Ни кроссовер, ни минивэн: светит ли народная любовь бюджетному Lifan Myway
Титул «Самый необычный автомобиль года» новому Lifan Myway обеспечен, потому что построен он как будто вопреки всем современным автомобильным тенденциям. У всех передний привод, а у Myway — задний жесткий мост, как у внедорожника. А в салоне — три ряда сидений и 7 мест.
Lifan Myway выглядит удачно далеко не со всех ракурсов
Что ты такое, Lifan Myway?
Легковушка? Вэн? Кроссовер? Не легковушка точно: с виду это скорее кроссовер, да и заявленный клиренс в 192 мм намекает на определенный внедорожный потенциал. Причем если присмотреться, то потенциал действительно обнаруживается неплохой — свесы очень небольшие, углы съезда-въезда весьма приличные. Так что в качестве дачного вседорожника Lifan Myway определенно будет неплох. Даже несмотря на его заднеприводность — у большинства доступных конкурентов привод тоже на одну ось. А наличие системы тягового контроля и стабилизации в базовой комплектации позволяет надеяться на то, что машина не будет беспомощной в грязи или снегу.
Короткие свесы кузова, большой клиренс и защита двигателя выдают в Myway кроссоверную сущность
Кстати, о комплектации. Пока она только одна, но очень неплохая. Здесь есть практически все, начиная от вышеупомянутой вспомогательной электроники и заканчивая кожаным салоном. Литые диски, хром, кондиционер, мультимедийная система с 7-дюймовым экраном, на который проецируется изображение с камеры заднего вида, электроусилитель руля, фронтальные подушки безопасности, подогрев передних сидений. Все это будет продаваться меньше чем за 30 тысяч рублей.
Но все же главный козырь Lifan Myway — это его 7-местный салон. Когда у вас есть потребность в дополнительных пассажирских местах, обширный сегмент бюджетных автомобилей «до 30 тысяч рублей» быстро съеживается до одной-единственной модели — Lada Largus.
Семеро по лавкам. Или креслам?
И что же представляет собой третий ряд сидений в Lifan Myway? Это плоский двухместный диван, на котором вполне нормально смогут разместиться пассажиры небольшого роста, в идеале — дети. Взрослые тоже смогут, но вряд ли их посадку можно будет назвать комфортной — колени упираются в спинку второго ряда, и ноги девать особо некуда.
Впрочем, если очень надо, можно слегка улучшить условия на «галерке», приподняв спинки сидений второго ряда — благо у них есть регулировка по углу наклона. Вход-выход на задний ряд организован по традиционной схеме: нужно откинуть спинку кресла второго ряда, а затем поднять его вертикально — получается широкий и удобный проход.
Для пассажиров второго ряда — раздолье
А вот ко второму ряду вообще никаких вопросов. Как уже было сказано выше, у разделенного в соотношении 60/40 сиденья есть регулировка по углу наклона, но, кроме этого, приятно удивляет также запас пространства по ширине и высоте. Места вполне хватит, чтобы при необходимости усесться втроем, центральный тоннель относительно невысокий, так что среднему пассажиру мешать не будет.
Для комфорта пассажиров в потолке предусмотрены дополнительные дефлекторы системы вентиляции (причем как для среднего, так и для третьего ряда), а на центральной консоли перед средним рядом есть пульт управления — можно повышать или понижать скорость вращения вентилятора самостоятельно, независимо от водителя. В общем, пассажирам второго ряда понравится все, но если кто-то будет сидеть и на третьем ряду, то придется пожертвовать частью комфорта и поднять спинку вертикальнее.
Интерьер выглядит интересно. Качество материалов невысокое, но собран салон аккуратно
К эргономике водительского места большинства китайских автомобилей есть определенные вопросы, и мы приготовились было задать их и Lifan Myway, тем более что для этого были предпосылки: рулевая колонка здесь регулируется только по высоте. Но, усевшись за руль, понимаешь, что неудобства не испытываешь — связка «руль-педали-рычаг КП» получилась удачной. Плюс к этому имеется регулировка водительского кресла по высоте.
