Покаяние, жадность и потенциальный культ: первый тест-драйв Peugeot Traveller 4×4
Российское представительство Peugeot-Citroen могло бы продавать свои калужские фургончики дешевле как минимум на полмиллиона рублей, если бы запустило грузопассажирскую версию. Тут вам и загрузка конвейера, и прибыль, и дилеры вздохнули бы свободнее. Эта нереализованная возможность приобрела особую остроту с запуском полноприводных версий Peugeot Traveller и Citroen Spacetourer, круг потребителей которых, очевидно, ограничивает высокая цена – от 2,7 миллионов рублей. Перевесит ли её в глазах покупателей выдающаяся проходимость новинки или французы как обычно станут жертвой собственной жадности?
На европейском рынке Peugeot предлагает версию с длинным названием Expert VU Cabine Approfondie, то есть 6-местную и с большим грузовым отсеком вместо третьего ряда сидений. Это модификация коммерческого Peugeot Expert, которая в среднем стоит на десять тысяч евро дешевле аналогичного по размеру Peugeot Traveller и пользуется большим успехом. Такая же картина у пары пассажирских и грузопассажирских исполнений Citroёn. Каким образом к нам приложимы все эти заграничные особенности ценообразования? А дело в том, что цена Peugeot Traveller 4×4 скорее всего не даст машине занять место в той конкурентной среде, куда её желает поместить российский офис Peugeot-Citroen, то есть рядом с кроссоверами и SUV. И наоборот, цена грузопассажирской версии, зайди она на наш рынок, всячески поспособствовала бы такому соперничеству, ведь эти европейские 10 тысяч евро вполне можно было бы превратить если не в 700 тысяч рублей, то хотя бы в полмиллиона.
Очевидно, что запуск полноприводных фургонов серии К0 рассматривается российским менеджментом PSA ещё и как акт покаяния перед рынком и покупателями, которые без устали упрекают «французов» за отсутствие полноприводных трансмиссий. При этом сам покупатель охотно жалует переднеприводные версии конкурентов французских «паркетников» и, кроме того, не задумывается об истинной пользе электромагнитных муфт: есть полный привод – и ладно. Но вот вам, пожалуйста: французы выдали большой автомобиль с хорошим клиренсом и полным приводом, который даст фору по проходимости всем без исключения кроссоверам рынка. Вроде бы должна завязаться борьба? Увы, с ценой в 2,7 миллиона конкуренция и с компактными импортированными кроссоверами (Subaru Forester, Honda CR-V), и с местными среднеразмерными вроде Kia Sorento Prime вряд ли состоится. А ведь «французу» придётся преодолеть ещё немало потребительских стереотипов, скажем, он внешне не похож на «джип» – в отличие от тех же «паркетников».
А между тем, цену на фургончики можно было бы сбросить, причём безо всякого ущерба для маржи и чувства собственного французского достоинства, если бы начать выпуск в Калуге грузопассажирских версий. Напомним, что, по состоянию на сегодняшний день, большая часть штамповки, причём в виде готовых подсборок, поставляется на калужский завод ПСМА Рус с французского завода SEVEL Nord. Стало быть, ничто не мешает привозить ещё одно наименование – боковину с глухой третьей секцией вместо стекла. На наш запрос представительство Peugeot-Citroen сообщило, что запуск в Калуге таких исполнений не намечается, притом что их можно будет купить у авторизованных кузовостроителей. Схема предполагается следующая: полностью собранный в Калуге автомобиль уходит кузовщику, который и проводит все доработки. О ценах этих исполнений пока ничего не известно, однако вряд ли они сравняются с ценами полноприводного коммерческого фургончика в 2,2 миллиона. Можно было их снизить и за счёт введения в линейку модификаций вариации с 1,5-литровым дизелем, которая имеется в Европе (правда, только на коммерческих версиях), однако в представительстве посчитали, что нам этот мотор не пригодится.
