Симпатизируем небезгрешному минивэну Toyota Alphard

Цены на Alphard в России начинаются с 2 998 000 рублей: тут уже и двигатель V6, и раздельные кресла второго ряда. Наша подопытная топ-модель на 600 тысяч дороже.

Я бы не стал организовывать такую работу, даже не вспомнил бы про Alphard. Если б мы затевали длительный тест — когда надо возить операторов, барахло на съёмки, когда заняты наши многодетные сотрудники — тогда да. Volkswagen Multivan на лонг-драйве был очень уместен. Но чтоб за рулём этакой глыбы в одиночку — шофёр без хозяина, самурай без сюзерена — увольте. Личный интерес к автомобилям данной специализации окончательно умер после поездки на новом Мерседесе V-класса: автобус!

Вот Роберту Есенову — в кайф: окучив V-класс, запланировал себе тест Тойоты. Кому это интересно, кто это прочтёт? Их продают по двести штук в год. Но, видно, испытывает наш южный товарищ какое-то влечение к большим белым машинам… Ну, нравится ему — пусть возится. Так что вы думаете, после череды организационных пертурбаций тест Альфарда становится вдруг моей проблемой!

В представительстве, словно почуяв неладное, выдали для начала Alphard с шофёром. И человек попался хороший, лёгкий, и Toyota приняла меня в объятия кожаных кресел как родного. Dolce vita! Столик, компьютер, список хозяйственных дел — колесим по городу в непривычном для бизнес-шаттла комфорте. Да, я чувствую спиной зуд от микропрофиля дороги, вижу, как гуляет кузов при проезде неровностей, но меня никто не бьёт по заднице лопатой на каждой кочке, как это происходит в Фольксвагене или Мерседесе. Пассажирские ощущения вполне легковые — при совершенно нелегковом просторе.

Стоит такое чудо в средней комплектации 3,5 млн рублей, а надо понимать, что эти три с половиной до подорожания были бы двумя с половиной — столько просили за дорестайлинговую машину. И хотя там была подвеска кондовее и комплектация попроще, я уже думаю: Миша, где были твои глаза, когда доллар был по 30? Но даже дополнительный миллион не мешает Альфарду оставаться хорошим предложением: не могу представить другой автомобиль, способный сравниться с Тойотой по соотношению цены, комфорта, вместительности, оснащения, живой массы, наконец. Из новья по сумме качеств за разумные деньги на ум приходят разве что корейские представительские седаны, но там так не развалишься.

А дальше у нас завертелось. Погода испортилась, тест затянулся: мы успели съездить несколько раз за сто километров на Moscow Raceway и погонять там Alphard в качестве камеракара. Пятидверный кузов и мягкий ход дали прекрасный результат. Мы с ребятами спим, едим — живём в Тойоте. Главное — с каждым выездом всё сложнее определиться, где именно я хочу быть: за рулём или сзади. Я беру Alphard в магазин, на дачу, на свидание — и даже не думаю о паре лишних кубометров за плечами. Пока не оглядываешься, Toyota не напоминает о своей утилитарности. Вот уже и душка-Highlander приходит на ум, и ясно, что меня зацепило. Значит, надо снимать видео.

Поскольку в ролике хотелось уделить внимание именно тому, чем Toyota берёт, он получился однобоко-позитивным. Может сложиться впечатление, что машина лишена серьёзных недостатков, хотя это не так. Например, бизнес-шаттл жив не одним пассажирским комфортом, важна способность перевозить грузы. В салоне множество отсеков для мелочей, но это не делает Alphard практичным. Если вас в нём шестеро, придётся либо здорово уплотняться, чтобы разместить поклажу в багажнике, либо ставить чемоданы в ноги да брать на руки. Поведением Toyota вроде бы располагает к дальней дороге, но не на прицепе же вещи возить. Хотя вон в Сети полно Альфардов с фаркопами…

Возможности трансформации салона ограничены, с установкой сидений третьего ряда приходится повозиться. Чтобы фиксаторы защёлкнулись, требуется подогнать салазки точно по меткам на полу. Мы настучались до посинения, пока поняли, в чём дело. В свою очередь, в сложенном виде, будучи развешенными по стенкам, галёрочные места ограничивают угол наклона спинок второго ряда. Или вот ещё пример: низко посаженный кузов красив, но симпатичные передние двери, прикрывающие пороги, легко повредить о бордюр.