Отделка и дизайн интерьера, может, и не восхитят, но и не разочаруют: все аккуратно и без «китайщины». Пластик жесткий, но собрано все как положено, без люфтов и перекосов. Из приятных мелочей — аккуратные псевдодеревянные вставки и большой цветной экран мультимедийной системы, умеющей коннектиться со смартфоном. Отдельного упоминания заслуживают клавиши управления аудиосистемой на руле — работают настолько четко, будто позаимствованы из более дорогой модели. А вот само рулевое колесо простенькое, с жестким ободом — могли бы «разориться» на кожаную оплетку.
Объем багажника у 7-местного Myway варьируется от 295 до 2188 литров — в зависимости от того, сколько пассажиров вы намереваетесь перевозить в салоне. Минимальное значение указано для 7-местной конфигурации, и багажник в этом виде сможет вместить вещи лишь одного-двух пассажиров. Откинув спинку третьего ряда и превратив машину в 5-местную, можно решить проблему с размещением багажа. При желании третий ряд можно поднять вертикально и зафиксировать специальным страховочным «шпингалетом».
Трансформация салона вызывает вопросы. Например, фиксировать спинку кресла нужно «шпингалетом»
А вот демонтировать третий ряд без применения инструмента не получится — и это явная недоработка. Потому что у многих 7-местных авто дополнительные сиденья часто сняты и лежат в гараже и устанавливаются только при необходимости. Хотя, теоретически, также можно поступить и с Lifan, просто процесс демонтажа немного растянется по времени.
Ну, а если в автомобиле вы попеременно перевозите то 5−6 пассажиров, то объемные грузы, сиденья можно не снимать, а просто складывать, и в такой конфигурации получается довольно приличный грузовой отсек.
Дрифт-кар или семейный вэн?
Запуская мотор, сразу понимаешь, кто здесь главный «солист», и на разгоне эта версия подтверждается — дополнительная звукоизоляция определенно не помешает. Разгоняется Myway бодро, несмотря на вес в полторы тонны и четырех пассажиров на борту. И еще на нем, в отличие от Lifan X60, который оснащен таким же 1,8-литровым двигателем, легче трогаться и ехать «внатяг» — подбор передаточных чисел здесь более правильный и лучше подходит для кроссовера.
А вот поведение на дороге мало похоже на кроссоверное: высокий Myway управляется ничуть не хуже обычной легковушки. И пусть руль не слишком информативен, на дорогах и «направлениях» вблизи Астрахани, где проходил тест-драйв, претензий к поведению этого заднеприводного Lifan у нас не возникло.
Но зато были вопросы к подвескам. На ровной дороге они работали хорошо — никакой раскачки, неплохая плавность хода. Но на «волнах» и на крупных стыках (например, при подъезде к мосту) подвеску неожиданно «пробивало», причем чаще заднюю. По нашему мнению, для 7-местного автомобиля с грузоподъемностью почти 500 кг энергоемкость подвесок определенно должна быть повыше. Тем более что наверняка многие владельцы Lifan Myway будут эксплуатировать его и на легком бездорожье.
«Так она заднеприводная? Я для жены машину выбираю, но эта, наверное, не подойдет…» — услышали мы от случайного прохожего, который заинтересовался необычным автомобилем. Такие же мысли наверняка будут посещать и других потенциальных покупателей — мол, не опасно ли будет на заднем приводе зимой?
Не опасно, поскольку Myway изначально оснащается системой стабилизации и тягового контроля — а она способна эффективно гасить пробуксовку колес. Даже если на льду вы вывернете руль до упора, продавите до пола газ и резко бросите сцепление, дрифта не будет — электроника, распознав пробуксовку, уменьшит обороты двигателя и притормозит буксующее колесо. А вот если ESP отключить, то дрифтить можно сколько душа пожелает…
Еще одна полезная функция ESP и входящего в эту систему «трэкшн-контроля» — улучшение проходимости. Схема работы та же: когда колесо буксует, электроника притормаживает его, и крутящий момент уходит на другое ведущее колесо. Это позволяет увереннее двигаться по грязи, снегу или льду. Но самое главное, что с антипробуксовкой машине не страшна «диагоналка» — вывешивание ведущего колеса до потери контакта с покрытием.
Правда, в случае с Lifan Myway эффективность электронных помощников могла бы быть повыше — с «диагоналкой» на фото машина боролась больше 10 секунд, то снижая обороты мотора, то повышая, и при этом вывешенное колесо не сразу заблокировалось до такой степени, чтобы перекинуть момент на другое. В принципе, эта проблема решается новой «прошивкой» — так что рекомендуем производителю заняться этим вопросом, пока автомобиль не пошел «в массы».
