Тест-драйв MercedesCLK 230 Kompressor
Звезда автобана.
Листая автомобильные каталоги последних лет, очень интересно наблюдать за появлением новинок и изменением технических характеристик машин различных производителей. Отчетливо прослеживаются три основные тенденции, характерные для соответственно американских, японских и европейских моделей.
Американцы обычно выпускают новую машину в одном-двух вариантах, например — седан и купе, затем наблюдают за динамикой продаж, тщательно изучают общественное мнение и принимают решение о расширении гаммы кузовов. Каждый год автомобиль прибавляет в габаритах и мощности — до тех пор, пока по своим показателям не начинает претендовать на место в более высоком классе. Этот процесс длится шесть-восемь лет, затем модель, как правило, заменяют на новую.
В Японии предпочитают одновременно «выкатить» на рынок полный набор кузовов одной модели, с двигателями, на год-два опережающими достижения конкурентов, и долгое время не производить серьезных модернизаций. После семи-восьми лет пребывания на рынке вся гамма одновременно прекращает существование и уступает место новому семейству.
Европейцы до последнего времени придерживались «смешанной» стратегии. Они периодически, примерно раз в три-четыре года, внедряли в автомобили новые технические решения, максимально долго не касаясь внешнего вида и «выжимая» из популярных кузовов максимум возможного. Обновлялся модельный ряд только в том случае, когда уже становилось невозможно поддерживать объем продаж устаревшей продукции.
Европейские автомобили считались наиболее «долгоживущими» — каждая модель выпускалась в течение девяти-десяти лет. Но в последние годы сложившаяся на рынке ситуация заставила всех без исключения автопроизводителей резко активизировать деятельность своих конструкторских и дизайнерских подразделений. Яркий пример — Volvo. Лет двадцать шведы выпускали угловатых близнецов во всех классах, «развлекая» покупателей лишь тем, что иногда углы сглаживали. И вдруг — прорыв «по всему фронту». Новые модели посыпались как из рога изобилия. Обновленные кузовы, спроектированные с «чистого листа» моторы, раз в полгода — презентация очередной модели… Или марка Audi концерна Volkswagen. По моделям с буквой «А» в названии скоро можно будет учить детей считать от одного до десяти…
В этой гонке впереди всех оказался Mercedes-Benz. Преподносить по новинке каждые год-два стало в Штутгарте такой же традицией, как и устанавливать трехлучевую звезду на радиаторе. Чего стоит появление двух новых классов — «А» и «М», а о внешности обновленного Е-класса спорят до сих пор. Однако швабы как бы в доказательство приверженности избранному стилю постепенно распространяют его на всю гамму своей продукции. Свежий пример — купе С-класса. Последний рестайлинг машин среднего класса производился аж в 1993 году, по нынешним меркам — очень давно. К тому же в гамме явно не хватало набирающих популярность купе и кабриолета…
Переход к новому стилю логично начинать не с перекройки существующих моделей, а с выпуска новых. Что и было сделано. В 1997 году началось производство купе, а в нынешнем — кабриолета. Техническая платформа для этих автомобилей была уже готова: в 1995 г. Mercedes разработал 4-цилиндровый бензиновый двигатель с наддувом, а в начале 1997 года стал выпускать моторы V6 объемом 2,4 и 2,8 л (для С-класса вообще), а также 3,2 л V6 и 4,3 л V8 (специально для купе и кабриолетов). Дебютировало новое купе в январе 1997 года на автосалоне в Детройте.
Mercedes-Benz, видимо, не считает Россию приоритетным рынком сбыта CLK — больше года российские журналисты тщетно ждали приглашения на официальную презентацию… И до сих пор ждут. Мы же решили, что «если гора не идет…», то придется самим ехать в Германию — знакомиться с машиной…
Вот он — CLK, передо мной. Серебристый красавец словно присел в низком старте, готовый к стремительному рывку. Того и гляди — сорвется с места и унесется вдаль по тысячекилометровому автобану… Но все в порядке, ключ от замка зажигания — у меня в кармане.