Видишь в фильмах Такеши Китано, как якудза ездят на Альфардах, и думаешь: бред. Какие погони на пятиметровом автобусе! Но Toyota может: двигатель позволяет, шасси с новой задней подвеской а-ля RAV4 — тоже. Дифференциал с небольшим преднатягом, как на Camry, помогает чуть лучше реализовывать тягу на выходе из крутых поворотов. Вообще, для такой туши Alphard на удивление живой и отзывчивый автомобиль. А по сравнению с традиционными шаттлами — спорткар. Чтобы оценить это, необязательно валить на все деньги — достаточно провести полный день в городском ритме: Toyota делает работу шофёра приятнее.

Для такой машины руль, пожалуй, слишком легковой: хотелось бы более выраженного нулевого положения. Сейчас на высокой скорости, несмотря на то что тяжёлая Toyota хорошо держит прямую, приходится немного подруливать — для собственной уверенности. В целом стабильный Alphard чувствителен к колее, особенно под тягой — всё-таки передний привод, да ещё и дифференциал с преднатягом. Явно ощущаются силовые подруливания. При старте гружёная машина активно приседает на заднюю ось и может сорваться в пробуксовку — не солидно.

Надо ещё сделать акцент на недостаточной звукоизоляции, в видео об этом сказано мимоходом. Даром что дополнительные поглощающие материалы появились в более чем 20 местах, дорожного шума объективно много. Его нужно глушить тщательнее. То, что не может сделать производитель из-за ограничений по массе и расходу топлива ради соблюдения требований по выбросам, придётся навёрстывать владельцу при помощи сторонних специалистов.

А Тойоте, в свою очередь, нужно развивать навыки взаимодействия с VIP-клиентами. Знаю из первых рук: интерес к машине с их стороны есть, только продавать её не умеют. Можно поучиться у тех же корейских брендов, вкладывающих серьёзные ресурсы в работу с потенциальными покупателями представительских моделей. Даже очень интересный продукт, коим безусловно является Alphard, сам себя сегодня не продаст. И никакие положительные рецензии не помогут, если машина, способная привлечь состоятельного частного покупателя, будет продвигаться по общим для масс-маркета правилам.

Тест-драйв Toyota Granvia

Toyota Granvia 1995 года выпуска

ПОПЫТКА БЫТЬ ПРОЩЕ

Ныне природа, по большей части, уже либо выкуплена, либо заасфальтирована. Микроавтобусы с широкими внедорожными возможностями в иных ситуациях уже могут оказаться лишними. Что ж, оснастим микроавтобус полным приводом, но лишим демультипликатора. Получится, например, Toyota Granvia

Первой ласточкой, помнится, был Mitsubishi Delica. Обычный микроавтобус посадили на шасси внедорожника Mitsubishi Pajero. Получилось неплохо. Автомобиль уверенно чувствовал себя на асфальте, а большой дорожный просвет, полный привод и наличие демультипликатора позволяли штурмовать и бездорожье, дабы насладиться красотами дикой природы.

Впрочем, на заре двадцать первого века природа, по большей части, уже либо выкуплена, либо заасфальтирована. Микроавтобусы с широкими внедорожными возможностями в иных ситуациях уже могут оказаться лишними. Недаром даже иные признанные покорители бездорожья ныне становятся все более «ручными», предпочитая асфальт, грунтовку, на худой конец – песок пляжей. Получается, что наделять микроавтобус внедорожным потенциалом ГАЗ-66 вроде бы не стоит. Но и оставлять без изменений как будто негоже. Что ж, оснастим микроавтобус полным приводом, но лишим демультипликатора. Получится, например, Toyota Granvia.

Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, – 1995. Двигатель – трехлитровый турбодизель 1KZ. В наличии также – «автомат», электропакет, кондиционер, две печки, аудиосистема (CD, TV), навигационная система. Салон способен вместить водителя и семь пассажиров. Пробег на день теста – 115 800 км.

Не Pininfarina, но все же неплохо

Внешне микроавтобус походит на Mitsubishi Delica Space Gear. Пропорции примерно одинаковые, дизайнерские решения схожи: покатый «передок», узкие фары, приплюснутая решетка радиатора. Автомобиль имеет, если так можно выразиться, весьма сдержанный облик, без изысков. Понятно – не Pininfarina «рисовала». Но и явных дизайнерских просчетов нет.

