Тест-драйв Mercedes C-сlass: идеальный симулятор или беспроигрышный симулянт

Новое поколение еще на фотографиях демонстрировало себя максимально выигрышно… Больше всего «цешка» напоминает, конечно, свежую «эску». Тем, кто любит копаться в мелочах, искать общие черты и объяснять самому себе «почему да» или «почему нет», новинка позволит развернуться вовсю. У вас будут месяцы для анализа линий, разрезов, форм… Мне, например, при взгляде спереди-снизу радиаторная решетка кажется излишне массивной, а фары, наоборот, маленькими. И задние миндалевидные фонари стоило сделать побольше… Критикам можно кинуть сотни косточек для спора. Так давайте спорить до хрипоты, Mercedes сделал для этого все, традиционно выпустив несколько вариантов С-сlass.

Как обычно, покупатель должен решить, где, по его мнению, должна находиться эмблема Mercedes? Быть вставленной в радиаторную решетку или трехлучевым прицелом выступать над капотом? В версии Avangarde радиаторную решетку рассекают две массивные линии, по центру которых – звезда. Модификация Exclusive демонстрирует более классический стиль с тремя поперечинами (в движении для лучшей аэродинамики пространство между ними закрывается) и объемным символом, который, впрочем, все равно видно только снаружи. Скругленный капот сделал звезду невидимой с водительского кресла.

Новые формы Mercedes – дань традициям, стилю и аэродинамике. По словам главного дизайнера С-сlass Уве Халлера, именно неприметные закругления – капота, крыши – придали автомобилю сходство с купе, а значит, добавили агрессивности и спортивности. Чего собственно в Mercedes и добивались. Физически же они обеспечили машине самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе – Cx 0.24.

Официальные 10 сантиметров, которые прибавил W205 по сравнению с W204 (8 сантиметров прибавила колесная база), очевидно, достались сидящим сзади.

Спереди не то что тесновато, но уж и не просторно. Зато пассажиры второго ряда не будут ущемлены. Сидишь здесь, конечно, не как в S-сlass, и улечься, вытянув ноги, тут невозможно. Но! Теперь и С-сlass можно вполне себе использовать с шофером. Только вдумайтесь: среднеразмерный автомобиль длиной 4 686 мм – еще чуть-чуть и настоящая «персоналка».

Материалы отделки в C-Klass – вне критики. Остается причмокивать губами и закатывать глаза.

Изумительная кожа, чуть приминающаяся при нажатии пальцем, восхитительные цветовые гаммы, богемная (если хотите, немецкая) внимательность к деталям. Тактильные ощущения по пятибалльной системе на шестерку. Богатство и стиль спорят друг с другом, чего больше…

Вот о приборах-кнопках чего-то особенного не скажу. Загнанные в спортивные трубы циферблаты спидометра и тахометра читаются хорошо, но своим видом не вызывают желания поскорее запустить стрелки по часовой.

Пухлый руль превосходен на ощупь, рычажки переключаются, а кнопки нажимаются с приятным усилием и звуком, кресла широко регулируются, но в нетерпении заводить мотор – «ну же, ну же!» при взгляде на них особо не хочется.

Вообще, на это разнообразие сначала, да и в дороге, обращаешь мало внимания. В салоне сразу привлекает другое: тачпад – здоровенный мультимедийный экран и мерседесовский вариант компьютерной мыши.

Даже дизайнеры Mercedes признают, что визуально вся эта система не бесспорна: экран взрывает, разрезает, переворачивает весь салон, лишает его гармонии. А сделать «телевизор», скажем, выезжающим из недр приборной панели технически не получается. Пришлось пожертвовать стилем. Безусловно, есть ради чего.

Тачпад – штука прикольная. Целый час провел, вращая шайбу, выбирая опции и царапая ногтем английские и русские буквы – система распознает даже почерк «курица лапой», помогая, например выбрать навигационную карту, облегчая поиск нужной тебе страны или населенного пункта.