На первый взгляд, CLK — уменьшенная копия Е-класса, 210-го кузова. Однако это не так. Когда машины стоят рядом, хорошо видно, что объединяет их только стиль оформления передней части кузова — трапециевидная облицовка радиатора и четыре круглые фары. У купе CLK больше наклонены передняя панель и лобовое стекло. Восходящая к корме поясная линия придает кузову клиновидную форму. Верхняя кромка задних стоек направлена точно на бампер, будь подлинней багажник — и автомобиль имел бы очертания спортивной машины. В отличие от массивного и солидного седана, купе выглядит куда более стремительным и изящным. В то же время в его облике напрочь отсутствует агрессивность.
Как и остальные представители С-класса, купе выпускается в четырех вариантах отделки и комплектации: Classic, Esprit, Sport и Elegance. На тест мне выдали самую «крутую» версию — Elegance с полностью «электрифицированным» кожаным салоном, 2,3 л двигателем с механическим нагнетателем Roots, автоматической трансмиссией, АБС, АПС, гидроусилителем руля и прочая, и прочая…
Ключ представляет собой сложное электронно-оптико-механическое устройство — им можно дистанционно отключить сигнализацию, а в темное время суток — подсветить замочную скважину. И, естественно, завести автомобиль.
Хромированная дверная ручка — ностальгическая деталь. И вполне здесь уместная. Дверь может фиксироваться в трех положениях. Будучи полностью открытой, она почти перпендикулярна кузову.
В верхней части боковин передних кресел расположены крупные рукоятки. Если потянуть их вверх и слегка подтолкнуть спинки, электропривод переместит кресла вперед, вплотную к рулю — водительское, и к передней панели — пассажирское. Открывается широкий проем: CLK по удобству посадки назад несравним с другими автомобилями-купе, особенно если садиться через правую дверь. Достаточно легко толкнуть спинку в обратном направлении — и кресло автоматически возвращается в одно из трех заранее запрограммированных положений (в данном случае, не придавив при этом колени трем рослым мужчинам, которых я усадил назад — специально для оценки простора в салоне).
Наигравшись «самодвижущимися сиденьями», подгоняю водительское кресло под себя. Делается это с помощью пульта на двери. Отрегулировать можно все: подушку, спинку и подголовник. А также жесткость и температуру кресла. Кожа, которой оно обшито, выделана под замшу, поэтому даже в очень крутых поворотах сидишь как приклеенный — этому способствует и развитая боковая поддержка.
Руль — «классический» мерседесовский: четырехспицевый, с массивной центральной частью, в которую встроена подушка. (Колонка регулируется по длине и наклону — естественно, с помощью электроприводов.) Торпедо и приборная панель также выдержаны в традиционном стиле, описывать их смысла нет.
Слева от селектора АКПП расположена клавиша переключения режимов трансмиссии — «спортивного» и «экономичного». Особенность коробки передач CLK: в отличие от предыдущих моделей здесь имеется режим, ограничивающий переключения тремя ступенями.
Последнее перед отправкой в путь — регулировка наружных зеркал. Производится с помощью джойстика, расположенного на центральной консоли. Внутрисалонное электроприводом не снабжено, но при любом — в пределах регулировок кресла — положении водителя (кроме совсем уж лежачего) зеркало обеспечивает нормальный обзор назад без дополнительных манипуляций.
Двигатель запустился мгновенно. Низкий рокочущий звук — результат специальной настройки. Поддавая газу на месте, можно различить подвывание компрессора. После перевода селектора в положение «D» автомобиль как бы напрягается, но с места не двигается. Нажимаю на педаль акселератора — машина плавно и мягко трогается…
Подъезжаю к светофору, убираю ногу с педали газа. Невероятно! А V томобиль с автоматической трансмиссией тормозит двигателем! Для полной остановки все же приходится нажать на тормоз, но совсем несильно. Педаль очень чуткая, малейшая «передозировка» — и рискуешь ткнуться лбом в стекло.
