Чешем отрезанные крылья родстеру Mercedes-Benz SLS AMG
Ему нужна пара мгновений, чтобы собраться с силами и поджечь задние шины. Но потом — только лови. Хорошо, руль короткий — чуть больше двух оборотов от упора до упора.
Кудрявая голова Леонида Александровича находится в таком удивительном положении относительно туловища, словно подвешена на сочленении не менее сложном, чем пантограф складной крыши Webasto. Притомилось светило, дремлет на пассажирском кресле. Я тоже устал. Сунуть бы в ухо карандаш, чтоб проверить, хватило ли трёх часов «восьмёрке» имени некоего Маркуса Яудеса, чтобы просверлить мою голову насквозь. Гляжу в зеркало, почти не дрожащее на неровностях: не блестит ли новая седина в закатных лучах? Каков, однако, Mercedes SLS AMG Roadster! Плетётся вдоль линии берега по дороге в Монако прогулочным шагом, бухтит что-то себе под нос, пережёвывая момент коренными зубами высших передач, не разжимая челюстей. Мягко качает Голованова в глубокой кожаной люльке — только худое плечо поднимается, будто удивляется редактор чему-то во сне. Как ни в чём не бывало! Будто это не они вдвоём только что уничтожали мои нервные клетки миллиардами.
Я бы не заснул на месте Леонида Александровича. Это он мне доверяет, а я ему — нет. То есть он, конечно, старый мудрый Каа, и дома у него Evo IX. Но каждый раз, когда он уходит со своей полосы, направляя бесконечный нос Мерседеса к апексу слепого левого поворота, я жалею, что у меня нет беременной жены, чьим именем можно было бы призвать его к порядку. Представляю, как сейчас кто-нибудь выскочит нам навстречу и больно щёлкнет SLS по наглой алюминиевой морде цвета хаки. О, Mercedes великолепно слушается руля, а Голованов ведёт уверенно, мягко, сильно (вон даже туповатая коробка передач его слушается) — скорее всего, мы увернёмся. Короткая рейка даже позволит ему отловить занос инертной кормы, а там, глядишь, и ESP подоспеет. И вообще, наверное, с такой компоновкой, когда сидишь за километр от передней оси, можно насадить на жало пару французских микролитражек без вреда для своего здоровья. Подушек безопасности у нас аж восемь штук, а ещё мощные дуги за спиной и трубы из термоупрочнённой стали в стойках лобового стекла, страхующие от переворота. Но где в горах мне постирать штаны?
Для своей очереди ищу кусочек хорошо просматриваемой дороги. Чтобы промчать свободно. Не думая о своём партнёре по экипажу, о его жене Ире, сыновьях, начальнике, который без него как без рук, и о вас, его читатели. Дорога моя оказывается быстрой, но очень неровной. Впрочем, новым адаптивным амортизаторам хватает быстродействия, чтобы держать огромные разноразмерные шины на асфальте. Кузову достаточно жёсткости, чтобы мы, стиснутые в объятиях кресел, двигались с ним заодно. Управляется SLS понятно, однако ведёшь его скорее на глаз, чем на ощупь. Отклоняя руль, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватое усилие. Поставил родстер на дугу — и дальше чуть подправляешь. Не потому, что он уплывает, а просто для уверенности. Зато баранка легка и несильно загрязнена «кабриолетными» вибрациями.
В отличие от соседа, у меня нет большого опыта общения с купе SLS AMG образца 2009 года. Я не летал на современном «крыле чайки» в панамериканское турне, а лишь прошёл когда-то несколько кругов по мячковской трассе АДМ, пока выбирал «Спорткар-2010». Но даже мимолётного знакомства достаточно, чтобы понять масштаб личности этого автомобиля. Чтобы попасть под влияние его харизмы, чтобы полюбить со всеми недостатками и запомнить. Так что сейчас могу сказать: родстер настолько близок к купе по характеру, насколько это только возможно. Разница в массе у них минимальна — 40 кг. Посадить вместо Голованова ребёнка — и нет никакой разницы. Динамика идентична. И обе машины обожают поворачивать. Причём родстер даже перенял забавную манеру купе нырять в вираж в два приёма, ввинчиваясь с ростом поперечной нагрузки и норовя сразу встать бочком.
Самое главное в обеих машинах — «атмосферник» V8. Всемогущий на дорогах общего пользования. Вы видите, как он приближает удалённые объекты с эффективностью трансфокатора. Вы слышите, как он вытесняет из вашей жизни все прочие звуки, заполняя пространство между скал свинцовыми пульсирующими тучами низких частот, в которых звонко трещат вакуумные молнии каждый раз, когда вы прикрываете дроссель. Вы осязаете всем телом, как «восьмёрка», соединённая силовой балкой с расположенной сзади коробкой передач, сотрясает машину, едва ваша нога вздрагивает на акселераторе из-за какой-нибудь кочки.