Правда, за все время экспериментов с тачпадом не проехал и метра: невозможно одновременно следить за дорогой и за экраном, тем более что все происходящее на нем захватывает на первых порах куда сильнее.

Вот сидящий справа коллега развлекся по полной: законнектил свой Айфон и звуки очень тяжелого рока потекли через динамики Burmester прямо в мой мозг. Даже мое негативное восприятие конкретной мелодии не мешает признать: эта музыка – просто чума. Интересно, какую долю она занимает в общем прайсе C-сlass…

Так что если даже вы не собираетесь на новом C-сlass ездить – не отказывайтесь бездумно от покупки. Как объект для развлечения и приятного времяпрепровождения Mercedes дает невероятные возможности помимо необходимых. Он как самый напичканный смартфон, только еще электробритва, занимательная головоломка и библиотека.

Ну а если все-таки ездить…

Так вот в тот момент, когда, наконец, стоит повернуть ключ (удивительно, но кнопка «старт-стоп» в C-сlass – опция) в замке зажигания, ты окончательно понимаешь, что сидишь не за рулем настоящего автомобиля, а в каком-то симуляторе – ты можешь выстроить под себя все, что угодно. И даже «выбрать» машину, в которой поедешь!

В этом преувеличения – чуть. Да, став владельцем нового C-сlass, вы фиксируете внешний дизайн, тип кузова, объем двигателя и цвет кресел… Но важнейшие параметры, определяющие ваше движение, вы сможете менять перед поездкой. И даже по ходу ее.

Все тестовые Mercedes были оснащены (внимание!) пневмоповеской Airmatic с бесступенчатым регулированием силы демпфирования и переключателем системы Agility Select, расположенным под правой рукой, рядом с тачпадом. Эта опция перекочевала сюда прямо с S-class и стала одним из аргументов, подтверждающих «новые стандарты в классе».

Вся система позволяет задать характер поведения автомобиля: работу семиступенчатого «автомата», двигателя, настройку подвески и «тяжесть» руля. Всего режимов пять: Eco, Komfort, Sport, Sport+, Individual. Если зажигание было выключено более четырех часов, то после система по умолчанию выберет вариант Komfort. Но любое переключение занимает доли секунды и легко осуществляется на ходу.

Режимы отличаются один от другого и очень существенно. Включив на горном серпантине самый жесткий Sport+, я услышал: А – шум из-под капота (наконец-то!), Б – раздраженный шепоток коллеги (этот режим никак не рассчитан на комфорт пассажира), В — голос Бога – через взгляд водителя фургончика, выехавшего навстречу из-за поворота.

Sport+ – это взрывная реакция на педаль газа, кажется, автомобиль взбрыкивает от одной попытки прикосновения. Функция Eco/Stop отключена, стрелка тахометра долетает до 6 000 оборотов, предельно «нервная» подвеска – и невероятный кайф. Не везде – на магистрали, при обгонах и перестроениях. О плавности хода речи уже нет, и, когда я поехал по небольшому участку брусчатки в этом режиме, стало откровенно неуютно – вибрации передались в салон.

Режим Sport – гораздо менее азартный. Он, скажем так, веселый, но ни на что не провоцирующий. не спортивный. Просто реакция на педаль газа происходит без заметной паузы. Komfort – просто плавный и мягкий (как раз здесь при резком нажатии на газ автомобиль берет какое-то время на осмысление).

Режим Eco по ощущениям почти тот же Komfort. Но – раз уж водитель скупится – система будет экономить на всем. Например, уменьшается сила подогрева сидений (если он был включен), менее активно начинает работать кондиционер. Даже на небольшом экране между спидометром и тахометром появляется призыв к экономии. Ну а любые попытки ускориться беспощадно сглаживаются.

Наконец, режим Individual позволяет всё вышеперечисленное определить вручную: и жесткость амортизаторов, и руля, и поведение трансмиссии… Не скажу, что мои многочисленные эксперименты позволили найти свое сочетание настроек, устраивающее меня больше запрограммированных. Зато в полной мере почувствовал многообразие вариантов. одной и той же машины.

