Тест-драйв Mercedes C180 Kompressor
Говорят, маленьких обижать нехорошо. Мол, у них и так полно проблем из-за роста, и от этого развиваются комплексы. Машинки мерседесовского С-класса, «беби-бенцы», как их прозвали сразу после рождения, похоже, сами готовы обидеть кого хочешь. «Пожалуй, с более отмороженным водителем мне ездить еще не приходилось… Вкручивать машину на ста пятидесяти в почти прямой поворот не очень-то стандартного радиуса… Не по треку полигона, а на обычном шоссе… Оп-па! тут еще и машина в нашей полосе… Не, «Отче Наш» я теперь точно до конца прочитать не успею…» Такие мысли проносились в моей испуганной голове, когда я, вжавшись в подушки пассажирского сиденья и вцепившись в ручку двери, несся с партнером по тест-драйву по Дмитровскому шоссе. Я на полном серьезе лихорадочно перебирал в мозгах, что, кроме молитв, может спасти, если машина сейчас покатится кубарем.
«Так… шесть подушек безопасности, ремни с преднатяжителями (кажется, там что-то уже щелкало), жесткий каркас кабины, понятно… что еще? ABS при таком маневре и на такой скорости уже не спасет, даже с Break Assist… О! ESP, конечно же! Ща она задушит двигатель и умерит прыть этого гонщика без диплома… Что такое, неужели он ее выключил?! Нет, лампочка «Aus» не горит, что происходит, мы уже летим?» А ESP в том повороте так и не сработала. Точнее, не захотела работать, не сочла нужным. Хотя чувствовалось, как натужно проседают детали подвески, удерживая траекторию виража.
Уже потом, сменив за рулем напарника, который уже совсем не казался мне водителем-смертником, я начал собственные осторожные эксперименты. 60 км/ч, небольшая «переставка» – ничего, ESP молчит. 80, второй зигзаг – ничего, как по рельсам. 100… нет, вот теперь уже просто страшно… Потом на пустой и просторной вертолетной площадке, под руководством инструктора я все-таки заставил сработать ESP. Рецепт прост.
В любом заведении типа «парк культуры и отдыха» имеется электрический автодром с машинками, обернутыми в резиновое кольцо. Что с ними ни делай, на бок завалить не получится. Там можно забыть про суровую действительность в виде гравитации и крутить руль с той скоростью, что позволяют руки. Если так поступить с «Мерседесом» на скорости километров под 60 в час, к неистовому визгу резины начинают подмешиваться постукивания тормозной гидравлики и помаргивание «противозаносной» лампочки.
Конечно, можно беситься и дальше – отключить ESP. Кстати, на немногих современных машинах, особенно такого размера, конструкторы разрешают такую безобразную роскошь – выключить систему курсовой стабилизации. На С-классе разрешили. Вот теперь уже можно и «покрутить задом». Но не сильно. Расслабленный, как партизан после рейда, инструктор предупредил меня: «Сильно не увлекайся, система-то полностью не отключается». В предельно критической ситуации (предел электроника определяет на свое усмотрение) ESP все равно вмешается в действия водителя. И тогда может быть еще хуже: одно дело предотвратить занос (для чего, собственно, и нужна ESP), совсем другое – выходить из него. Тут электроника и водитель могут действовать в такой разнобой, что до добра не доведет. Поэтому, если на дороге скользко, кнопку отключения лучше не трогать.
Вообще-то лучше сразу решить, стоит ли распускать руки с тем или иным «Мерседесом». «Цешки» в разных кузовах различаются не только внешним видом и цветом: седан, универсал и купе – у каждого свой характер и предназначение. К примеру, уже через 10 минут езды в седане куда-то пропадает желание выкрутасничать. Пусть даже под капотом и 230-й «компрессор» в 190 лошадей. Не хочется, и все тут. И динамика у этого автомобиля замечательная, и управляемость без вопросов, а уж эластичность двигателя меня просто поразила. Долго играл передачами «стептроника», пытался понять, где движок лучше тянет. Получилось – везде, пока стрелка тахометра не доберется до красного сектора.
«Младшенькие» моторы Kompressor – 180 и 200 – по эластичности ведут себя так же, но, естественно, уступают в тяге (кстати, рабочий объем у этих моторов одинаковый – 1,8 литра, а мощность наращивается в основном за счет параметров нагнетателя). Впрочем, силенок у любого мотора вполне хватает, чтоб «без напряга» разогнать машину до 200. После одного такого «перелета», только выйдя из машины, я с большим удивлением обнаружил, что мы передвигались на седане с шильдиком 180.