Понравилась высокая посадка Granvia. Хоть и не заложены в него те возможности, которыми обладает та же Delica, но все же солидный дорожный просвет придает уверенности (правда, не стоит забывать о «легковой», полностью независимой подвеске).

На крыше, согласно требованиям моды на аксессуары для подобных машин, полноценный багажник. Одна проблема – расположен он на высоте более двух метров над землей, а привычной в таких случаях лестницы сзади нет. Придется, наверное, возить с собой стремянку…

Салон – вот что понравилось мне в Granvia больше всего. Он очень просторный. Различные «навороты» помогают жить со вкусом. Боковые шторки с электроприводом позволят как создать интимный полумрак, так и подарить солнечный день. Кабы еще поменьше пластмассы в отделке…

А вот телевизор и навигационная система в наших условиях – бесполезные вещи. В принципе, первый еще можно попытаться «реанимировать», навигация же так и останется, пожалуй, забавной игрушкой.

«Штурмовать пампасы» не стоит

Дорога под колесами неровная – мелкая гребенка, покрытая снегом. Скорость до 80 км/ч машина переносит спокойно. Мощности, как и ожидалось, достаточно. Двигатель демонстрирует отличную тягу практически во всем диапазоне оборотов: уверенно тянет снизу, ощутимый подхват чувствуется на оборотах выше 1 500, ровный разгон – до 4 000 об/мин, после чего мотор постепенно «скисает», упираясь в ограничитель недалеко от отметки «5 000 об/мин».

При неторопливой езде передачи переключаются мягко и незаметно. Но если стартовать в стиле «газ в пол», то при переключении имеют место ощутимые толчки (правда, переключается «автомат» очень быстро). АКПП вполне адекватно реагирует на сброс газа при активной езде. Даже в положении «D» при включенном «овер драйве», «коробка» позволяет ощутимо тормозить двигателем.

Granvia хорошо слушается руля, неплохо тормозит (понравилась отменная работа АБС, вмешивающейся в последний момент). Возникает ощущение полного контроля над машиной. При превышении разумной скорости на вираже Granvia начинает потихоньку перемещаться наружу поворота. Сброс газа возвращает автомобиль «на путь истинный». Деликатная работа АБС позволяет даже пошалить на виражах. И лишь одно портит впечатление от хорошо настроенной управляемости – Granvia заметно кренится в поворотах: подвеска мягкая, центр тяжести расположен высоко.

Плавность хода заслуживает лестных слов. Вот только немного не хватает подвеске энергоемкости: при наезде на крупные кочки она, увы, пробивалась. Впрочем, если не «ловить» специально камни и ямы в полколеса, нареканий к ее работе нет. Длинная база, мягкая подвеска делают езду комфортной и неутомительной. Хотелось бы еще, чтобы в салоне во время движения было потише: несколько досаждают панели салона да звук работы подвески.

Проходимость «по полной программе» оценивать я не стал. Все-таки Granvia не является полноценным внедорожником. Полный привод здесь не для того, чтобы «штурмовать пампасы», а для уверенного движения по скользкой дороге да форсирования снежного участка.

Сравнение с «однокашниками»

Конкурентов у Toyota Granvia ($9 900)* немного, но они весьма серьезные. Концепция Nissan Largo ($6 200), по сути, та же самая, разве что двигатель слабее. Mazda Friendee ($6 700) столь же однотипный микроавтобус (хотя на нашем рынке он пока еще малоизвестен). Но главный конкурент, пожалуй, MMC Delica ($7 500), ведь этот микроавтобус сочетает в себе достоинства пассажирского транспорта и неплохого внедорожника.

Евгений КАРИМОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

СЛИШКОМ ЭЛЕГАНТЕН ДЛЯ МИКРОАВТОБУСА

Мини-вен – более подходящий термин для Toyota Granvia, а его сущность пусть определяют автолюбители. Наверняка найдутся люди, которых привлечет большое внутреннее пространство, богатое оснащение и турбодизель вкупе с полноприводной трансмиссией

В Японии выпускается немало автомобилей, которые дают богатую пищу для размышлений. Эти модели неоднозначны в своей сущности. Так получилось и с автомобилем Toyota Granvia. Что он собой представляет? Однозначного ответа я не нашел…

Если быть прагматиком, который за ответами обращается к неизменным параграфам, Toyota Granvia можно классифицировать как микроавтобус. Мне, впрочем, этот автомобиль показался слишком элегантным для определения «автобус», пусть даже и с приставкой микро.