Конечно, не стоит совсем буквально понимать мои слова о «разных автомобилях». Да, с любыми настройками новый Mercedes C-сlass остается в своих имиджевых и динамических рамках. Каким бы спортивным ни был режим Sport+, каким бы мощным ни был мотор под капотом, главная задача Мерседеса – оберегать пассажиров от внешних раздражителей.

Новая передняя подвеска заботится о тебе, как моя младшая дочь о своем плюшевом котенке. Она «анализирует» обстановку под колесами, фильтруя – на свой лад, разумеется, – все проблемы на серьезные и несерьезные. И гасит колебания она очень умно. Небольшие неровности вообще проглатывает внутри себя, как бы говоря: «Все в порядке, хозяин, не беспокойся».

Да, новый Mercedes более спортивный, чем его предшественник. Точнее, если надо, он даст водителю почувствовать и скорость, и азарт. Но ощущение комфорта и безопасности все равно осталось превыше всего, перейдя на новый уровень.

И остается вопрос: с каким двигателем Mercedes C-class особенно хорош?

Я испытал три. Mercedes С250 c 2.0-литровым 211-сильным бензиновым мотором подойдет 99 из 100 покупателей. Всего 6,6 секунды до «сотни», подхватывает сразу и всегда, обеспечивает прекрасный разгон и при этом волшебно тихий.

Полноприводный С400 с его безумным 329-сильным 3.0-литровым агрегатом – для маньяков. Это на нем я напугал горного развозчика пиццы. Первые метры на этой машине заставили спешно перепроверить все настройки: «Что, черт побери, происходит?!». И потом, в режиме рваной езды, когда то разгоняешься, то тормозишь, а скорость выше 70 – самоубийство, этот мотор становится тигром в клетке канарейки. Даже легкое прикосновение к педали газа он воспринимает как приглашение поддать газу – и переходит на пониженную… Ну и почти 20 литров на «сотню» в режиме Eco (пусть и в совершенно неэкономичных условиях)!

Самое лучшее впечатление оставил дизель на С250 BlueTEC. Никакого шума, никаких вибраций. Отлично сбалансированный мотор с очень скромным аппетитом. В непростых горных условиях – около 8.0 литров! В российском Mercedes считают, что именно такой автомобиль станет хитом продаж.

Они, кстати, стартуют 15 апреля. Пока в Россию приедет лишь версии С180 – с базовым 1.6-литровым 156-сильным мотором, стоящим еще на нынешнем W204 и вышеупомянутый С250. Дизели и мощные бензиновые версии появятся к концу года, а в той же Германии осенью начнет продаваться версия с дизельным гибридом, тоже обещающая стать хитом…

«Эс» как русская. Тест-драйв Mercedes-Benz C-Class

Франц Беккенбауэр как-то рассказал, как к нему приходили инопланетяне договариваться о матче. «Но есть проблема: если мы проиграем, они разрушат нашу планету. Теперь наша задача – собрать команду», — добавил легендарный футболист. И даже не улыбнулся.

Конечно, это была шутка, положившая начало рекламной кампании. А в ту самую «команду Земли» вошли Месси, Руни, Гётце и даже Александр «Бил, бью и буду бить» Кержаков. Но если бы пришельцы предложили составить, к примеру, по десятке лучших автомобилей от нашей и их планеты, то в команде от землян не оказалось бы места случайностям и совершенно точно туда попал бы новый Mercedes-Benz C-Class. Ведь С и S в мерседесовском алфавите теперь как никогда легко перепутать, и это действительно классно.

С-Сlass внешне кажется уменьшенной копией флагманского S-Сlass. Фактически дизайнеры при разработке седана удачно уменьшили пропорции и перенесли уже опробованные решения на более компактный кузов. Получилось очень удачно: у новинки больше нет спорных элементов в экстерьере вроде чередующихся прямых и плавных линий. Ниспадающая крышка багажника, светодиодная оптика и огромная решетка радиатора – это запоминается в Mercedes больше всего. Не имеющий применения к Mercedes принцип «Выглядит дороже, чем есть на самом деле» в случае с C-Class превращается в допущение: сходство с флагманом — главный козырь новинки.