Совсем другой характер у купе – это настоящий «подрывник-провокатор». Молодцевато вздернутый задок как будто говорит водителю: «Нечего смотреть назад, тебя обгонять некому». На самом деле, конечно, есть кому, но сидя за рулем в это не верится. По-другому ведут себя руль и подвеска. Они не то чтобы жестче, скорее – плотнее. Ощущений табуреточности спортивной машины от этого не возникает, подвеска также терпеливо и бесшумно глотает ямы в дорожном покрытии, зато хочется вцепится в руль двумя руками и вылавливать каждый вираж на максимальной скорости.
Отдельный дифирамб, пожалуй, придется спеть пятиступенчатому «автомату». Даже не за плавность переключений и быстроту реакций – они вполне на высоте, – а за удобство пользования. Сначала мы долго издевались над непонятной сменой символики на табло при ручном режиме переключении. Я, было дело, позлорадствовал, что «стептроник» не научили спускаться на первую передачу при остановке (автомеханики рассказывали, что первые коробки с переключением путем качания кулисы скоропостижно умирали именно из-за старта с высших передач, на которых их оставляли распаленные гонками драйверы).
Оказалось, все не так просто – мерсовский автомат помнит включенную перед остановкой передачу и именно ее показывает на дисплее. При снижении скорости электроника сама «спускает» ряды вниз и потом перебирает вверх до передачи, номер которой горит на дисплее. Стоит забыть о переключении вверх и докрутить мотор до 6 тысяч – компьютер коробки переводит передачу сам. Единственное неудобство такой схемы индикации – можно качнуть рычаг «вниз» при горящей на дисплее цифре 4, а воткнется вторая, потому что в это время, оказывается, отрабатывала еще третья передача. Ничего страшного, конечно, не произойдет (электроника бдит обороты), но рывок обеспечен.
К таким алгоритмам легко приспособиться, главное в них разобраться. Тогда вождение, и особенно обгоны, с ручной переменой передач становится настоящим удовольствием – по ощущениям, «джойстик» отрабатывает понижение передачи несколько живее педального «кикдауна». В других машинах с разномастными «стептрониками» функция принудительного переключения мне быстро надоедала и казалась бесполезной. Здесь же хотелось ехать только в ручном режиме.
Возможно, не в последнюю очередь из-за мерседесовской схемы переключения от качания рычага «вправо-влево». Это на порядок удобнее, чем «по ходу движения». Рука расслаблена – на подлокотнике, рычаг – под кистью, играй себе передачами. Пожаловаться я могу только, пожалуй, на одно… не люблю чувствовать себя обманутым. Проездив целый день на нескольких вариантах «цешек», ощупывая, обнюхивая и разыскивая заусенцы и «глюки», я так и не распознал в обивке сидений кожзаменитель. Потом прочитал в аннотациях, что это называется синтетический «материал Artico»… Даже запах салона не разуверил, что мои филейные части располагаются на натуральной коже. Впрочем, сам виноват. Нужно не лениться и внимательно изучать томики автомобильных инструкций, из них всегда узнаешь много нового и полезного. Особенно из мерседесовских.
Пожалуй, еще одна неприятная мелочь: несколько раз перед поворотами мне удалось промахнуться мимо стандартной мерсовской клюки «переключения всего». Больно низко и далеко от руля ее воткнули слева на колонке. Но выше нее торчит «джойстик» круиз-контроля, конструкторам, видимо, деваться было некуда. Хотя, возможно, так сработала моя привычка к эргономике 124-го, из которого я пересел в новенькую машину.
Вообще-то мерседесовцы здорово переработали приборную панель и консоль обновленного С-класса. Прежняя была какая-то попсовая, а эта своей строгостью и лаконичностью похожа именно на «Мерседес». Шкалы приборов оставили полуовальную игривость и встали на свои места, пусть и не очень по-мерседесовски – спидометр – слева, тахометр – справа, посредине – внятный и не бьющий по глазам дисплей, пара приборов по краям.