Мы неоднократно писали о фургонах К0 4х4 и сейчас напомним некоторые особенности, тем более, что на тест-драйве Peugeot Traveller 4×4 инженеры фирмы раскрыли нам новые подробности. Итак, наши опасения по ухудшению управляемости из-за увеличившейся высоты центра тяжести оказались беспочвенными. Дорожный просвет увеличился до 200 мм (под мощной штамповкой защиты двигателя) за счёт проставок, расположенных спереди между кузовом и подрамником, а также над стойками передней подвески, а сзади над отбойником и пружиной. То есть, оригинальные пружины и амортизаторы в целях экономии решили не использовать. В своё время мы встревожились: не повлечёт ли такое решение уменьшение критической скорости по опрокидыванию, а, проще говоря, не будет ли машина терять устойчивость в поворотах? Технические специалисты PSA заверили нас, что за счёт элементов полного привода, добавивших 90 кг и размещённых низко, высота ЦТ, наоборот, уменьшилась, правда, всего на 1 см.
Ключевой же особенностью автомобиля стала незаслуженно ныне забытая вязкостная муфта, на которую в 80-е годы прошлого века был самый настоящий бум. Да, сегодня она не в силах конкурировать по скорости срабатывания с управляемыми электроникой фрикционами, однако у неё имеются свои достоинства. Во-первых, при возможности принудительного подключения задних колёс она блокируется полностью и при этом не имеет ограничений по скоростному режиму. Напомним, что у тех SUV, где водитель может зажать фрикцион принудительно, блокировка действует до 40-80 км/ч, затем электроника распускает его, иначе – перегрев. Во-вторых, вискомуфте электроника в принципе не нужна, что повышает надёжность французского полного привода. В-третьих, в заснеженных полях и оврагах вискомуфта никогда не разомкнётся, поставив вас перед неутешительной дилеммой «ждать, пока охладится или бежать за трактором».
Что касается включения задних колёс, это дело разработчики Dangel (многолетние авторы полного привода для Peugeot-Citroen) оставили на откуп водителю, тем более, что сделать это можно на любой скорости: ветвь мощности, отводящая поток к муфте, размещённой перед главной передачей заднего моста, замыкается с помощью пневмопривода: водителю достаточно переключить шайбу управления трансмиссией из положения «Eco» в «4WD». После этого замкнётся кулачковая муфта, с запасом рассчитанная на любые перегрузки. В общем, формально по надёжности система Peugeot Traveller 4×4 с вязкостной муфтой GKN должна работать без сбоев. К слову, на европейском рынке предусмотрена ещё и версия с принудительной блокировкой заднего дифференциала – в этом случае на шайбе добавляется режим Lock. В перспективе эта опция может появиться в России и добавит к цене машины ещё около 50-70 тысяч рублей.
Итак, ещё раз пройдёмся по алгоритму работы полного привода. При начале движения в режиме в режиме Eco зубчатая каретка, подключаяющая ветвь отбора мощности на задний мост разомкнута. При этом сразу же как только машина набирает скорость, вязкостная муфта замыкается: от карданного вала вращения нет, от задних колёс — есть, от возникающего трения между ведомыми и ведущими дисками температура силикона возростает, вязкость подскакивает, муфту замыкает. Соответственно, в режиме Eco (2WD) карданный вал всегда вращается. Когда водитель замыкает зубчатую каретку, то вискомуфта в теории может и разомкнуться, поскольку «входные» скорости могут выровняться. Правда, для этого машина должна ехать по идеально ровному асфальту, а передние и задние колёса должны быть накачены идеально одинаково. В полях может помочь ещё и ESP: если одно из передних либо одно из задних колёс окажется на льду, тормозные диски сымитируют блокировку межколёсного дифференциала, правда, диапазон работы такой системы весьма узкий.
