Модные снаружи, олдскульные внутри: тест-драйв обновлённого пикапа Mitsubishi L200

Mitsubishi столь сильно изменили дизайн экстерьера своего пикапа L200, что его можно принять за машину нового поколения. На самом же деле, технических изменений в лёгком грузовичке куда меньше, чем визуальных, но они есть, а знакомиться с ними мы отправились на горные дороги Грузии.

О бновление модельного ряда Mitsubishi сильно затянулось: до вхождения в альянс с Ниссаном и Рено у компании не было достаточного количества денег, а теперь требуется время на синхронизацию платформ всех членов альянса (в частности известно, что общую платформу получат следующие поколения Mitsubishi L200 и Nissan NP300 Navara), так что полноценных новинок от «трёх бриллиантов» придётся подождать ещё какое-то время. Зато Mitsubishi навострилась создавать эффект новизны с помощью радикального рестайлинга своих актуальных моделей. К примеру, выпускаемый с 2010 года компактный кроссовер ASX недавно обновили в четвёртый раз, да так сильно, что посетители Женевского автосалона принимали его за совершенно новый автомобиль.

Тот же фокус был проделан с пятым поколением Mitsubishi L200, вышедшим на мировой рынок в 2015 году. Благодаря новой фирменной «маске» в стиле Dynamic Shield пикап спереди выглядит совсем не так, как раньше: вся передняя «оптика» не только поменяла форму, но и переехала вверх на 40 мм, что привело к изменению формы капота и общим пропорциям кабины. Вдобавок стали более рельефными и угловатыми боковины, задние фонари, задний бампер и откидной борт. В сущности, лишь дверные проёмы такие же, как до обновления. Конечно, целесообразность столь масштабного рестайлинга в привязке к утилитарной коммерческой модели вызывает сомнения, но клиентов в шоу-румы Mitsubishi преобразившийся пикап, безусловно, привлекать будет.

Упомянутые в ролике 18-дюймовые колёса с 320-миллиметровыми передними тормозными дисками от Pajero Sport – привилегия двух старших комплектаций Intense и Instyle, тогда как Invite и Invite+ идут по-прежнему в сочетании с 16-дюймовыми колёсами и 294-миллиметровыми тормозами, и дорожный просвет у них 200 мм, а не 220, как у пикапов с большими колёсами. На заднем мосту в любом случае в качестве тормозных механизмов, как и раньше, используются 11,6-дюймовые (294 мм) «сковородки», но для пикапов это типовое решение, ждать лучшего не приходится.

А внутри-то он ретроман!

Если снаружи Mitsubishi L200 обновлён кардинально, то внутри кабины – лишь точечно, все ключевые изменения перечислены в видеоролике.

Замечу, что в плане дизайна салонов Mitsubishi сейчас едва ли не самая консервативная автомобильная марка в мире: кажется, что эволюция стиля интерьеров её автомобилей замерла в середине 90-х, и компания упорно игнорирует современную моду на торчащие планшеты, сенсорные панели и нарисованные приборы.

Многие поклонники японских машин одобряют такой консерватизм, и мне он тоже кажется оправданным, за исключением пары позиций: в отделке слишком много дешёвого пластмассового хрома и чёрного глянцевого пластика, который быстро пачкается и царапается, а мультимедийная система устарела настолько, что ставить её на машину стоимостью более 2 млн рублей просто неприлично. Даже бюджетное головное устройство на Renault Logan/Sandero/Duster выглядит солиднее и проворнее на фоне «музыки» Mitsubishi L200, и ведь альтернативы ей производитель на российском рынке не предлагает. Больше всего утомляет не топорный дизайн интерфейса, а заторможенность реакций – пользоваться сенсорным дисплеем на ходу практически невозможно.

Но, надо отдать должное, звук по меркам коммерческой модели вполне сносный, и в дальних поездках, если не выкручивать ручку громкости на максимум, можно получить удовольствие от прослушивания любимых композиций.

Эргономика места водителя хороша, несмотря на то, что регулировок немного. Например, у сиденья нет полноценной регулировки по высоте – можно лишь менять угол наклона подушки, но именно такой регулировки мне часто не хватает даже во многих премиальных машинах, чтобы занять по-настоящему удобную посадку. Обзорность вперёд и по бокам отличная, а сдавать задним ходом помогает камера заднего вида (доступна только в комплектации Intense в сочетании с АКП и топовой Instyle). На средних стойках кабины появились поручни, облегчающие посадку пассажирам на заднее сиденье. Места для ног во втором ряду достаточно, но в дальних поездках пассажиров может утомить слишком вертикально установленная спинка, упирающаяся в заднюю стенку кабины – вздремнуть в дороге будет проблематично.