На светофоре — зеленый. Не успел оглянуться, как машина набрала разрешенные в городе 50 км/ч. Встал вопрос о месте и возможности проведения теста вообще. Ведь испытать автомобиль в Германии по привычному нам алгоритму невозможно. Как, например, оценить работу подвески на мелких неровностях покрытия, когда эти неровности днем с огнем не сыщешь? Или устойчивость машины при «переставке» из ряда в ряд на высокой скорости. Скорость, само собой, развить можно, и с многорядными дорогами тоже проблем нет, но тут легко нарваться на штраф в DM200-300 за «опасную езду» (в командировочные расходы не входит). И не докажешь местному полицейскому, что хочешь испытать автомобиль в предельных режимах, для него — что русский журналист, что немецкий канцлер: нарушил — плати. Конечно, существуют специальные полигоны с искусственными препятствиями и разнообразными виражами, но они, как правило, загружены до предела, и договариваться о двухчасовой «покатушке» необходимо за 5-6 месяцев.
В любом случае, «толкаться» на этой машине в городе нет смысла, мне — на автобан. Передо мной три полосы прекрасной дороги и указатель: «Не ниже 60 км/ч». Это другое дело. Переключатель трансмиссии — на «спорт», педаль — в пол. Тут же включается антипробуксовочная система. Секунды на полторы, не больше — далее следует молниеносный разгон. Тело вжимает в кресло, стрелка спидометра плавно совершает свои три четверти оборота и замирает напротив деления 230. Перегрузка закончилась, можно осмотреться и проанализировать ощущения. В течение всего ускорения автомобиль не сделал ни единого рывка, не ослабил тяги. Поразительно четкое согласование режимов работы двигателя и трансмиссии. Мотор периодически «взрыкивал» только на оборотах за 5000 — перед моментом переключения.
А V томобиль чрезвычайно устойчив на курсе. Даже попадая в завихрения воздуха при обгоне несущихся со скоростью 130-150 км/ч грузовиков, CLK лишь слегка содрогается — кузов чуть покачивается на упругих элементах подвески. Но маневрировать тяжело — руль словно окаменел. И правильно — плавные повороты можно проходить, используя только профиль дороги, а крутые на таких скоростях преодолевать не рекомендуется, если у вас нет «лицензии А». Приоткрываю окно. Напрасно — ворвавшийся в салон ветер вышиб слезы из глаз и оглушил бешеным ревом.
Россиянину психологически непросто долгое время двигаться быстрее 150 км/ч. Умом понимаешь, что на автобане случайности практически исключены, но подсознательно все время ждешь какой-нибудь ямы или упавшего с грузовика кирпича. Да и немцы в массе своей придерживаются скорости до 150-160 км/ч, в том числе и те, что едут на Porsche, 850-х BMW и даже Ferrari. Строго соблюдается правило: обогнал — освободи левый ряд.
Уравниваю скорость с общим потоком — к рулевому управлению возвращается мягкость. Относительная, конечно, но достаточная для того, чтобы рулить без напряжения. Выбрав длинный, прямой и относительно пустой участок дороги с хорошей видимостью, пытаюсь все же проверить автомобиль на устойчивость. Небольшими поворотами руля вправо-влево заставляю машину немного «порыскать». Вопреки ожиданиям, при прохождении «связки» CLK заметно раскачивается вокруг продольной оси. Гораздо слабее, конечно, чем седан Е- или С-класса, но сильнее, чем родстер SLK. При всей своей «спортивности» автомобиль все же люксовый, и забывать об этом не следует. Увеличиваю амплитуду, перестраиваясь одним махом через ряд. CLK послушно «переставляется», ни на мгновение не теряя сцепления с дорогой…
Все же автобан — не полигон. Включаю круиз-контроль, рычажок которого находится слева на рулевой колонке. Действия весьма просты: набрал нужную скорость — нажал на оголовник. Хочешь обогнать кого-нибудь — толкни рычажок от себя или добавь газу. Хочешь вернуться к заданной скорости — вообще ничего не делай, компьютер сам обо всем позаботится, в том числе и об увеличении оборотов на подъеме и притормаживании (двигателем) на спуске. Равномерное движение по идеально гладкой дороге расслабляет, и я начинаю на ходу осваивать климатическую установку и магнитолу.