А, собственно, как ведёт себя машина вне асфальта, а то ведь многие из автомобилистов не просто подзабыли, что такое вязкостная муфта, они и не помнят этого? Организаторы тест-драйва предусмотрели шикарную трассу, которая и геометрически, и по покрытию позволила раскрыть особенности машины. Помогла и погода: в ночь перед тестом подсыпало снега, который утром растаял, изрядно подтопив некоторые травянистые участки полевых отрезков. В итоге, когда машина первый раз проезжала эти лужи, грунтозацепы доступных опционально покрышек BF Goodrich 215/65 R16 практически полностью снимали верхний слой почвы и вместе с ним – оставшуюся с осени нескошенную траву. Машины, двигавшиеся следом, уже месили всю эту кашу. Проходя по ней на первой передаче, чувствовалось, как время от времени буксуют колёса, но «француз» уверенно полз вперёд. В нашей группе было восемь журналистов – застряли только двое, остальные если и попадали в затруднительные ситуации, пусть и не без сложностей, выбирались самостоятельно. Кое-где приходилось действовать враскачку, а в одном месте я подтянул ручник, но в целом машина вела себя одинаково стабильно вне зависимости от поперечного профиля дороги, изобиловавшего ямами и кочками, и от того, карабкалась ли она в гору или спускалась по склону. Не в последнюю очередь проходимости способствуют и тяговитый 2,0-литровый дизель, и удобство управления самой тягой.
Эта стабильность поведения вне зависимости от покрытия – одно из ключевых преимуществ Peugeot Traveller 4×4, которое из-за обилия управляющей электроники практически утрачено современными автомобилями. Учитывая нашу тягу к преодолению бездорожья даже там, где его можно не преодолевать, следует отметить, что французы создали потенциально культовый автомобиль для России, который при иной цене мог бы способствовать вымиранию всех прочих полноприводных машин в сельской местности, исключая, может быть, внедорожники с большим историческим багажом вроде «Прадо» или «Буханки».
Можно было бы посетовать на отсутствие автомата, но, увы, здесь без привлечения коробочников Aisin проблемы не решить, и вряд ли японцев этой темой можно заинтересовать. А вот собственную 6-ступенчатую ручную коробку французы могли бы доработать под полноприводные вагончики. Скажем, хорошо бы немного увеличить передаточное число первой ступени: дешёвое и эффективное решение, опробованное на Дастере, которое позволит отчасти компенсировать отсутствие понижайки. Меж тем, мысль об автомате мне пришла после активной работы со сцеплением на некоторых участках маршрута: дело в том, что диаметр накладок ведомого диска остался прежним. Надеемся, что это не станет определяющим моментом в вопросе надёжности Peugeot Traveller 4×4. А наш народ любит, чтобы на внедорожной машине узел был «усилен», что было сделано, скажем, в части защиты днища, которая теперь у полноприводных французских вагонов словно у лифтованных внедорожников, заточенных под джиперские вылазки .
Тест-драйв Peugeot Traveller 4×4: шутки в сторону
Без полного привода иной раз чувствуешь себя несобравшимся в комок ежиком. Съезжаешь с «паркета» и, упершись в проселок или чистое поле, начинаешь чесать репу. При этом за спиной в твоем минивэне полдюжины седоков, и каждый видит в тебе чуть ли не Мессию. Но, как вы понимаете, чудеса редки, а проза жизни, что называется, вот она. И как тут быть?
Dangel выручает земляков из Peugeot вот уже добрых четыре десятилетия. Фирма производит полноприводные трансмиссии и комплектует ими самые разные «львиные» модели. Спрос на версии 4×4 сверхбольшим не назовешь, но он, пардон, есть. К примеру, из всех продаваемых в России Peugeot Traveller 50% таки способны проехать там, где не всякому кроссоверу будет по силам. Те же примерно показатели и в Европе. Причем, «у них» присутствуют версии не просто с вискомуфтой, а еще и с дополнительной блокировкой. А это уже серьезно.
Для тех, кто по каким-либо причинам редко смотрит в сторону семейных машин, сделаем маленькую подсказку: Peugeot Traveller представляет собой среднеразмерный микроавтобус на 7 комфортных посадочных мест. Внутреннее оформление и трансформация салона у него ничуть не хуже, чем у главного конкурента — Volkswagen Multivan. А ценник, как вы догадываетесь, в том числе по причине российской сборки, заметнее интереснее. Посему это уже не торт по воскресеньям, а хлеб на каждый день. Я уже не говорю о дорогом и премиальном Mercedes V-Class. – у него продажи минимальные.