Проблема в том, что при таком положении дел места для нового E-Class может и не остаться. К тому же новое поколение C-Class существенно прибавило в габаритах (+95 мм в длине и +40 мм в ширине), вплотную приблизившись к старшему брату.

Новая платформа MRA, первая пневмоподвеска в классе (не считая Citroen), облегченный кузов – от C-Class ждали не только отточенной управляемости, но еще и перевоплощений, вроде тех, которые умудряется проделывать BMW 3-Series F30. Но этого Mercedes-Benz предложить не может, да и не хочет — он вернулся к прежней философии и вновь стал делать самые комфортные машины в мире. Таких сбалансированных моделей в этом классе у немцев мы не видели еще со времен E190 – автомобиля, с которого и началась история Mercedes в сегменте С. Да что там у немцев – поспорить по этому показателю с С-Class сможет не каждый представитель бизнес-класса.

Как в прежние времена, Mercedes парит над асфальтом. Огромный горбатый капот со значком далеко впереди и тяжелые, клацающие при закрытии двери – здесь все, как у «Мерседесов» десятилетней давности. Стыки, выбоины, грунтовка – этого пассажиры С-Class почти не чувствуют. Равно как и не слышен шум встречного ветра. Тихим Mercedes-Benz С-Class стал еще и благодаря выдающейся аэродинамике – коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,24. Помогает справляться со встречными воздушными потоками автомобилю не только сама прорисовка кузова, но еще и мелочи, вроде закрывающихся шторок в решетке радиатора.

Плавный, убаюкивающий ход – это заслуга пневмоподвески, которая будет доступна в России исключительно за доплату. В обычной комплектации у С-Class – полностью многорычажная подвеска. С ней ощущения другие, но отличия не кажутся настолько существенными, чтобы утверждать, будто с «многрычажкой» C-Class недостаточно комфортен.

У С-Сlass пять режимов езды: Comfort, Eco, Sport, Sport Plus и Individual. В каждом из них изменяется усилие на руле, алгоритм работы трансмиссии, но главное – меняется жесткость подвески Airmatic. Однако даже в самом «злом» режиме — Sport Plus – C-Class недостаточно агрессивен, и ощущения от драйва здесь совсем не те, что у BMW 3-Series. Поездка по французским серпантинам в окрестностях Марселя расставила все на свои места: С-Class оказался скуп на эмоции и, не предлагая модное «два в одном», седан сфокусирован исключительно на комфорте. Даже в спортивном режиме ехать на нем агрессивно совсем не хочется. Но, возможно, именно поэтому Mercedes-Benz оказался и более сбалансированным, чем «тройка».

Благодаря использованию новой платформы инженеры смогли еще и серьезно переработать силовую структуру кузова. Автомобиль хоть и стал легче на 100 килограммов, но при этом кузов оказался жестче, чем у предшественника. По словам представителей марки, такие изменения положительным образом сказались на безопасности.

Жесткий кузов – не единственная причина, почему новый C-Class — один из самых безопасных автомобилей в классе. Хотя документального подтверждения этому еще нет (тесты EuroNCAP пока не проводились), те же активные системы безопасности впечатляют. Казалось бы, конкурировать с Volvo по этому показателю – очень затратное и бесполезное занятие, однако немцы пошли еще дальше, создав более совершенные решения, частично позаимствовав те, что были применены на S-Class. Самоубийство на C-Class – та еще головоломка, в чем мы убедились, проехав по полигону с техниками Mercedes-Benz.

Новый C-Class при помощи стереокамер и датчиков непрерывно отслеживает ситуацию на дороге. Если система посчитает, что водитель не рассчитал дистанцию и столкновение неизбежно, автомобиль затормозит самостоятельно. В отличие от Volvo, которые умеют останавливаться без помощи водителя только в городских условиях, когда скорости невелики, Mercedes может затормозить и на скоростной магистрали.

