Тест-драйв Mercedes C-сlass: идеальный симулятор или беспроигрышный симулянт
Новое поколение еще на фотографиях демонстрировало себя максимально выигрышно… Больше всего «цешка» напоминает, конечно, свежую «эску». Тем, кто любит копаться в мелочах, искать общие черты и объяснять самому себе «почему да» или «почему нет», новинка позволит развернуться вовсю. У вас будут месяцы для анализа линий, разрезов, форм… Мне, например, при взгляде спереди-снизу радиаторная решетка кажется излишне массивной, а фары, наоборот, маленькими. И задние миндалевидные фонари стоило сделать побольше… Критикам можно кинуть сотни косточек для спора. Так давайте спорить до хрипоты, Mercedes сделал для этого все, традиционно выпустив несколько вариантов С-сlass.
Как обычно, покупатель должен решить, где, по его мнению, должна находиться эмблема Mercedes? Быть вставленной в радиаторную решетку или трехлучевым прицелом выступать над капотом? В версии Avangarde радиаторную решетку рассекают две массивные линии, по центру которых – звезда. Модификация Exclusive демонстрирует более классический стиль с тремя поперечинами (в движении для лучшей аэродинамики пространство между ними закрывается) и объемным символом, который, впрочем, все равно видно только снаружи. Скругленный капот сделал звезду невидимой с водительского кресла.
Новые формы Mercedes – дань традициям, стилю и аэродинамике. По словам главного дизайнера С-сlass Уве Халлера, именно неприметные закругления – капота, крыши – придали автомобилю сходство с купе, а значит, добавили агрессивности и спортивности. Чего собственно в Mercedes и добивались. Физически же они обеспечили машине самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе – Cx 0.24.
Официальные 10 сантиметров, которые прибавил W205 по сравнению с W204 (8 сантиметров прибавила колесная база), очевидно, достались сидящим сзади.
Спереди не то что тесновато, но уж и не просторно. Зато пассажиры второго ряда не будут ущемлены. Сидишь здесь, конечно, не как в S-сlass, и улечься, вытянув ноги, тут невозможно. Но! Теперь и С-сlass можно вполне себе использовать с шофером. Только вдумайтесь: среднеразмерный автомобиль длиной 4 686 мм – еще чуть-чуть и настоящая «персоналка».
Материалы отделки в C-Klass – вне критики. Остается причмокивать губами и закатывать глаза.
Изумительная кожа, чуть приминающаяся при нажатии пальцем, восхитительные цветовые гаммы, богемная (если хотите, немецкая) внимательность к деталям. Тактильные ощущения по пятибалльной системе на шестерку. Богатство и стиль спорят друг с другом, чего больше…
Вот о приборах-кнопках чего-то особенного не скажу. Загнанные в спортивные трубы циферблаты спидометра и тахометра читаются хорошо, но своим видом не вызывают желания поскорее запустить стрелки по часовой.
Пухлый руль превосходен на ощупь, рычажки переключаются, а кнопки нажимаются с приятным усилием и звуком, кресла широко регулируются, но в нетерпении заводить мотор – «ну же, ну же!» при взгляде на них особо не хочется.
Вообще, на это разнообразие сначала, да и в дороге, обращаешь мало внимания. В салоне сразу привлекает другое: тачпад – здоровенный мультимедийный экран и мерседесовский вариант компьютерной мыши.
Даже дизайнеры Mercedes признают, что визуально вся эта система не бесспорна: экран взрывает, разрезает, переворачивает весь салон, лишает его гармонии. А сделать «телевизор», скажем, выезжающим из недр приборной панели технически не получается. Пришлось пожертвовать стилем. Безусловно, есть ради чего.
Тачпад – штука прикольная. Целый час провел, вращая шайбу, выбирая опции и царапая ногтем английские и русские буквы – система распознает даже почерк «курица лапой», помогая, например выбрать навигационную карту, облегчая поиск нужной тебе страны или населенного пункта.
Правда, за все время экспериментов с тачпадом не проехал и метра: невозможно одновременно следить за дорогой и за экраном, тем более что все происходящее на нем захватывает на первых порах куда сильнее.
Вот сидящий справа коллега развлекся по полной: законнектил свой Айфон и звуки очень тяжелого рока потекли через динамики Burmester прямо в мой мозг. Даже мое негативное восприятие конкретной мелодии не мешает признать: эта музыка – просто чума. Интересно, какую долю она занимает в общем прайсе C-сlass…
Так что если даже вы не собираетесь на новом C-сlass ездить – не отказывайтесь бездумно от покупки. Как объект для развлечения и приятного времяпрепровождения Mercedes дает невероятные возможности помимо необходимых. Он как самый напичканный смартфон, только еще электробритва, занимательная головоломка и библиотека.