Французам удалось «плеснуть кипятка в гнездо ясновельможных», предложив полноприводную модификацию Traveller по цене от 2,7 млн рублей , которая, немцам, признаться, не снилась и в розовых снах. Внешне вы вряд ли заприметите в стильном и элегантном микроавтобусе гряземесителя с потенциалом неплохого внедорожника. Но то, что выделывает этот 5,3-метровый «семьянин» Peugeot в грязной распутице, достойно уважения.
Виско – значит, проверено временем
«Данжелевская» вискомуфта, возможно, не есть «технология XXI века» в ее прогрессивном понимании, но это механическое устройство менее требовательно к охлаждению, чем, скажем, гидромуфта. К тому же, представители Dangel с гордостью говорят, что «юзают» свои муфты минимум лет двадцать, и, как говорится, никаких проблем.
Вискомуфта установлена на заднем редукторе. Если двигаться по хорошей дороге, автомобиль ведет себя как моноприводный. При съезде на грунт или в грязь происходит, образно говоря, рассинхронизация вращения передних и задних колес. За счет этого жидкость в вискомуфте кристаллизуется и, таким образом, передается вращение на задние «катки». Поскольку муфта уже разогрета (все время вращала карданный вал), момент ее активации стремительный.
Кардан вращается от задних колес за счет ведомых дисков. Размыкание переднего и заднего привода происходит в коробке передач, которая в версии 4×4 снабжена механизмом отбора мощности (реализуется посредством пневмопривода). Вискомуфта практически всегда замкнута, даже если мы едем в стандартном режиме Eco. Если бы она все время проскальзывала, то фрикционы бы сгорели. Но они замкнуты, им ничего не будет. Когда мы активируем шайбой на панели приборов режим 4WD, привод идет от колес и от вала, и тогда ESP будет отслеживать проскальзывание задних колес.
Софт ESP на полноприводном Traveller, разработанный специалистами Bosch и Dangel, специфичный, потому как нужно подключать заднюю ось. Это значит, что для корректной работы ESP софт моноприводной версии использоваться не может. Имитация блокировок происходит в той степени, в какой позволяет штатная ESP, не более того. Про возможность дополнительной блокировки на европейских версиях Traveller 4×4 я уже упомянул.
Ехали по грязи и не заметили
Передвижение в режиме Eco, когда отключен механизм отбора мощности, безусловно, экономичнее. Насколько? Предоставить точные цифры не могу, поскольку в рамках непродолжительного по времени дорожного теста как-то не получилось с замерами. Здесь, думаю, нужно принять во внимание соотношение массы всех агрегатов системы полного привода (а это 85 кг) и веса самого автомобиля, и от этого высчитывать аппетит.
Касаемо мотора, он неплох, хоть и не нов: дизель экостандарта Euro 5, 2 литра, 150 сил, 370 Нм тяги. В аккомпанементе идет 6МКПП, альтернативы не предусмотрено. Дуэт на удивление спетый. Плюс нам повезло: для преодоления грязи тестовые машины были «обуты» в 16-дюймовые «болотные сапоги» BF Goodrich All Terrain. Резина имеет такие агрессивные грунтозацепы, что способна чуть ли не в одиночку вести борьбу за выживаемость экипажа.
Помните, как в старом анекдоте: выезжаю на сельскую дорогу, включаю передачу и ложусь спать. Утром уже около дома. А куда, мол, он из колеи денется? Однажды, бороздя размытое декабрьское поле, мы своим боевым экипажем «пропали с радаров» навигационной системы и заехали в самые настоящие дебри. Уткнувшись в неокрепший ледок оврага, решили дать задний ход и, едва приступив к переключению передач, заметили, что всю эту «гримпенскую» трясину штурмовали на… моноприводе. Удивлению не было предела. Невольно возник вопрос: а будь под задней точкой кресло какого-либо кроссовера – смогли бы мы так уверенно «отгусарить» полукилометровую пашню? Не уверен.