Воздух в салоне можно нагреть или остудить за считанные секунды, достаточно установить регулятор температуры в желаемое положение. Включение кондиционера никак не отражается на мощности двигателя — я, по крайней мере, этого не почувствовал. Музыкальная установка с фирменной звездой Mercedes состоит из радиоприемника и магнитофона. Ниже — ниша для проигрывателя компакт-дисков. Привередливого меломана качество звука, возможно, не удовлетворит, подавляющему же большинству «потребителей музыки» — безусловно понравится. В количестве динамиков я так и не разобрался, но точно знаю, что их не меньше шести.
За знакомством с немецкими радиостанциями время, как и расстояние, пролетело незаметно. Я провел в автомобиле два часа, преодолев более 300 км. Пора подумать о возвращении, тем более, что впереди показался указатель «съезд с автобана» — можно развернуться.
Съезжаю — на скорости около 100 км/ч. Дорога была мокрой, и своего я добился! Задний мост «пошел» наружу поворота. Точнее, попытался «пойти». АПС мгновенно прервала занос, но я все же почувствовал небольшое боковое скольжение. Мой спутник-гид — сотрудник автосалона — продолжал как ни в чем не бывало покачивать головой и постукивать пальцами по коленям в ритм несшегося из динамиков «рэпа». Вспомнив о многочисленных системах стабилизации, я оставил бесполезные попытки.
Дождь усиливался, постепенно превращаясь в ливень. Несмотря на приличный слой воды под колесами, автомобиль не потерял устойчивости — можно было продолжать движение с прежней скоростью. Четырехскоростной стеклоочиститель прекрасно справляется с потоками воды, в салоне тепло и уютно, музыка негромко играет — красота. После четвертого часа за рулем начала ощущаться усталость от однообразной посадки. Попытался немного изменить положение кресла. Конфигурацию трогать не пришлось — оказалось, что достаточно немного увеличить жесткость подушки и поясничного упора.
Остаток пути прошел без приключений. Из машины я вышел с необыкновенной легкостью и только тут осознал, что те же 650 км, будучи накрученными одометром любого другого автомобиля, наверняка утомили бы меня гораздо больше. Эта машина — для активного водителя с амбициями и при этом — необязательно очень опытного. Повышенный комфорт, великолепные ходовые качества — вряд ли в ближайшие пять-шесть лет у CLK появится серьезный конкурент. Так что Mercedes-Benz встретит третье тысячелетие достойно.
Mercedes CLK-Klasse W208 с пробегом: скрытая коррозия идеального кузова
CLK первого поколения – один из самых доступных вариантов качественного немецкого купе бизнес-класса. Конструкция в целом довольно долговечная, не как у современных Мерседесов. Дизайн не «ретро», так что на роль «стильной штучки» сгодится. Правда, как выясняется при детальном осмотре, полностью целых кузовов у этих машин почти не осталось. Разбираемся, насколько все плохо.
Предтечи
Д вухдверные версии Е-класса и кабриолеты на их базе рекордов продаж не били, но работали на имидж. Правда, после замены седанов W124 на W210 кузов купе C210 не появился. Вместо него в 1997 году появился кузов W208, который был таким же глазастым, как и W210, довольно большим и немного спортивным. Вот только внутри скрывались агрегаты и структура кузова от W202, «маленького» С-класса.
Нельзя сказать, что покупатели этой машины в чем-то сильно проиграли, разве что рулевой редуктор вместо рейки в теории снижает «чувство руля», но так ли оно было нужно водителям такой машины? Ведь в остальном все получилось просто отлично: новый «глазастый лук», моторы мощные, вплоть до нового 4,3 литра М113 (не считая AMG -версии с 5,4)…
Новая машина получила свое собственное имя CLK -Klasse и стала родоначальником для всех будущих «укрупненных» серий «настоящих купе» (мы же не будем вспоминать тот момент, когда обычный хэтчбек на базе кузова W 203 получил название Coupe ), занимающих промежуточное положение между Е- и С-классом.
