцам, особенно в регионах, вешать на кроссовер практически любые ценники.