Внедорожные «гудричи» — колеса не из дешевых (по 8-9 тыс. рублей за шт.) и, понятное дело, не самые стандартные. На заводе в Калуге Traveller 4×4 комплектуются обычными дорожными «мишленами», теми же, что идут на моноприводные машины. Здесь просто необходимо четко представлять, куда и насколько глубоко будете возить пассажиров, и если что, вовремя «переобуваться».
Проставки, говорите?
Полный привод можно использовать на любых скоростях без ограничений, и это хорошо, памятуя, что «погоды у нас стоят» влажные, а автомобиль относительно высокий. Роста «полноприводнику» добавили специальные проставки: верхней опоры пружины и амортизатора передней подвески и пружины задней подвески. Вкупе это увеличило клиренс автомобиля на 40 мм по сравнению с моноприводной версией. В итоге под стальной защитой картера дизеля получилось 200 мм, и это самая низкая точка замера. Показатели геометрической проходимости следующие: 23 градуса — передний и задний свесы длинной версии Traveller 4×4 и 34/23 градуса – короткой версии автомобиля.
Несмотря на увеличение дорожного просвета, настройки подвески, по заверениям техников столичного офиса Peugeot, не изменились, потому как все «внедорожное хозяйство» плюс силовой агрегат как бы опустились.
Пояснения следующие: пружины разрабатываются для определенного диапазона масс и не растягиваются по отношению к моноприводу. Dangel создал данный тип трансмиссии, чтобы остаться в том же диапазоне масс и не прибегать к замене элементов подвески. Центр масс поменялся незначительно: -1 см по отношению к серийным машинам. То есть кузов подняли, а вся тяжесть осталась внизу, на той же самой т.н. оси Z, что на донорской модификации. Попутно использовали удлинитель рулевого вала, поскольку рейка осталась ниже. Но на управление в целом это никак не повлияло.
Усилен и нашпигован
Поскольку версия 4×4 в любой момент может оказаться в условиях, далеких от «райских кущ», ее пришлось обезопасить. В штатной комплектации появилось несколько защит: картера двигателя, 80-литрового топливного бака и его горловины, вискомуфты и заднего редуктора. Усилены тепло- и влагозащита электропроводки, проложенной под днищем. Стартер и генератор готовы работать в повышенных нагрузках, не забыли и про емкость аккумулятора – она, естественно, больше, чем на евромодификациях.
Поскольку 2 699 900 млн рублей (комплектация Active) – это не только и не столько полный привод, сформирован неплохой список оснащения. В нем масса полезных фишек, как то: догреватель дизельного двигателя Webasto, индикатор прокола шин, система помощи при старте на подъёме HillAssist, дополнительная задняя климатическая установка с управлением в салоне, круиз-контроль, ограничитель скорости с управлением на подрулевом джойстике, передние противотуманные фары, задние датчики парковки и пр.
Есть альтернативная комплектация Long, она еще богаче – 2 749 900 рублей . Грузовая версия Peugeot Expert Pro 4WD не требует какого-то особого комфорта для седоков, поэтому за нее просят меньше – 2 149 900 – 2 199 900 рублей.
«Конкурирующая фирма» в лице Volkswagen предлагает полноприводные Multivan по более высоким ценам. Во-первых, покупателям не доступна механическая коробка – ее уже нет в продаже как года три. Сопоставимая с «Трэвеллером» 2 литровая 150-сильная версия в хорошей комплектации (других у дилеров в наличии почти нет) предлагается за 4,3 млн рублей . Возможно, продавцы скостят цену разными акциями и бонусами, но прейскурант все равно, увы, «волшебный». На подходе рестайлинговые «Мультивэны», предзаказы на которые уже собираются. Но с учетом нового модельного года и широко ругаемого утильсбора рассчитывать на приемлемый ценник VW не приходится.
Еще менее доступен полноприводный Mercedes V-Class. Не для всех подъемные 3,1 млн рублей просят за самый доступный монопривод, чего уж говорить о 4Matic, особенно в исполнении AMG. Это уже небожитель, со всеми вытекающими…