Идея оказалась настолько удачной, что и поныне все среднеразмерные купе в линейке сделаны на базе «Цешки». Правда, когда спустя два поколения пошли слухи о подобном «кровосмешении», компания отдельно подчеркнула, что у E-Klasse Coupé C 207 60% деталей от Е-класса. При этом умолчав, что собственно W 204 и W 212 вообще разработаны на унифицированной платформе, а сколько у них в результате общих деталей, никто и не считал… Но ничего страшного в этом милом фокусе с платформами нет: покупатели все равно получают настоящий Mercedes , а производитель избегает расходов на уменьшение платформы, что обычно сложнее, чем обратная операция.
Как бы там ни было, W 208 – плоть от плоти С-класс с кузовом W 202, о котором я уже писал. Основа надежная и крепкая. Появились новые на тот момент CLK в 1997 году, успев вобрать в себя все «рестайлинговые» изменения платформы и новые серии двигателей. А с учетом того, что купе в этом кузове выпускали до 2002 года, получается, что W 208 – это последние машины на «классической» механике Mercedes , которая славилась очень невысокими расходами в эксплуатации и высочайшей надежностью.
В общем, именно W 208 сейчас – это один из самых практичных вариантов недорогого, но при этом премиального купе на рынке. «Недорогой» – не значит «бесплатный». Все же цена менее 200 тысяч соответствует скорее сильно убитому экземпляру, а машины дороже 400 заслуживают внимания, хотя составляют малую часть предложения и обычно не востребованы.
Да, возраст берет свое, и стиль обслуживания старых машин Mercedes обычно оставляет желать лучшего – их покупают как недорогой «понт» и относятся соответственно. Поэтому «классиков» надо беречь, а выбирать очень тщательно.
Если вы все же подумываете прикупить пятнадцатилетнее купе, то читайте внимательно. Слабые места в конструкции имеются.
Кузов
Как и многие Мерседесы, CLK совсем не безупречен с точки зрения коррозийной стойкости. Но вместе с тем сделан когда-то он был тщательно. Наружные панели кузова неплохо держатся и поныне, многие машины по большей части щеголяют в «родной краске». Но, к сожалению, машины из Петербурга и Москвы обычно в таком возрасте могут оказаться в совсем печальном состоянии. Да и жители южных регионов не застрахованы от серьезных вложений как минимум по одному-двум проблемным местам.
На фото: Mercedes-Benz CLK 320 ‘1997–2002
Гнилые пороги, передние крылья – это лишь индикатор идущих в глубине процессов разрушения. Пыльник моторного отсека и верхний передний лонжерон со стороны колеса обычно имеют обширные, но поверхностные повреждения. А порог сгнивает не просто так. За задней частью крыла находится «карман», в котором скапливаются грязь и влага, и очаг коррозии начинает разрушать машину вокруг себя.
В первую очередь страдает стык между крылом и порогом – это видимые повреждения. Но влага идет дальше, и вот уже корродирует нижняя часть стойки кузова на стыке с моторным щитом. В запущенных случаях ржавчину можно увидеть уже у нижних петель двери.
А влага тем временем проникает дальше, в порог, разрушая швы усилителя, где хватает чисто конструктивных проблем. Конструкция с трубчатыми поддомкратниками всем хороша, но во влажном климате разрушение порога идет от них. В результате порог имеет как минимум три основных очага коррозии, которые приводят к серьезным повреждениям в его передней верхней части и в двух боковых. Затем следует полное его разрушение по нижней кромке, где накапливается мусор, и вблизи основных очагов.
Решили купить гнилой вариант под восстановление? Не ждите легкой прогулки. Конструкция с внутренними усилителями не так проста в ремонте, как какая-нибудь жигулевская, да и качество китайских ремонтных элементов оставляет желать лучшего. Например, часть комплектующих китайских производителей может быть на 1,5-2 см короче оригинальных, а общее количество деталей, помимо внешней панели, приближается к десятку. Качество материала тоже плавает: можно получить как детали из оцинкованной или высококачественной и почти не ржавеющей стали, а может попасться что-то из дешевого металла, корродирующее прямо на глазах. Оригинальные детали доступны, но полный комплект стоит недешево, так что обычно в ход идут донорские детали или все же «Китай».