Особенно здорово получился в обновленной «цешке» интерфейс отопителя: захочешь – не запутаешься. К тому же блок управления всеми отопительно-охладительными приборами отделили от прочих кнопочек, и не нужно разыскивать «снежинку» включения кондиционера среди функций навигационной системы. Кроме внутренностей салона и подвески, в С-классе переработали и внешний вид, хотя различия видны, только если поставить прежнюю и новую машины рядом. Особенно мерседесовцы гордятся продвинутым покрытием кузова. Говорят, краска и лак настолько износоустойчивы, что даже через пару лет машина будет выглядеть как новенькая.
Но больше всего поражает, что все эти электронные навороты, противником которых я, впрочем, остаюсь, в «Мерседесе» совершенно не раздражают. Чего только стоит восторг от внезапно хлынувшего в ноги теплого воздуха, когда я открыл настежь боковое окно. Вроде мелкая деталь, но она еще раз показала, насколько немцы продумывают мелочи в своих машинах. Они с железом управляются, как с нотами в музыке. Слушаешь приятную мелодию и думаешь: все ж просто до безобразия, только вот лучше я придумать не смогу.
- Плюсы: Великолепная управляемость, отменная динамика и комфорт.
- Минусы: Подвеска работает слишком мягко. Мелкие просчеты в эргономике.
Резюме:
Пример разумного компромисса между «врожденными» ездовыми качествами и насыщенностью электронными примочками. Порода, ничего не скажешь…
Тест-драйв Mercedes GLB: катаемся на самой странной модели Mercedes
Белорусы не очень-то любят премиальные автомобили с тремя рядами кресел: несолидно в багажнике людей возить. Поэтому вряд ли опция «7 мест» станет популярной у новенького Mercedes GLB на нашем рынке. Да и вообще не факт, что кроссовер станет популярным. С одной стороны, он заметно дешевле, чем GLC, хотя и схож с ним габаритами. С другой — GLB формально относится к семейству компактных моделей Daimler и построен на «поперечной» платформе с основным приводом на переднюю ось. И если мужчин он может отпугнуть своей технической несерьезностью, то женщинам может, наоборот, показаться слишком брутальным по сравнению с тем же GLA. Мы прокатились на самой спорной новинке Mercedes, чтобы узнать, чем она сможет завоевать сердца и кошельки покупателей.
Что еще за GLB?
Когда я приехал забирать тестовую машину, ее не оказалось на площадке дилера: менеджер автоцентра уехал с клиентом на тест-драйв. Они вернулись спустя минут 20. Потенциальным покупателем GLB оказался мужчина средних лет, который прибыл к дилеру вместе со своим сыном. Вот и целевая аудитория — семьи с доходом выше среднего. Не исключено, что GLB станет у кого-то единственной машиной в семье, что не совсем типично для Mercedes из салона. Таким образом, новый паркетник может отнять покупателей не только у GLA и GLC, но даже у Volkswagen Tiguan и Toyota RAV4.
Премиум-производители иногда экспериментируют с новыми сегментами, пытаясь нащупать прибыльные ниши. Благодаря таким экспериментам иногда выстреливают удачные проекты типа BMW X6, а иногда на свет появляются весьма странные модели. К последним можно отнести Audi A2, BMW 3-Series Compact, первые версии Mercedes A-Class. Если автомобиль становится коммерчески успешным, его продолжают выпускать, ожидая наступления конкурентов. Если же модель не оправдала ожидания, то ее либо снимают с производства, либо серьезно переделывают.
Сегодня в линейке лакшери-брендов основные «опыты» проходят в классе кроссоверов. Audi пытается нащупать «золотую жилу» с помощью специфической модели Q2, BMW манит покупателей кроссовером Х2. До недавнего времени только у Mercedes не было межклассового компактного паркетника. И вот он перед нами — Mercedes GLB. Вместо того чтобы сделать на базе GLA какой-нибудь купеобразный лифтбэк-кроссовер, в Daimler решили выпустить на рынок более практичную и вместительную модель. Продажи покажут, удачным оказался этот эксперимент или GLB займет место «странного паркетника» в истории Mercedes. Прямых конкурентов у машины пока нет.
Сами «мерседесовцы» говорят, что философия GLB уходит корнями к покинувшему рынок Mercedes GLK. Неожиданно, не правда ли? Оказывается, в мире полно людей, которым нравился угловатый стиль X204, а сглаженные формы Mercedes GLC их разочаровали. Народ требовал вернуть на рынок компактный кроссовер Mercedes с «квадратным» дизайном. Да и зазор между GLA и GLC оказался уж слишком большим. В итоге немцы взяли платформу MFA-2, хорошенько растянули и нарисовали вокруг нее кузов «квадратиш-практиш».