Ну а если все-таки ездить…
Так вот в тот момент, когда, наконец, стоит повернуть ключ (удивительно, но кнопка «старт-стоп» в C-сlass – опция) в замке зажигания, ты окончательно понимаешь, что сидишь не за рулем настоящего автомобиля, а в каком-то симуляторе – ты можешь выстроить под себя все, что угодно. И даже «выбрать» машину, в которой поедешь!
В этом преувеличения – чуть. Да, став владельцем нового C-сlass, вы фиксируете внешний дизайн, тип кузова, объем двигателя и цвет кресел… Но важнейшие параметры, определяющие ваше движение, вы сможете менять перед поездкой. И даже по ходу ее.
Все тестовые Mercedes были оснащены (внимание!) пневмоповеской Airmatic с бесступенчатым регулированием силы демпфирования и переключателем системы Agility Select, расположенным под правой рукой, рядом с тачпадом. Эта опция перекочевала сюда прямо с S-class и стала одним из аргументов, подтверждающих «новые стандарты в классе».
Вся система позволяет задать характер поведения автомобиля: работу семиступенчатого «автомата», двигателя, настройку подвески и «тяжесть» руля. Всего режимов пять: Eco, Komfort, Sport, Sport+, Individual. Если зажигание было выключено более четырех часов, то после система по умолчанию выберет вариант Komfort. Но любое переключение занимает доли секунды и легко осуществляется на ходу.
Режимы отличаются один от другого и очень существенно. Включив на горном серпантине самый жесткий Sport+, я услышал: А – шум из-под капота (наконец-то!), Б – раздраженный шепоток коллеги (этот режим никак не рассчитан на комфорт пассажира), В — голос Бога – через взгляд водителя фургончика, выехавшего навстречу из-за поворота.
Sport+ – это взрывная реакция на педаль газа, кажется, автомобиль взбрыкивает от одной попытки прикосновения. Функция Eco/Stop отключена, стрелка тахометра долетает до 6 000 оборотов, предельно «нервная» подвеска – и невероятный кайф. Не везде – на магистрали, при обгонах и перестроениях. О плавности хода речи уже нет, и, когда я поехал по небольшому участку брусчатки в этом режиме, стало откровенно неуютно – вибрации передались в салон.
Режим Sport – гораздо менее азартный. Он, скажем так, веселый, но ни на что не провоцирующий. не спортивный. Просто реакция на педаль газа происходит без заметной паузы. Komfort – просто плавный и мягкий (как раз здесь при резком нажатии на газ автомобиль берет какое-то время на осмысление).
Режим Eco по ощущениям почти тот же Komfort. Но – раз уж водитель скупится – система будет экономить на всем. Например, уменьшается сила подогрева сидений (если он был включен), менее активно начинает работать кондиционер. Даже на небольшом экране между спидометром и тахометром появляется призыв к экономии. Ну а любые попытки ускориться беспощадно сглаживаются.
Наконец, режим Individual позволяет всё вышеперечисленное определить вручную: и жесткость амортизаторов, и руля, и поведение трансмиссии… Не скажу, что мои многочисленные эксперименты позволили найти свое сочетание настроек, устраивающее меня больше запрограммированных. Зато в полной мере почувствовал многообразие вариантов. одной и той же машины.
Конечно, не стоит совсем буквально понимать мои слова о «разных автомобилях». Да, с любыми настройками новый Mercedes C-сlass остается в своих имиджевых и динамических рамках. Каким бы спортивным ни был режим Sport+, каким бы мощным ни был мотор под капотом, главная задача Мерседеса – оберегать пассажиров от внешних раздражителей.
Новая передняя подвеска заботится о тебе, как моя младшая дочь о своем плюшевом котенке. Она «анализирует» обстановку под колесами, фильтруя – на свой лад, разумеется, – все проблемы на серьезные и несерьезные. И гасит колебания она очень умно. Небольшие неровности вообще проглатывает внутри себя, как бы говоря: «Все в порядке, хозяин, не беспокойся».
Да, новый Mercedes более спортивный, чем его предшественник. Точнее, если надо, он даст водителю почувствовать и скорость, и азарт. Но ощущение комфорта и безопасности все равно осталось превыше всего, перейдя на новый уровень.
И остается вопрос: с каким двигателем Mercedes C-class особенно хорош?