Внешне неплохое состояние порога и крыла не гарантирует ничего. Вполне возможно, процесс идет уже давно, и швы под крылом давно нарушены. Выяснить правду можно лишь после частичной разборки машины и полной ревизии этого гордиева узла. Как минимум придется снять пластиковую накладку порога и крыло. У вас есть эндоскоп? Поздравляю, но и он не спасет. Им часто не разглядеть суть повреждений, ибо толстый слой герметика может быть «как живой».
К сожалению, это не единственное место типичных повреждений. В зоне риска полы в ногах водителя, под педалью газа. Там, где стоит коммутационный узел бортовой сети питания, а с обратной стороны проходят трубки тормозной системы и топливопровод. Почему именно там? Электрохимия!
Скорее всего, сказываются токи утечки от плюсового провода и сочетание разных металлов. Если машина у вас уже есть, то следите за исправностью коммутационной панели, держите ковер в сухости – возможно, это поможет. Но точно известно, что если ковры в этой зоне мокрые, то вскрытие лишь покажет, насколько сильно прокорродировали панели – сам факт коррозии почти стопроцентный. При быстром осмотре машины это может сэкономить немало сил и средств.
На фото: Mercedes-Benz CLK 200 ‘1997–2002
Общая коррозия швов чашек и моторного щита, типичная для машин марки более чем десятилетнего возраста, тоже никуда не делась. Чашки приходится переваривать на многих машинах с запущенными повреждениями. Причем из моторного отсека идущие процессы плохо заметны, разве что внимательный осмотр швов с простукиванием покажет, что скоро потребуются серьезные кузовные работы. Чашки доступны оригинальные (номера по каталогу A2026260119 и A2026260219), цена невелика, меньше 1 000 рублей за штуку, и даже работа будет не слишком сложной. Жаль, что обычно чашкой дело не ограничивается – это лишь последствия наступления коррозии изнутри колесной арки – пыльника и верхнего лонжерона.
Коррозия в нише лобового стекла встречается нечасто, но лечится тяжелее, чем чашки с арками. Ну а рамка стекла – совершенно «классическое» место во всех смыслах: нужно следить, вовремя ремонтировать и не допускать течей.
Кузов над топливным баком и в районе крепления заднего подрамника, полы багажника и крышка багажного отсека тоже ржавеют, как и капот. Ремонт зоны над подрамником и топливным баком часто осложняется тем, что при снятии этих узлов со своего места почти наверняка придется менять комплект тормозных трубок и топливную магистраль – они к такому возрасту обычно тоже сильно корродируют.
На фото: Mercedes-Benz CLK 320 ‘1997–2002
Балка переднего бампера может попросту отсутствовать, она буквально рассыпается в лоскуты и держится на пенопласте и пластике бамперов, и лучше бы ее менять заранее, а не выяснить, что она отсутствует после ДТП. Передний подрамник тоже может рассыпаться, его обычно не антикорят и полагают, что эта здоровая железяка все выдержит. Но, как и у рам внедорожников, все предельно – в какой-то момент может отломать ухо крепления к кузову, подвеске или мотору, и последствия будут самые неприятные.
Не забудьте осмотреть и кузов из салона. Оцените зону центрального усилителя, на котором стоят передние сиденья, боковые карманы у арки заднего колеса изнутри кузова, задние арки изнутри кузова и снаружи, нишу аккумулятора, все точки крепления молдингов… Везде может быть проклятая ржа.
Просто перечисление точек, где коррозия встречается, часто может вызвать уныние и мысль «ну нафиг классические Мерсы». Но не все так плохо! Машина не гниет, как Жигули времен Перестройки. Просто у нее есть уязвимые зоны, о которых нужно просто знать.