«Хочу быть как GLS»
Вживую Mercedes GLB не выглядит мелким. Если забыть про начинку, можно подумать, что перед нами конкурент Audi Q5 и BMW X3. Габаритная длина автомобиля достигает 4634 мм, что больше, чем у первого поколения ML. Почти все углы в экстерьере прямые. Дизайнеры избавили внешность машины от спорных решений, сделав из GLB самый консервативный премиум-кроссовер в классе компактных SUV. Машина словно пытается быть взрослее, подражая не то GLS, не то его величеству G-Class.
Mercedes GLB — единственная модель на базе MFA-2, которая абсолютно не похожа на A-Class. Кроме того, кроссовер практически лишен актуального корпоративного стиля Mercedes. Но это и хорошо: он будет долго устаревать на фоне более ярких моделей со звездой на решетке радиатора. Едва ли не единственную нотку спортивности в дизайн добавляет слегка искривленная оконная линия, поднимающаяся ближе к задней стойке.
Наружные зеркала заднего вида у Mercedes GLB крепятся к треугольнику в районе передней стойки, в то время как у A-Class они расположены на ножке, впивающейся в дверь чуть ниже. Такое решение ухудшило обзорность кроссовера — на узких парковках и во дворах придется активнее шевелить головой. Впрочем, избежать аварии вам помогут ассистенты, которыми напичкан любой современный Mercedes, включая GLB. Один раз такой электронный «ангел-хранитель» даже испугал меня.
Я тихо-мирно двигался задним ходом, выезжая с парковки, и полностью держал под контролем ситуацию. Но машина подумала, что я не разминусь с приближающимся троллейбусом, чья траектория была в метрах полутора от меня. В итоге проснулась система экстренной остановки. И ладно бы автомобиль просто прекратил движение. Он при этом громко запищал, заскрежетал и стал как вкопанный. Я на секунду подумал, что врезался во что-то. Это не первый случай, когда на наших тест-драйвах системы безопасности Mercedes оказались слишком трусливыми.
Вам багажник или кресла?
В интерьере легко угадывается бренд. Несмотря на то что это один из самых доступных SUV от Daimler, в салоне GLB все на очень высоком уровне. Докопаться можно разве что до твердого пластика в труднодоступных местах. На общую сенсорно-интеллектуальную начинку салона умело наложена брутальная симфония, продолжающая начатую экстерьером увертюру. Для того чтобы интерьер был более «серьезным», здесь повсюду разбросали алюминиевые поручни, выполненные в едином стиле.
Практически все линии внутреннего пространства Mercedes GLB горизонтальные. На дверных картах дорогая кожа с красивой строчкой и деревянные вставки. Передние кресла имеют регулировку длины подушки, а водительское сиденье оборудовано еще и электроприводом с блоком управления на двери. В списке опций имеется подогрев и вентиляция кресел. Все как у «взрослых» Mercedes.
Две трети ширины передней панели занимают два ярких экрана. В сотый раз рассказывать про прелести Mercedes MBUX не будем — это одна из лучших мультимедийных систем на рынке. Картинка на экранах не блекнет в солнечный день и не слепит ночью. Управлять всем этим добром можно не отрывая рук от руля с помощью сенсорных поверхностей на баранке, тыкая в монитор пальцем, с помощью блока на центральном тоннеле или голосом. Скажи: «Привет, Mercedes!» — и машина готова выполнить любую (ну почти любую) прихоть. В салоне глаз радует атмосферная подсветка с широким диапазоном настроек.
Двери GLB внахлест закрывают пороги и не дадут им испачкаться. Весьма актуально в наших широтах. На втором ряду места больше, чем у некоторых паркетников классом выше, а вот третий ряд на тестовой машине отсутствовал. Да и вряд ли он так необходим. В 7-местном исполнении багажник Mercedes GLB фактически исчезает, и платить за это дополнительные деньги захочет не каждый. Зато в 5-местном варианте грузовой отсек составляет 560 литров. Если же оставить только передние кресла, то объем вырастет до 1755 литров. У топовых версий под полом в багажнике — сабвуфер.