В домашней атмосфере

Внутри Toyota Granvia очень просторно. Пол ровный, между сиденьями водителя и переднего пассажира широкий проход, так что меняться местами можно, не покидая салона. Очень удобное качество.

Центральная консоль величественна как монумент. Помимо традиционных аудиосистемы, панели управления «климатом» и вентиляционных решеток, здесь присутствуют телевизор и огромный выдвигающийся бокс. Кроме того, нижняя часть консоли представляет собой удобный лоток.

Домашнюю атмосферу в салоне Toyota Granvia создают шторки на окнах, заслуживающие отдельного рассказа. Это вовсе не кустарный продукт рынка аксессуаров, шторками Granvia оборудован на заводе. Они оснащены электроприводами с централизованным управлением. Однако по мне – это не более чем игрушка, практической пользы в этой опции я не вижу. Хотя этим, пожалуй, можно удивить впечатлительных пассажирок.

Отправляемся в круиз

Несмотря на то что погода стояла совсем не курортная, поездка на Toyota Granvia навеяла мысли об отпуске. Возможно, потому, что Granvia в движении напоминает круизную яхту. Автомобиль большой, его «капитанский мостик» расположен высоко. Да, да! Место водителя здесь действительно напоминает капитанский мостик корабля, а роскошная пассажирская «каюта» находится, кажется, где-то на «втором уровне».

Раз уж появилась ассоциация с морским путешествием, то следует, наверное, окунуть «Гранвию» в «волны»… хотя бы в их снежное подобие. Сказано – сделано: я смело сворачиваю с накатанной дороги в снежную целину. Добавляю обороты трехлитровому дизелю, и полный привод легко бросает автомобиль вперед. Движение по снегу очень уверенное, небольшие кочки подвеска отрабатывает легко. Но увлекаться все же не стоит, ведь Granvia вовсе не внедорожник. У него большая колесная база, дорожный просвет велик лишь относительно легковых автомобилей, а пониженная передача в трансмиссии отсутствует. Умерив пыл, выбираюсь на твердое покрытие.

В ходе теста пришлось немного поманеврировать, что не составило большого труда. Несмотря на большие размеры, габариты с места водителя чувствуются хорошо. Еще один момент, облегчающий управление, – рычаг селектора автоматической КПП. Он расположен на рулевой колонке: передвигать его в различные положения очень легко. Единственным неудобством мне показалась… большая ширина салона: когда я располагался за рулем, напрягала удаленность левого борта. Наверное, это ощущение сгладилось бы со временем, реши я стать владельцем такого автомобиля. Но мне не нужна столь большая машина.

«Кричащая» учтивость

Достоинств у автомобиля Toyota Granvia много, ими он буквально напичкан. Это хороший пример японского автомобиля, «кричащего» о своей учтивости по отношению к водителю и пассажирам.

Называть Toyota Granvia микроавтобусом, пожалуй, грубо. Мини-вен – более подходящий термин, а его сущность пусть определяют автолюбители. Наверняка найдутся люди, которых привлечет большое внутреннее пространство, богатое оснащение и турбодизель вкупе с полноприводной трансмиссией.

Константин БАЦАЗОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

ДОСЬЕ TOYOTA GRANVIA

Мини-вен повышенной комфортабельности Toyota Granvia, созданный на базе микроавтобуса Toyota HiAce, увидел свет в августе 1995 года.

Автомобиль комплектовался двумя типами двигателей: бензиновым объемом 2.7 л и турбодизелем объемом 3 л. Бензиновые версии имели привод на задние колеса, а дизельная модификация могла иметь также и постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Granvia выпускался в нескольких вариантах комплектации, самая богатая из которых имела электропривод в регулировках сидений, раздельный климат-контроль для передних и задних пассажиров, навигационную систему и множество других устройств.

В июле 1997 года модель претерпела серьезный рестайлинг, который коснулся как внешности, так и салона (особенно сильно изменилась панель приборов). К двум предлагаемым ранее двигателям добавился еще один – V-образная «шестерка» объемом 3.4 л, известная у нас по модели Toyota Land Cruiser Prado в 95-м кузове. Версия с этим двигателем могла быть как задне- так и полноприводной и оснащалась только автоматической трансмиссией. В таком виде модель выпускалась до августа 1999 года, когда стартовало новое поколение Toyota Granvia.