Я, слава богу, никогда не всаживал шпоры в бока лошади. Но SLS в наиболее чувствительном режиме S+ отзывается на перемещения педали так, словно под нею открытая незаживающая рана. Малейшее колебание ступни в любую сторону расценивается как приказ к немедленному действию. Но кажется, лучше и не пытаться играть на полуоткрытом дросселе, а утопить педаль в пол и держать её там. Единственное чувство, остающееся незатронутым до поры до времени, — это обоняние. Однако возьмитесь сразу после поездки по горам за край колоссального алюминиевого капота — и немедленно запахнет палёной кожей. А запах натруженных карбонокерамических тормозов — это тоже Его вина.
Тест драйв Mercedes-Benz SLS AMG –
«Истребитель! (SLS AMG)»
О Mercedes-Benz SLS AMG
Mерседес-Бенц слс
У “Mercedes” появился новый спортивный флагман – “SLS AMG”
Если вы меня спросите, что главное в “Mercedes-Benz SLS AMG”, я отвечу – все!
И самый мощный в истории серийных “Мерседесов” мотор, и свойственный автомобилям этой марки комфорт, и космические материалы вкупе с технологиями. Ну и, конечно же, красота.
ЧТОБЫ открыть дверь, надо поклониться автомобилю чуть ли не в пояс. Ведь ручка, выражаясь морским языком, чуть ниже ватерлинии кузова. Зато, когда дверь, словно крылом взмахнув, взлетает в воздух и, погасив свою скорость двумя мощными газонаполненными амортизаторами, медленно замирает наверху, обнажается такой величины дверной проем, в который можно садиться, не снимая ковбойской шляпы с высокой тульей..
Кузов нарисовал дизайнер ХансДитер Фучек. И хотя системой открывания дверей, силуэтом, да и предназначением тоже, автомобиль наследует принцип знаменитой модели “300 SL”, созданной когда-то художником Полем Браком и прозванной “Крылом чайки”, здесь, конечно же, больше уместны не орнитологические, а авиастроительные аллюзии. Взять хотя бы мерседесовскую звезду, упрятанную в цилиндр, который сбоку напоминает воздухозаборник реактивного двигателя. Или четыре киля-плавника цвета “Silver Shadow”. Или антикрыло, автоматически выдвигающееся из кормы по достижении скорости в 120 км/ч..
Хищный, словно с истребителя срисованный, вид двухместного спорткара не раз выручал меня на дороге. Чем можно удивить американца, много чего наглядевшегося за свой хайтэковский век? Оказывается, можно. Упрямые на дороге, они, как правило, неохотно ее уступают. А тут, едва я упирался своим ксеноном им в задний бампер, дружно включали правый поворотник. Только я так и не понял, что было тому главной причиной: серьезность настоящего спортсмена, безошибочно читающаяся на “морде” “SLS”, или же они просто хотели разглядеть – так ли хороша машина с кормы. Кстати, мне показалось, что она немного простовато выглядит в сравнении с “богатым” фасадом.
Искать в таком автомобиле недостатки – все равно что пытаться найти кусок говядины в постных щах. Я бы, пожалуй, придрался лишь к одному. Чтобы закрыть поднятую дверь, надо либо руки иметь, как у орангутана, либо привставать с сиденья. Правда, этот недостаток обещали скоро устранить, включив в число опций электропривод закрывания двери. А пока вставать с кресла мне не хотелось. Лифт сервомеханизма поднял меня под самый потолок –ничего не могу поделать, люблю сидеть высоко. Чуть поиграл с кнопками – и мои бедра мягко, но уверенно обхватили своими кожаными лапами боковины сиденья. Так же заботливо обняла за талию спинка, и выросла поддержка поясницы. Небось “Recaro”, механически подумал я и оглянулся. На спинке красовались три большие буквы “AMG”.
Собственная гордость
ТЕ, КТО покупает на Кунцевском рынке шильдики AMG, чтобы прилепить их на свой старый “Мерседес”, наверняка не в курсе: фирма из Аффальтербаха давно уже не придворное тюнинговое ателье, а мощное самостоятельное предприятие. Что характерно, и представители “Mercedes-Benz”, и сотрудники AMG в один голос настаивают на том, что “SLS” – ни в коем случае не наследник “SLR”, производство которого должно завершиться уже в недалеком будущем. Дескать, у новой машины совершенно иная конструкция. И позиционирование. И цена. Мне думается, причина еще и в том, что в отличие от “SLR”, успех которого немцы делили с англичанами из “McLaren”, “SLS” в большей степени – их собственный продукт. Есть, конечно, “смежники”. Например, семиступенчатая коробка передач разработана немецкой фирмой “Getrag”, а кузов построен в австрийском Граце, на заводе “Magna-Steyr”. Но в целом все наработки свои. К слову, та самая спинка сиденья изготовлена из магния, чтобы еще больше понизить центр тяжести автомобиля.