Хорошему «автомату» ручной режим не нужен

Главное «железное» изменение в L200 – это 6-ступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin V6AWH вместо прежнего 5-ступенчатого V5AWF, но идёт он только в комплекте с системой полного привода Super Select и межосевым дифференциалом Torsen (базовые версии Invite и Invite+ доступны только в сочетании с 6-ступенчатой МКП и системой Easy Select c жёстко подключаемым передним мостом). К слову, в прошлом году 1206 из 3028 реализованных в России пикапов Mitsubishi были снабжены «автоматом», а вот топ-версию Instyle выбрали всего 330 покупателей. Последняя подразумевает форсированный со 154 до 181 л.с. 2.4-литровый тубродизель 4N15, и именно такая машина была у нас на тесте.

Добавим, что в ходе обновления мощность базовой версии не была снижена со 154 до налоговыгодных 149 л.с., потому что объёмы продаж L200 слишком скромные, и головной офис Mitsubishi не дал отмашку на перенастройку мотора и его повторную сертификацию в России.

В паре со 181-сильным мотором 6-ступенчатый «автомат» работает расторопно и позволяет совершать комфортные обгоны ползущих в гору фур. В конструкцию коробки заложен режим ручного переключения передач, но в привязке к Mitsubishi L200 он бесполезен – при любом разгоне агрегат от Aisin хорошо делает своё дело и без ручных понуканий, а эффективно тормозить передачами на спусках не получается – быстро скинуть можно только одну ступень, после чего на шевеление селектором в сторону минусовой позиции коробка выдаёт лишь жалобный писк электронного зуммера – мол, дальше сбрасывать не могу, дорогой водитель, извини, дави на тормоз.

Более мощные передние тормоза от Pajero Sport на порожнем пикапе склонности к перегреву в горах не обнаружили, при том что обращался я с ними совсем не бережено, то есть тормозил мягко и долго, а не резко и быстро, чтобы добиться максимально комфортного режима движения.

Против грузовой природы не попрёшь

Разработчики сообщают, что ради лучшей управляемости и плавности хода изменили настройки подвески: в частности был увеличен диаметр амортизаторов, а в заднем мосту стало по одному листу рессоры с каждой стороны меньше. Управляемость для пикапа действительно достойная: на повороты рулём высокая рамная машина реагирует достаточно точно и не требует коррекции курса на дуге, крены в поворотах умеренные. Реактивное усилие на руле удовлетворительное, и только отсутствие чёткого ноля делает езду по прямой несколько неуверенной – хочется всё время качнуть «баранку» влево-вправо, чтобы почувствовать связь с машиной.

С плавностью хода всё гораздо хуже: на пребывающей в плачевном состоянии Военно-Грузинской дороге трясёт так, что за два часа езды устают внутренние органы и хочется выйти из машины, чтобы немного побыть в покое. Опытные коллеги говорят, что для пикапа это нормально, и что под нагрузкой плавность хода получше, но балластом тестовые машины снабжены не были. В моей тестовой практике были куда более мягкие в плане подвески пикапы – не считая «американцев», являющихся вещью в себе, это, например, VW Amarok с комфортным задним мостом, рассчитанным на покупателей-частников, которые не будут нагружать машину по максимуму. Mitsubishi L200 вариантов исполнения задней подвески не предлагает, и разбитая горная дорога наглядно показывает, что рассматривать такой пикап в качестве более доступной альтернативы среднеразмерному кроссоверу или внедорожнику (хотя бы тому же Pajero Sport) не стоит – проигрыш в комфорте будет несопоставим с выигрышем в цене.

Тот же вывод делаем и по части акустического комфорта: специалисты Mitsubishi увеличили жёсткость кабины L200 в районе центральных стоек, порогов и поперечных балок, оптимизировали аэродинамические характеристики (благо почти все наружные кузовные панели новые) и добились того, что в общем шумовом фоне ничто не доминирует – даже нештатные покрышки BFGoodrich All Terrain T/A KO2 с агрессивным рисунком протектора оказались на удивление тихими. Но дело в том, что общий уровень шума всё равно довольно высок, и кроссовер Oultander – далеко не самый тихий и мягкий в своём классе – на фоне L200 кажется просто нереально комфортным автомобилем. Но справедливости ради отмечу, что на фоне прямых конкурентов, даже намного более дорогого и статусного Амарока, Mitsubishi L200 действительно «давит на уши» не так уж сильно, что особенно хорошо заметно на бездорожье.