Я испытал три. Mercedes С250 c 2.0-литровым 211-сильным бензиновым мотором подойдет 99 из 100 покупателей. Всего 6,6 секунды до «сотни», подхватывает сразу и всегда, обеспечивает прекрасный разгон и при этом волшебно тихий.
Полноприводный С400 с его безумным 329-сильным 3.0-литровым агрегатом – для маньяков. Это на нем я напугал горного развозчика пиццы. Первые метры на этой машине заставили спешно перепроверить все настройки: «Что, черт побери, происходит?!». И потом, в режиме рваной езды, когда то разгоняешься, то тормозишь, а скорость выше 70 – самоубийство, этот мотор становится тигром в клетке канарейки. Даже легкое прикосновение к педали газа он воспринимает как приглашение поддать газу – и переходит на пониженную… Ну и почти 20 литров на «сотню» в режиме Eco (пусть и в совершенно неэкономичных условиях)!
Самое лучшее впечатление оставил дизель на С250 BlueTEC. Никакого шума, никаких вибраций. Отлично сбалансированный мотор с очень скромным аппетитом. В непростых горных условиях – около 8.0 литров! В российском Mercedes считают, что именно такой автомобиль станет хитом продаж.
Они, кстати, стартуют 15 апреля. Пока в Россию приедет лишь версии С180 – с базовым 1.6-литровым 156-сильным мотором, стоящим еще на нынешнем W204 и вышеупомянутый С250. Дизели и мощные бензиновые версии появятся к концу года, а в той же Германии осенью начнет продаваться версия с дизельным гибридом, тоже обещающая стать хитом…
Вздрагиваем от жёсткости седана Mercedes-Benz C-класса W205
Новое шасси с передней двухрычажкой и удлинённой базой — самое сбалансированное в классе. Жаль, в ущерб комфорту. Мне «цешка» показалась ещё и самой тихой среди конкурентов. Немцы уверяют, что это фактически так.
В моей семье есть Mercedes C-класса серии W204. Простенький седанчик C 180 CGI «особой серии» с подвесочным пакетом для плохих дорог. Все наши знают, как я люблю в нём отдыхать. Поражает благородство его повадок при подчёркнутой простоте интерьера, не вижу в этом несоответствия.
Пересесть в «цешку» из BMW 330i c М-пакетом — всё равно что переодеться из делового в домашнее, сменить строгую обувь на кроссовки. Походка не становится хуже: Mercedes даже чутче к действиям рулём. Он снимает стресс, накопленный в BMW. Пусть не отключается ESP, вял акселератор и туп «автомат» — я обожаю «цешку». Она стоила 1,3 миллиона рублей, почти вдвое дешевле BMW. Новый C-класс серии W205 меньше чем за 1 570 000 не найти.
Мягче «цешка» тоже уже не будет. Смиритесь! «Комфорт? — удивляются немцы, — для комфорта клиенты выбирают другие Мерседесы, а C-класс у нас самый драйверский». Пока русская группа добралась до Марселя, мерседесовские старики-харизматики уже разъехались, остались инженеры помоложе и поосторожнее в высказываниях. Однако этот тезис у них от зубов отскакивает. Драйверский, значит…
Машину снабдили единственной в классе пневмоподвеской не ради плавности хода, а для того, чтобы клиент мог сделать «цешку» ещё спортивнее. Режим Comfort почти эквивалентен настройкам обычной пружинной подвески, которую зажали по сравнению с предыдущим С-классом, а вот Sport и Sport+ — ещё жёстче. Столько внимания дорожной дребедени не уделял ещё ни один гражданский Mercedes на моей памяти.
На презентации во Франции я перебрал несколько версий: от базового С 200 до гибридного «трёхсотого» — лучше всего пневмоопоры подошли модификации C 250 c AMG-пакетом. Она изначально строже по подвеске, поэтому в режиме Comfort действительно чуть улучшается вибрационный фон, а Sport добавляет машине собранности. Покупателям таких вот «цешек» с AMG-пакетами я бы рекомендовал раскошелиться на опционный Airmatic за 83 898 рублей. Остальные могут спокойно ездить на пружинах. Ну, не так спокойно, как раньше.
Да, седан с базовым пружинным шасси отличается от машины с «аирматиком» более заметной раскачкой, он чуть внимательнее к микропрофилю полотна и не умеет увеличивать дорожный просвет по требованию. Но такая плавность хода досталась вам бесплатно. На пневмоподвеске, за которую вы доплатили, вас меньше качает, а трясёт на неровностях точно так же. Будь я на месте покупателя, каждый острый удар только усиливал бы досаду за впустую потраченные деньги. Не того мы ждали от слова «пневмо». Не могу удержаться от заочного сравнения старого и нового С-классов: W205 проигрывает предшественнику по плавности хода — 0:1 в пользу W204.