Салон “SLS” достаточно прост по современным меркам, правда, простота эта явно из очень дорогих. Он весь затянут в кожу. Потолок – в черный велюр, панель приборов – в классной выделки двухцветную кожу, которую так и хочется погладить рукой. Спорткаровская классика – большие тахометр и спидометр. Все остальные приборы как бы на вторых ролях, но их символы очень хорошо видны на дисплее или они подмигивают светодиодными брызгами таких цветов, словно залетели к нам, землянам, из глубин Галактики. Во всем остальном чувствуется опять-таки авиация. Вентиляционные дефлекторы с крестообразными вставками выглядят, как реактивные сопла. А селектор для управления коробкой на центральной консоли, знаете, на что похож? На регулятор тяги в самолете.
В моем кармане электронный ключ. Нажимаю кнопку “Start”. Глубоко вздохнув, очнулся V8. И только в этот момент я наконец понял, почему тест-драйв состоялся в Калифорнии, и мне пришлось дюжину часов просидеть в чреве двухпалубного “Джамбо”. Вы скажете, что США, мол, самый большой рынок для подобных машин, и будете правы. Звук огромного, объемом 6,3 л мотора приготовлен, конечно же, прежде всего для Америки. Вам наверняка приходилось слышать этот густо замешанный на большом объеме, мощный голос настоящего V8, от которого американцы не откажутся в пользу экономичного, малообъемного “европейца”, какой бы кризис ни бесновался за окном.
Такого серийного мотора, выдающего мощность в 571 силу и крутящий момент 650 Нм уже при 4.750 об/мин, у “Мерседеса” до сих пор еще не было. Инженеры АМG столь основательно перетряхнули уже хорошо известный двигатель с индексом “М156”, что от него только картер остался. И тот, по словам инженеров, подвергся серьезным изменениям. Мой собеседник не очень-то распространялся по поводу ноу-хау, примененных в двигателе: рассказал только то, что можно. После расточки и хонингования цилиндров на их зеркало наносится покрытие, которое обеспечивает жизнедеятельность мотора, даже если внезапно прекратится подача масла. Как я его ни пытал, что за покрытие, как наносится, как называется, он, словно партизан на допросе, не раскололся. Сказал только, что это не хром и не никосиль.. У мотора другие поршни и четырехклапанные головки с измененными камерами сгорания. Но самое главное для большого мотора – красная зона на тахометре начинается с 7.000 об/мин. А раскручивается двигатель до этих оборотов практически мгновенно.
Просто повезло
С ЭТИХ семи тысяч как раз и началось мое знакомство с мотором. Еду по предместьям Сан-Франциско, где вдоль дороги целый частокол знаков, на которых нарисованы ограничения скорости от 25 до 55 миль в час. Зачем американцам вообще мощные моторы? Им впору на педальных машинах передвигаться..
Мотор мой едва слышно шуршит на 2.000 об/мин, а на спидометре уже разрешенные 55 миль в час. Выкатываюсь на перекресток в крайнем левом ряду, а барышня в моем навигаторе настоятельно рекомендует повернуть направо. Прикидываю: до поворота направо всего метров двадцать, справа три машины, самая скромная из них – “Grand Cherokee”. “Не пропустят”, – подумал я, но все же крутанул регулятор в положение “Sport” и, дотронувшись до подрулевого лепестка, перевел коробку в ручной режим. Желтый! Пошел! Стрелка тахометра метнулась к 7.000 об/мин. Извините, ребята, немного по-московски получилось. Но, бросив взгляд в зеркало, понял, что зря извинялся – все три машины даже тронуться не успели. А вы как думали! 3,8 секунды до “сотни” – это вам не шутка.
Наконец, серпантин. Асфальт крупной наждачной шкуркой стелется под низкопрофильную резину. Расклад по колесам у “SLS” более чем спортивный: передние – 265/35 R19, задние – 295/30 R20. Пора бы отвести душу, но как назло за каждым поворотом знак “25 миль” и под ним: “Дорога контролируется радаром”. Честно скромничал километров десять, но после все же нажал на акселератор. Один поворот, другой, на спидометре 60 миль в час, потом 80.. Машина проходит повороты, будто ее намагнитили, даже не кренится. Еду на “автомате”, в горах он мне показался предпочтительнее. Вылетаю из-за поворота и… ну, прямо как в кино.