Во время демонстрации работы системы техники признались: отточенная работа характерна только для сухого покрытия, однако работы по совершенствованию системы уже ведутся. «Необходимо понимать, что в 90% случаев водитель прибегает к торможению самостоятельно. В остальном речь может идти о проблемах со здоровьем», — говорят техники, настаивая, что система носит скорее вспомогательный характер.

Бестселлером в России наверняка станет версия С250, в которой двухлитровый 211-сильный мотор сочетается с семиступенчатым «автоматом». Динамики хватает за глаза – продавливать «кик-даун» даже при динамичных обгонах нет никакой необходимости. Первую «сотню» автомобиль набирает всего за 6,6 секунды – показатель, который характерен скорее для «горячих» хэтчей, но азарта при ускорениях почти нет. При этом расход топлива в смешанном цикле укладывается в 8 литров на «сотню».

Но самым интересным показался дизельный C220 BlueTEC. Особенно учитывая низкие показатели вибраций и шума от двигателя на тяжелом топливе. В первые минуты понять, что управляешь дизельным автомобилем, можно только по разметке тахометра. Тяга в 400 Нм, мягкая и своевременная работа 7-ступенчатого «автомата» – таких дизелей в этом классе еще не видели. К тому же расход топлива здесь еще ниже – порядка 7 литров на 100 километров. C 220 также будет в России, но ближе к концу года.

На нашем рынке базовый C-Class, на который, к слову, уже объявили ценник, предложат в версии C180 с 1,6-литровым мотором. Этот двигатель с отдачей в 156 л. с. знаком нам по новому A-Class, кроссоверу GLA и седану CLA. Малообъемный мотор, на первый взгляд, может показаться недостаточным для автомобиля, однако его паспортные характеристики говорят об обратном. Заявленный разгон с места – всего 8,2 секунды. На тест-драйве в Марселе, впрочем, таких С-Class не было.

Еще новый C-Class – это потрясающий уровень детализации интерьера. Внимание к мелочам прослеживается во всем: салон седана на первый взгляд прост, но при этом невероятно продуман и качественно исполнен; все материалы подобраны с большим уважением к потребителю, даже глянцевую панель, которая на других машинах раздражает, в C-Class приятно трогать; доводчики при открытии ниш, автоматический ароматизатор в перчаточном ящике, информативная проекция приборов на лобовом стекле и высочайшее качество обивки – за это как раз и ценят Mercedes.

Как у A- и GLA-Class, здесь экран мультимедиа системы выдается над центральной панелью, производя впечатление привинченного к ней «айпада», но решение уже не выглядит таким спорным. Водителю предлагается два варианта управления: тачпад под правой рукой и функционально дублирующая его шайба. И интерьер, и мультимедийные элементы в C-Class очень хороши и производят впечатление полной завершенности – только современные решения и отсутствие свойственных радикальной смене поколений детских болячек. В сущности, C-Сlass, как и флагман Mercedes, — квинтэссенция всех последних технологических удач, внезапно наступившее автомобильное будущее.

Новый C-Class уже доступен для заказа в России в двух версиях: С180 и С250. В начальной комплектации автомобиль обойдется в сумму от 1 520 000 рублей, за более мощную версию придется заплатить от 1 725 000 рублей. Хоть C-Class и предлагают в «Особой серии», удивить широким выбором оборудования на старте он не может. За пневматическую подвеску придется доплатить почти 84 тысячи рублей, за проекционный дисплей – около 70 тысяч, столько же обойдется и адаптивный круиз-контроль. Мультимедийная система оказалась самой дорогой в классе – она стоит 190 тысяч рублей.

Но даже если итоговый ценник при заказе автомобиля перевалит за 2 миллиона рублей, C-Class все равно останется привлекательным вариантом при выборе автомобиля за эту сумму – подобного шарма, комфорта и стиля ни BMW, ни Cadillac с Audi пока предложить не в состоянии. А по совокупности характеристик C-Class, который так легко перепутать с S-Class, может затмить более дорогие и габаритные модели. Главное, чтобы одной из жертв не оказался седан на другую букву из мерседесовского алфавита.

Роман Фарботко