Дешево и вместимо
Выбиваясь из общей массы доступных кроссоверов, Lifan Myway может быть интересен многим, но главным его козырем является все же 7-местный салон. Потому что других подобных моделей в бюджетном сегменте просто нет. Что же касается остальных параметров, то здесь тоже есть плюсы: приличный дорожный просвет и небольшие свесы позволят смелее чувствовать себя на плохих дорогах или легком бездорожье. Неплохая эргономика, просторный салон, хорошая обзорность и контроль габаритов, богатая комплектация — в общем, плюсов у Lifan Myway хватает. Ну, а минусы мы перечислили в статье: надо разобраться с настройками подвесок и «антипробуксовки».
Путаемся в цифрах с семиместным кроссовером Peugeot 5008
Российские поставки кроссовера 5008 запланированы на будущий год, цены и комплектации неясны, но привод — только передний, коробка передач — исключительно «автомат». Среди конкурентов — локализованные Toyota RAV4 и Nissan X-Trail, то есть Peugeot придётся туго.
Нулей в именах кроссоверов Peugeot — как в банковских реквизитах. Запутаться — пара пустяков. Тем более что на первый взгляд паркетники 3008, 4008 и 5008 одинаковые. Они отличаются, прежде всего, колёсной базой — платформа EMP2, представленная хэтчбеком 308, позволяет наращивать её модулями по 55 мм. Модель 5008 — самая крупная в этой линейке: длина 4641 мм, база — 2840, на 165 мм больше, чем у 3008. О прежнем однообъёмнике 3008 в Peugeot говорили, мол, он для тех, кто устал от минивэнов, но к кроссоверу ещё не готов. Теперь от минивэнов устал сам рынок — 5008 тоже переродился из однообъёмника. Оплачивать ли счёт?
Поговорил с людьми из Peugeot и понял: проводись чемпионат по игре цифрами, они бы играли в финале. Каких только номинаций ни придумали, чтобы подчеркнуть исключительность модели 5008: соотношение длины автомобиля к объёму багажника, длины к колёсной базе. Позади на графиках остались Land Rover Discovery Sport, Skoda Kodiaq, не говоря про Nissan X-Trail и Hyundai Santa Fe. Заявленный дорожный просвет — 230 мм. Верите? Рулетка подсказывает: под пластиковым фартуком двигателя — 160 мм. Но французы не сдаются: да, говорят, мы мерили под порогами, но единого стандарта нет, и каждый производитель волен сам выбирать, как мерить.
Теперь вы не удивитесь тому, что этот кроссовер не бывает полноприводным, — в ногах задних пассажиров отсутствует центральный тоннель-заготовка: карданному валу даже в будущем здесь не место. Зато пол идеально ровный, а пространства — вагон, как в минивэнах. Вся интерьерная разница с «коротышом» 3008 — как раз тут, на задних сиденьях. Вместо дивана с цельной подушкой — три отдельных кресла на салазках. Двигай, наклоняй — или складывай. В последнем случае можно пробраться на поднятые из багажного подполья сиденья третьего ряда. С ростом 176 см я там даже помещаюсь — если отодвину стоящие впереди кресла.
Багажник в пятиместной конфигурации большой, на 780 литров, но узнал я об этом не сразу. После того как, не глядя в инструкцию, возвёл третий ряд, сложить обратно эти креслица у меня не вышло. Дёргал за всё, что видел и до чего дотягивался, — без толку. Оказалось, не в той последовательности закрепил за сиденьями полку и сложил «половичок»: искомые хлястики попали в заточение. Ещё конфуз приключился, когда я попробовал, как учили французы, вынуть кресло третьего ряда из машины. Тяну за рычажок, тащу на себя сложенный стульчик — как вдруг на полпути он раскладывается и рогатится на весь проём. Победил, но, по-моему, так бороться с машиной не круто.
Дизайн места водителя призван всё затмевать — и у него это получается. Пристегнулся — и забыл обо всех трансформационных огрехах салона! Руль-шестигранник, танцующие над ним приборы с пятью темами и двумя цветами на выбор, выстроенные на огороженной центральной консоли «горячие» клавиши-ноготки… Центральный дисплей после запуска двигателя прогревается долго, но затем уже не тупит. Я ждал, что с эргономикой в этом арт-объекте будет беда, но пристрелялся быстро. Не понравилось лазить в бортовое меню лишь за настройками климат-контроля — на кочках время регулировки растягивается, в иконки приходится целиться.