Стоит полицейский со спидганом в руке, правда, глядит в противоположную сторону, а у меня резина только что запела. На эту песню он и обернулся, а вот руки с радаром перенацелить не успел. Как он на меня посмотрел! Как на жареного рождественского гуся, пролетевшего мимо носа. Причем, вместе с гарниром. Сбросив скорость, я долго смотрел в зеркала. Но то ли полицейский попался честный, ведь мое нарушение он так и не зафиксировал. То ли ему просто лень было разворачивать свою “Crown Victoria”, стоявшую мордой в другую сторону. Да нет, пожалуй! Просто это был мой день, и потому мне повезло. Ведь я ехал не куда-то, а в “Laguna Seca Raceway”.
Пересохшая лагуна
ЧТОБЫ пройти на линию “старт-финиш” знаменитого гоночного трека “Laguna Seca”, нужно обязательно миновать длинный полутемный коридор – так, наверное, в античные времена выходили на арену гладиаторы. Здесь же, подсвеченный софитами, стоит “SLS”, словно мечом великана рассеченный от бампера до бампера.
В этом анатомическом театре очень хорошо видно, как устроен этот автомобильный шедевр. Классическая компоновка: двигатель спереди, привод – на заднюю ось. Кардан проходит внутри очень жесткого туннеля. К слову, приводной вал здесь выполнен из стекловолокна. Вокруг этого туннеля и завязан весь корпус машины. Жестче конструкцию трудно придумать.. А теперь самое интересное. Задний мост, дифференциал, коробка передач и многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне, – все в одном блоке, и размещен этот блок на месте, больше привычном для заднего моста. Таким образом в автомобиле удалось добиться практически идеальной развесовки. Тормоза в стандартной комплектации – это стальные вентилируемые диски, с шестипоршневыми скобами. Как опция, и у всех наших машин на треке, керамика.
Но вот уже зовут на старт, и я бегу выбирать себе шлем по размеру. На стартовой линии всего три машины. В передней инструктор, в двух других –журналисты.
Гонка за лидером
У ИНСТРУКТОРА гоночный шлем, примелькавшийся на подиумах мировых чемпионатов, а под его забралом – знакомые глаза. Да, это же сам Бернд Шнайдер, пятикратный чемпион DTM, чемпион “FIA GT”, человек, которого не без оснований называют “лучшим кузовным гонщиком современности”. Есть у кого поучиться!
Сажусь на хвост, стараюсь не отстать. Он атакует поребрик, я тоже. Он режет угол в повороте, и я вслед за ним. И хотя он явно щадит нас и едет в “полпедали”, я все равно собой недоволен – что-то я все же делаю не так. Отстаю в разгоне после поворота, а когда бросаюсь наверстывать, начинаю делать мелкие ошибки, которые выливаются в неправильный заход в следующий поворот..
После первого заезда напрашиваюсь к Шнайдеру на пассажирское сиденье. Вот оно что! Оказывается, я в горячке совсем забыл про ручное управление коробкой. На треке машина ведет себя по-другому, нежели на серпантине. Да и вообще трековый “SLS” – это совсем другой автомобиль. Готов поспорить: у этих машин отодвинут барьер срабатывания электроники. В цивильном “SLS” можно отключить все: от антипробуксовочной до антизаносной системы. Но стоит один раз затормозить в пол, и они включатся вновь. Здесь машина позволяет даже запустить ее в занос. Правда, тоже до известных только ей одной пределов – рано или поздно она все равно возьмет управление в свои руки.
В роли “разгоняющего” – пятикратный чемпион гонок DTM, чемпион FIA GT Бернд Шнайдер.
Внимательно слежу за Шнайдером. А он не отрывает глаз от двух машин позади нас. Там попались какие-то неумехи, и гонщик после каждого поворота вынужден, сбрасывая скорость, их дожидаться.
– Герр Шнайдер! Это же гоночный “Мерседес”, а не такси для чайников!
Чемпион едва ли меня услышал – скорее всего по глазам понял. Он включил понижающую, и в шлем мне будто свинца налили. Впрочем, кое-что полезное за остаток круга я все же успел усвоить. Поэтому в следующем заезде снова сел за руль и впился глазами в корму шнайдеровской машины..
В конце стартовой прямой на спидометре 250 км/ч. И сразу плотное торможение в пол. На “SLS” Шнайдера три раза мигнул стоп-сигнал. Я уже знаю, что при экстренном торможении автоматика таким тревожным образом предупреждает едующего сзади. Прогретая керамика мгновенно осаживает машину до 80 км/ч. Потом две “эски” и знаменитый левый с таким перепадом высот, что просто не видно, куда ухнула машина. Это усугубляется еще и тем, что спортивное кресло наглухо привинчено к полозьям и регулируется только вперед-назад. На зубах держусь за чемпионом. Перед финишем очень скользкий левый, где даже Шнайдер тормозит до 60.
Наконец финиш, где чемпион показывает мне большой палец. А я подхожу к нему пожать руку в знак благодарности. За мастер-класс, за потрясающую машину и.. за то, что позволил себя догнать.