И без пневмоподвески у «цешки» есть чем вас порадовать. Всё-таки мерседесовцы лукавят, когда говорят, что комфорт — это не про «цешку». Комфорт ведь комплексное понятие, не ограниченное плавностью хода. В прочих аспектах комфорта новый С-класс кладёт предшественника на лопатки.
Во-первых, здесь интерьер совершенно иного качественного уровня. Оценка дизайна — дело вкуса, но салон стал объективно богаче. Изощрённее отделочные материалы, удачнее, на мой взгляд, комбинации для разных уровней исполнения. Кстати, Mercedes слегка изменил схему комплектаций. Вместо прежних трёх линий Classic, Elegance и Avantgarde — Avantgarde с большой звездой и Luxury с классической мерседесовской решёткой и «прицелом» на капоте. Базовая версия стала безымянной. Перемены подчёркивают: «цешка» теперь более премиальна.
Исходная геометрия посадки не изменилась, но водительское кресло можно опустить на шесть миллиметров ниже прежнего — получается спортивнее. Сами сиденья гораздо лучше по форме. Радует развитая боковая поддержка, хотя большая нагрузка всё равно приходится на верхнюю часть спины, а под поясницу нужно накачивать жёсткий валик, что не всем нравится. Селектор трансмиссии переехал на рулевую колонку, а на центральном тоннеле остался только контроллер системы Command. Вместо ножного стояночного тормоза — электромеханический с клавишей. У задних пассажиров — свой климат-контроль. Потерянное было очко отыграно, вот и ничья.
Во-вторых, новый C-класс обворожительно тих. Из-за передних двухслойных стёкол едва доносится дорожная жизнь. Аэродинамические шумы минимальны и не усиливаются с ростом скорости. Голос двигателя глухо прорезается только под полной нагрузкой. Уровень шинного гула зависит от абразивности асфальта, но он всегда находится в пределах комфортной зоны. А если с покрытием повезло, то возникает ощущение полёта на воздушной подушке. На мой взгляд, рост акустического комфорта «двести пятого» относительно предшественника вполне сравним с прогрессом в качестве интерьера. Таким образом W205 уже ведёт 2:1.
«Цешка» не зря стала жёстче — управляемость хороша как никогда. Сразу оговорюсь: до общего уровня подготовки шасси не дотягивает электроусилитель руля. Я пробовал его на нескольких Мерседесах разных классов: эта калибровка немногим лучше, чем на обновлённом GLK. Но то, как седан слушается своего непутёвого руля, достойно всяческих комплиментов. Отклики быстры, плавны и однозначны. Поворачиваемость нейтральна.
Если перебрать со скоростью на входе в поворот, машина проявляет лишь необходимый минимум упрямства, а скользить начинает ровно, смещаясь на более широкий радиус всем корпусом. Mercedes едет легко, надёжно, безопасно, сохраняя характерный почерк заднеприводной машины. Даже при очень энергичной езде «двести пятый» не требует больших усилий, при этом с ним не скучно. Стало лучше, три — один.
На тесте не было базовой для России версии С 180 со 156-сильным турбомотором 1.6. Из начальных европейских — двухлитровая С 200 мощностью 184 л.с. Если у нас простейший С-класс предлагается с семидиапазонным «автоматом», то в Старом Свете — только с шестиступенчатой «механикой». Седан нового поколения похудел почти на центнер, но мотору от этого не легче. Динамика не производит яркого впечатления, хотя я полностью контролирую разгон. Крутишь, крутишь, а удовольствия нет. Ускорение линейно, звук блёклый. На газ машина отзывается живее, чем прежде, но чисто мерседесовская плавность отклика сохранена.
Турбодизельная «четвёрка» 2.1 в наиболее мощной (204 л.с., 500 Н•м) версии — мой любимый малолитражный мотор Мерседеса. К нам такие будут поставляться позже, но я не могу просто пройти мимо C 250 CDI. Дизель отлично ладит с «автоматом» 7G-Tronic Plus и влечёт «цешку» с завидной лёгкостью. Эта версия уже с пневмоподвеской, а значит, и с системой Agility Select, которая не только портит плавность хода, но и улучшает связь по акселератору. Хорошо, что отзывчивость силового агрегата можно регулировать отдельно от жёсткости подвески и тяжести руля. Всё оставляем в «Комфорте», а двигатель с коробкой — в Sport+. Навсегда.