На фото: Mercedes-Benz CLK-Klasse ‘1997–2002
Хорошее качество окраски кузова сыграло дурную роль. Видя снаружи «полный ажур», об антикоре все эти годы обычно никто не заботился. Да еще и салон склонен к накоплению влаги из-за плохой конструкции дренажа кондиционера, слабых уплотнений безрамочных дверей и толстых напольных ковров, которые сложно просушить. В результате проблемы вылезают наружу уже будучи весьма серьезными.
А внешне машина смотрится еще «хоть куда». Если не присматриваться, то вполне годна, чтобы пустить пыль в глаза. Учитывая невысокую цену машины с видимыми слегка повреждениями кузова, еще пара владельцев спокойно игнорируют и эти симптомы или ремонтируют только перед продажей, в стиле «продать и забыть». И вот, к пятнадцати-восемнадцати годам кузов может оказаться в откровенно плохом состоянии. Радует лишь то, что машины эти не выбрасывают сразу, часто восстанавливают из руин. Сказывается магия трехлучевой звезды.
В общем, при покупке предстоит серьезная проверка. А если машина стоит больше 200-250 тысяч рублей, то лучше поискать экземпляр без наружных следов ржавчины и с минимальными внутренними повреждениями. А они почти наверняка будут – не надейтесь на то, что у дорогих экземпляров все в идеале, просто снаружи пока не видно, или, наоборот, уже не видно.
Не меньшее внимание – документам и номеру кузова. Машина была в числе криминальных до середины двухтысячных, да и ввозили их часто по «схемам». Так что перебитые номера, конструкторы и левые документы имеют место быть.
Если вы нацелились на кабриолет A 208, то надо учесть некоторые серьезные отличия в конструкции кузова и стиле эксплуатации. По большому счету машины с летней эксплуатацией находятся в лучшем состоянии и ожидаемо больше стоят.
На фото: Mercedes-Benz CLK 320 Cabrio (A208) ‘1998–2002
Сложности с коррозией ниши за аркой переднего колеса такие же, но у кабриолета существенно толще металл порогов, усилителя порогов, полов, переднего лонжерона пола и центрального тоннеля. Даже при появлении коррозии в этой зоне сквозные повреждения должны встречаться реже.
На фото: Mercedes-Benz CLK-Klasse Cabrio (A208) ‘1998–2002
К сожалению, статистики по понятным причинам маловато. Но повреждения полов в задней части, напротив, вполне типичны – сказывается иной характер нагрузок на конструкцию. В целом кузов кабриолета недостаточно жесткий, при большом пробеге ощутимо «разбалтывается» из-за ослабления швов и коррозии. Покупать такую машину стоит только хорошо понимая, что «сезонная» машина должна храниться в очень комфортных условиях, а при хранении в обычном гараже может иметь очень серьезные проблемы из-за слабой вентиляции салона и скрытых полостей.
Салон и оснащение кузова
Оснащение особых сюрпризов не преподносит. Все ожидаемо крепко сделано, пластиковая обечайка порога крепится на 18 пистонов, пластиковые детали прочны и поддаются ремонту. Фары затираются лишь после полутора сотен тысяч пробега, да и ремонт их освоен. Установка линз внутрь галогеновой или рефлекторной ксеноновой оптики – широко распространенная практика, стекла продаются. Лишь повреждение корпуса влечет за собой однозначную замену фары в сборе. Правда цена оригинальных ксеноновых с линзой откровенно «кусается», но это для коллекционеров.
Сложноватая конструкция «однорукого» дворника в ремонте тоже освоена, и ломается он совсем не так уж часто. Подводит в первую очередь климатическая система – ее клапаны, дренаж и заслонки. Стеклоподъемники, которые тут дополнительно нагружены, могут подвести. Еще есть шансы износа петель тяжелых безрамочных дверей. На этом, пожалуй, все.
На фото: Mercedes-Benz CLK 320 ‘1997–2002
Перечислять все, что можно сломать в салоне машины со средним возрастом в 16 лет, – сложно, да и не нужно. Никаких особенно серьезных проблем не будет, особенно в сравнении с коррозией кузова. Немного облезают обшивки, требуют перетяжки рули, рвется обшивка центральной консоли. Но машин с вполне «живым» салоном много больше, чем с убитым, и откровенно слабых мест нет.