По словам менеджеров Mercedes, белорусы крайне неохотно берут 7-местные версии GLS и GLE. За год продается лишь пара таких моделей с тремя рядами. GLB стал третьим кроссовером Mercedes, для которого можно заказать кресла в багажнике. В теории компактный SUV больше похож на семейную машину, нежели на гламурный аксессуар, поэтому двух детей на третьем ряду в GLB представить проще, чем в GLS. Но насколько 7-местные версии паркетника станут востребованными, покажет время.
Двигатели и коробки
В Беларуси к заказу доступны GLB в 2-литровых дизельных исполнениях 200d (150 л. с.) и 220d (190 л. с.), также с бензиновыми моторами объемом 1,33 литра (163 л. с.) и 2 литра (224 л. с.). При желании можно взять AMG-версию GLB35 (306 л. с.), а позже к заказу станет доступен и полноценный «заряженный» вариант AMG GLB45.
Базовый GLB200 с двигателем как у «Арканы» идет в паре со старым «роботом» 7G-DCT от компании Getrag. Такой GLB может быть только переднеприводным. А вот все 2-литровые варианты оснащаются новым 8-диапазонным «роботом» собственной разработки Daimler. В тестовом парке дилера поселился дизельный GLB200d с 2-литровым 150-сильным двигателем и муфтой подключения задней оси. Дизельные GLB идут только с полным приводом.
2-литровый OM 654 образовал отличный дуэт с коробкой 8G-DCT. Крутящий момент мотора составляет 320 Н·м, и он доступен в оптимальном диапазоне оборотов — от 1400 до 3200. Фактически в любом режиме дизельный GLB готов быстро ускориться, и задержки при понижении передач настолько незначительные, что кажется, машина начинает ускоряться мгновенно после нажатия на педаль газа.
До сотни GLB200d разгоняется за 9 с лишним секунд. Для премиальной машины цифра не выдающаяся, но если мы вернемся к теории, что Mercedes GLB будут покупать не для «понтов», а для передвижения всей семьей, то такой динамки хватит даже для самого хулиганистого отца. Важно другое: для динамичной езды на GLB достаточно пользоваться половиной хода педали газа. Машина не провоцирует и не требует высоких оборотов. Передвигаться на таком кроссовере по городу — одно удовольствие.
На Mercedes GLB устанавливается только многорычажная подвеска. Балка, которую мы знаем по A-Class, кроссоверу не досталась. За счет большой колесной базы (2829 мм, что больше, чем у нового В-Class) кроссовер очень уверенно стоит на дороге и не создает ощущения неуклюжего «переростка» С-класса. Ходы подвески настроены на комфортную езду. При желании можно поиграть с режимами езды, разница между которыми не столь существенна.
Если возомнить из себя «гонщика» и попытаться закладывать на GLB в поворотах, то это, во-первых, будет выглядеть смешно, а во-вторых, вас знатно укачает. Машина высокая и явно не рассчитана на рекорды Нюрбургринга. Интересно, зачем вообще создавали версию AMG GLB45? Для любителей быстрых и компактных SUV есть GLA в различных исполнениях, а GLB оставьте роль спокойного семьянина.
База — 34 170 евро по курсу
Наверное, именно 200-й дизель является оптимальным вариантом для GLB. Автомобиль ощущается достаточно динамичным, но не пытается заигрывать с водителем избыточной тягой на основной (передней) оси. Переплачивать за 190-сильную версию 220d с разгоном 7,6 секунды большого смысла нет. Не та это модель, где показатель «сек до сотки» играет важную роль при выборе модификации. Единственным серьезным недостатком дизельного Mercedes GLB можно назвать шум двигателя. На фоне неплохо шумоизолированного салона вибрации «четверки» ложкой дегтя доносятся-таки до водителя и пассажиров.
Сейчас сложно сказать, насколько востребованной данная модель окажется на нашем рынке. Говорят, уже как минимум один экземпляр ушел в народ. Судя по тому, что люди записываются на тест-драйв данной модели, интерес к ней есть. Но для нашего рынка куда более перспективными кроссоверами являются GLE и GLS, ведь к дилеру Mercedes обычно приходят состоятельные люди, и для них GLB может показаться слишком «несолидным». Сейчас в наличии есть кроссоверы по цене от 41 150 до 50 926 евро. Даже учитывая кредиты и лизинги, неподъемная сумма для большинства белорусских семей. Причем база стоит около 34 тысяч евро, а остальное — опции. Выпускается Mercedes GLB в Мексике.
Выражаем благодарность белорусскому импортеру Mercedes за предоставленный для теста автомобиль