Российская моторная гамма «пять тысяч восьмого» пока в тумане, но ясно, что «механики» у нас не будет. А с шестиступенчатым «автоматом» Aisin паркетник хорош вне зависимости от двигателя. Мой выбор — бензиновая «турбочетвёрка» 1.6 (165 л.с.). Уверенный, пусть и без спортивных ноток, набор скорости, мягкие, но ожидаемые отклики на газ — и тишина. Неприятный гул двигатель издаёт только при разгоне в пол — и после 5000 об/мин. С трёхцилиндровым турбомотором 1.2 (130 л.с.) семейства PureTech кроссовер до 70 км/ч не менее динамичен, да и после уступает не явно. Однако вибраций на низших передачах больше, звук жиже, а веры в ресурс меньше.
Двухлитровый дизель с индексом DW10FC выпускается с 2014 года, а вообще этому семейству моторов 18 лет. В кроссовере 5008 он развивает 180 сил и является самым могучим в гамме: насыщенная тяга внизу, в середине… Но синхронизация этого агрегата с трансмиссией понравилась мне меньше других: в переходных режимах чувствуются задержки, при смене передач — рывки. Вдобавок этот двигатель самый шумный. А главное — Peugeot 5008 вовсе не провоцирует ехать так быстро, как позволяет дизельный мотор. Тем более что шасси этой версии ощутимо жёстче остальных, на низкопрофильных 19-дюймовых шинах на неровностях уже некомфортно.
Ход кроссовера с бензиновым мотором 1.6 и 18-дюймовыми колёсами плавнее, чем у дизельного, но тоже плотный. Все асфальтовые остроты шасси скругляет успешно, однако на разбитой грунтовке со стороны колёс доносятся удары. До пробоев амортизаторов дело, как правило, не доходит, но мчать так на собственном автомобиле не будешь точно. Самая мягкая и комфортная подвеска — у Peugeot 5008 с мотором 1.2: если 1600-кубовая машина ещё может вздрогнуть на дорожной ряби, то эта не дрожит, да и не раскачивается почём зря.
Управляемость кроссовера игрива. С одной стороны, быстрые, но смягчённо-округлые реакции на повороты руля, с другой — выраженное довинчивание задней оси с полузависимой балкой в скоростных дугах. Усилие на крошке-руле невелико, крены едва заметны… Не могу поверить, что еду на немаленьком автомобиле по реальной дороге — кажется, это симулятор. За пределы сцепных свойств шин, прежде всего, передних, выходишь без испуга: обратная связь, несмотря на всю компьютерность восприятия, всё же присутствует. Система стабилизации спохватывается с задержкой, но докатиться до такого на сухом асфальте ещё надо суметь.
О бездорожье разговор короткий — Peugeot 5008 годится только для твёрдых грунтов и только в своих скромных геометрических пределах. От легковушки он по сути отличается увеличенными углами съезда-въезда, но упади в раскисшую колею — и надежда на так называемый Grip Control, который выборочно подтормаживает колёса, растает быстро. С другой стороны, адаптированным для России машинам обещают стальную защиту двигателя — какие-то препятствия можно будет брать ходом. Также появится частично обогреваемое лобовое стекло, более ёмкий, чем нынешний двухлитровый, бачок омывателя и предпусковой подогреватель у дизелей.
До нас кроссовер 5008 доберётся в следующем году. Зачем? Чтобы после 40-процентного падения продаж сохранить хоть какое-то присутствие на рынке. Шансов на более или менее заметные продажи у него нет. Полного привода не предусмотрено, локальной сборки — тоже. Без неё в конкуренции с русифицированными кроссоверами Toyota RAV4 и Nissan X-Trail «француз» обречён. К слову, у европейского «икс-трейла» тоже есть семиместная версия, но у нас её решили не продавать — спрос ничтожен. Однако с места водителя Peugeot всё не так грустно. Полюбить эту машину глазами проще, чем заключить союз по расчёту. По-моему, продавцам стоит делать ставку на это, а не на фейковые цифры дорожного просвета.