Такой же дизельный седан, но со встроенным в трансмиссию 27-сильным электромотором называется С 300 BlueTech Hybrid. Благодаря электродвигателю тут прекрасный отклик на газ вне зависимости от выбранного режима. Одно то, как точно машина следует за педалью, делает её субъективно более динамичной. Хотя основное преимущество гибрида — меньший средний расход топлива: 3,6 л против 4,3 в смешанном сертификационном цикле. А ещё он может потихоньку (до 35 км/ч) проехать на одном электричестве по парковке или дворовой территории, или, например, подкатить к заправке…
Самое хорошее впечатление производит бензиновая версия C 250, за которую в России нужно доплатить 150 тысяч рублей (от 1 725 000) относительно базовой. Оно того стоит. Это не самый мощный или дорогой, но наиболее сбалансированный C-класс. Нам он достался с AMG-пакетом (+70 тысяч), что добавило позитива в прибрежных горах. Двухлитровый турбомотор форсирован до 211 л.с. и 350 Н•м — этого уже хватает для исследования возможностей шасси.
Проблема в том, что такой же двигатель стоял на предыдущей «цешке». Новая ходовая часть стала «быстрее», С-класс просит более мощных доступных двигателей. Достойная пара новому шасси — двигатели V6, которые почти не пользуются спросом, а лучше сразу «турбовосьмёрка» 4.0, которая появится на С 63 AMG. Ох, скажу я вам, это будет интересный автомобиль. Все предпосылки есть… Пока же за динамику не дам ничего.
Итожим: три один в пользу «двести пятого». Несмотря на внедрение новой передней двухрычажки, ездовой характер C-класса остался узнаваемым. В Мерседесе по-прежнему можно отдыхать работая. Нужно только научиться фильтровать лишнюю информацию от дороги. Выбирай я «цешку» для себя, обошёлся бы стандартной пружинной подвеской. Предвосхищая ваш вопрос, я уточню: несмотря на жёсткость, из автомобилей этого сегмента я выбрал бы именно Mercedes С-класса.
Возможности машины выросли, что заставляет пожалеть о несовершенстве обратной связи по рулю. Новый кузов с алюминиевыми включениями и бензобак меньшего объёма позволили сэкономить массу — паспортный разгон до сотни сократился, как и сертификационный расход топлива. Но субъективно C-класс не стал сильно динамичнее. Что действительно выгодно отличает новую машину от предшественницы — это тихий, нарядный интерьер, в котором приятнее коротать время. А ещё немного другое позиционирование: с появлением более доступного переднеприводного CLA выбор C-класса становится более трудным, а значит, более осознанным.
Паспортные данные
| Mercedes-Benz C-класса W205 | С 200 | С 250 | С 250 BlueTEC | С 300 BlueTEC Hybrid |
|---|---|---|---|---|
| Кузов | ||||
| Тип кузова | седан | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4686 | 4686 | 4686 | 4686 |
| Ширина, мм | 1810 | 1810 | 1810 | 1810 |
| Высота, мм | 1442 | 1442 | 1442 | 1442 |
| Колёсная база, мм | 2840 | 2840 | 2840 | 2840 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1584/1573 | 1584/1573 | 1584/1573 | 1584/1573 |
| Снаряжённая масса, кг | 1445 | 1480 | 1595 | н.д. |
| Полная масса, кг | 2010 | 2045 | 2160 | н.д. |
| Объём багажника, л | 480 | 480 | 480 | 480 |
| Двигатель внутреннего сгорания | ||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1991 | 1991 | 2143 | 2143 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 184/5500 | 211/5500 | 204/3800 | 204/3800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 300/1200–4000 | 350/1200–4000 | 500/1600–1800 | 500/1600–1800 |
| Электродвигатель | ||||
| Расположение | соосно, в корпусе коробки передач | |||
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 27/н.д. | |||
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 260/н.д. | |||
| Тяговая батарея | ||||
| Тип | Li-Ion | |||
| Ёмкость | н.д. | |||
| Трансмиссия | ||||
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная двухрычажная | независимая, пружинная двухрычажная | независимая, пружинная двухрычажная | независимая, пружинная двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная многорычажная | независимая, пружинная многорычажная | независимая, пружинная многорычажная | независимая, пружинная многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 205/60 R16 | 205/60 R16 | 205/60 R16 |
| Эксплуатационные характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 237 | 250 | 247 | н.д. |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,5 | 6,6 | 6,6 | н.д. |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| — смешанный цикл | 5,3 | 5,3 | 4,3 | 3,6 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 41 | 66 | 41 | 41 |
| Топливо | АИ-95-98 | АИ-95-98 | дизтопливо | дизтопливо |