Полный привод на все случаи жизни

Маршрутом тест-драйва не было предусмотрено оффроудных участков, но найти их в Грузии не проблема – благо съезды с дорог не закрыты, как в России, бетонными блоками, и даже в столице можно подъехать на машине непосредственно к Тбилисскому водохранилищу.

Летящие из под колёс камешки и комья грязи практически не слышны в арках и на днище, подвеска не скрипит и не стонет, пластик в салоне молчит – крепкая и качественно собранная машина! Дополнительные 20 мм дорожного просвета, появившиеся на L200 благодаря штатным 18-дюймовым колёсам и увеличенные благодаря им же на один градус углы въезда/съезда (было 30/28, стало 31/29) точно не будут лишними на целине, тем более что большая колёсная база (3000 мм) никуда не делась и переваливаться через бугры нужно достаточно осторожно. У нас не возникло ситуаций, когда могла бы понадобиться понижающая передача и принудительные блокировки межосевого и заднего дифференциалов, – для осмотра местных водоёмов, в том числе горных речек, за глаза хватало обычного полного привода, который, кстати, у L200 несимметричный: по умолчанию 60% процентов мощности идёт на заднюю ось и 40% на переднюю.

На асфальте я тоже предпочёл ездить с полным приводом – так легче дозировать тягу и контролировать поведение машины в поворотах. Расход топлива при этом оказался не запредельным: около 11 л на 100 км при довольно напряжённой езде по серпантинам, сопровождаемой многочисленными обгонами.

Дифференциальный полный привод – это главный аргумент L200 в борьбе со своим вечным соперником, пикапом Toyota Hilux, который предлагается исключительно с жёстко подключаемым передним мостом. Эта особенность, впрочем, не помешала тойотовскому грузовичку обойти в прошлом году L200 по продажам (реализовано 3190 и 3028 шт. соответственно), но изменение по сравнению с показателями 2017 года говорит в пользу Mitsubishi: тогда было реализовано 3495 и 1642 шт. соответственно, то есть Hilux за год потерял 9%, а L200 вырос на 84%.

В Mitsubishi такую разнонаправленную динамику объясняют в том числе тем, что многие клиенты Хайлакса были разочарованы невозможностью пользоваться полным приводом на дорогах с твёрдым покрытием, то есть в условиях зимы или непогоды, тогда как Mitsubishi L200 такую возможность даёт. Статистика это подтверждает: наиболее доступные версии Invite и Invite+ с трансмиссией Easy Select в прошлом году продавались хуже, чем более дорогие пикапы с трансмиссией Super Select – реализовано 827 и 2201 шт. соответственно.

Догнать и обогнать Тойоту

В этом году Mitsubishi L200 точно обошёл бы по продажам Тойоту, если бы не заметно выросшие цены, ведь не секрет, что многие выбирали L200 не только за его более продвинутую трансмиссию Super Select, но и за более гуманный прайс-лист. У дилеров Mitsubishi ещё есть дорестайлинговые пикапы, цены на которые варьируются в диапазоне от 1 919 000 до 2 552 000 рублей, тогда как за обновлённый L200 нужно отдать от 2 069 000 до 2 702 000 рублей.

Впрочем, Toyota Hilux по-прежнему дороже: от 2 306 000 до 2 862 000 рублей на момент нашей публикации. В общем, шансы у L200 обойти Hilux есть, тем более что пикап Mitsubishi теперь имеет весьма незаурядную для рабочей лошадки внешность.

Обновленный Mitsubishi L200: все изменения для России

— Братцы, куда вас понесло?!

Торговец чурчхелой забыл про рекламу своего товара и принялся отговаривать нас подниматься к Троицкой церкви у горы Казбек.

— Двое суток лил дождь! Подпорные стенки у дороги много где обрушились. Вся дорога в камнях!

Я лишь пожал плечами и тронулся в путь. Авось прорвемся! Я же не на паркетнике, а на L200.

Ринопластика

В Грузии не был пять лет и удивляюсь изменившемуся автомобильному ландшафту. Местные разлюбили древние Мерседесы, и теперь у них в фаворе «праворукие японцы». В особом почете — Toyota Prius всех вариаций. Естественно, б/у.

Новых машин немного, и потому модернизированный L200 всегда в центре внимания. В прежней жизни это был малопривлекательный яйцеобразный обмылок из давно минувшей эпохи биодизайна, а теперь заиграл свежими красками. Атлетичный, подтянутый, мускулистый! Но с кунгом L200 выглядит всё так же несуразно. Я установил бы пластиковую крышку или роллету — они не портят образ.

Интерьер тот же. Из нового — обогрев руля («отапливается» не весь обод), двухзонный климат-контроль, полочки для мобильника спереди и сзади, дополнительная USB-зарядка сзади, цветной экран трип-компьютера. И мягкие накладки на боковинах центрального туннеля — чтобы нога не натиралась. А вот кожу, водительские ассистенты и поддержку Apple CarPlay и Android Auto из российской программы изъяли. Не жили богато, нечего и начинать?

Горная болезнь

Знакомый 2,4‑литровый турбодизель 4N15 выдает в стандарте 154 л.с., а в варианте с изменяемыми фазами газораспределения и турбиной с переменной производительностью — уже 181 л.с.

Базовый L200 на механике мне не шибко понравился. Тяги «внизу» мало, заглохнуть на старте — раз плюнуть. Особенно это чувствуется в горах, в разреженном воздухе. Хороший напор появляется с 2500 об/мин, но на 4000 оборотов уже перехожу на передачу выше. Зуда и вибраций хотелось бы поменьше. И странно, что для включения задней передачи надо утопить рычаг, а затем перевести его влево и вперед. Как при такой схеме выбираться враскачку?

По пикаповским меркам L200 управляется недурно: точный руль, хорошая курсовая устойчивость. В ходе модернизации увеличен диаметр передних тормозных дисков с 294 до 320 мм, так что замедляется Mitsubishi с похвальной эффективностью.

Чтобы повысить плавность хода, японцы установили сзади четырехлистовые рессоры вместо пятилистовых. Всё равно трясет. Если загрузить в кузов центнеров пять-шесть, будет заметно лучше.

А вот энергоемкость великолепна — подвеске нипочем буераки любого калибра. И за последствия можно особо не переживать, ведь в конструкции шасси нет нежного и дорогого алюминия — только сталь!

Новая ступень

К Казбеку от Тбилиси ведет Военно-Грузинская дорога. Она мало того что разбитая, так еще и узкая — приходится ехать медленно. У местных джигитов считается нормой пересечь сплошную при обгоне, они смело идут на таран, будучи уверенными, что встречный автомобиль съедет на обочину. Зазеваешься — столкновение неизбежно.

Полиция борется с лихачами при помощи камер, но это помогает мало. Кстати, в отличие от России, «письма счастья» приходят не с фотографией, а со ссылкой на видеозапись нарушения. Этот метод неплохо бы перенять, а то некоторые наши нарушители зачастую не помнят, где нарвались на штраф.

Поскольку на Военно-Грузинской полно туннелей, в которых два грузовика не могут разъехаться, частенько используется реверсивное движение: из-за этого мы потеряли полтора часа.

Коротая время, поменялся с коллегой машинами — теперь в моем распоряжении флагманская версия со 181‑сильным мотором и гидромеханикой Aisin.

Совсем другое дело! В автомате теперь шесть ступеней вместо пяти, поэтому двигатель чаще работает в зоне оптимальных оборотов. Благодаря расширенному диапазону передаточных чисел машина бодрее набирает ход, а повышающие пятая и шестая позволяют экономить топливо на трассе. В городе и на шоссе средний расход составил около 9 л/100 км, в горах — 11,5 л/100 км.

А почему не восьмиступка, как у родственного Pajero Sport? Японцы говорят, что дело в унификации. Если Pajero един для всех рынков, то L200 в мире продается и с двухрядной кабиной, и с полуторной, и с однорядной, а шестиступку адаптировать оказалось проще. К тому же она деше­­вле (сдается мне, это и есть основная ­причина).

Главное преимущество L200 перед основным конкурентом, Тойотой Hilux, — продвинутая полноприводная трансмиссия Super Select с блокировкой межосевого дифференциала. Она позволяет ездить с подключенной передней осью хоть круглый год. Есть также задняя блокировка и демультипликатор (передаточное отношение 2,57). L200 и прежде был хорош на бездорожье, а теперь еще лучше! Ведь после перехода на 18‑дюймовые колёса клиренс вырос с 200 до 220 мм, а углы въезда и съезда теперь составляют 31° и 29° (вместо 30° и 28°) соответственно.

Гоняя по горам, пересекая речушки и размытые колеи, я так и не смог найти для L200 непреодолимое препятствие. Когда надо было взять с разгона холмик с ледяными надолбами, добавленный клиренс пришелся кстати — нигде даже не чиркнуло. Да и упавшие на горную трассу каменюки, которыми меня пугал торговец чурчхелой, я преодолел без особых проблем. L200 — отличный вездеход!