Тест-драйв Mercedes C-сlass: идеальный симулятор или беспроигрышный симулянт

Новое поколение еще на фотографиях демонстрировало себя максимально выигрышно… Больше всего «цешка» напоминает, конечно, свежую «эску». Тем, кто любит копаться в мелочах, искать общие черты и объяснять самому себе «почему да» или «почему нет», новинка позволит развернуться вовсю. У вас будут месяцы для анализа линий, разрезов, форм… Мне, например, при взгляде спереди-снизу радиаторная решетка кажется излишне массивной, а фары, наоборот, маленькими. И задние миндалевидные фонари стоило сделать побольше… Критикам можно кинуть сотни косточек для спора. Так давайте спорить до хрипоты, Mercedes сделал для этого все, традиционно выпустив несколько вариантов С-сlass.

Как обычно, покупатель должен решить, где, по его мнению, должна находиться эмблема Mercedes? Быть вставленной в радиаторную решетку или трехлучевым прицелом выступать над капотом? В версии Avangarde радиаторную решетку рассекают две массивные линии, по центру которых – звезда. Модификация Exclusive демонстрирует более классический стиль с тремя поперечинами (в движении для лучшей аэродинамики пространство между ними закрывается) и объемным символом, который, впрочем, все равно видно только снаружи. Скругленный капот сделал звезду невидимой с водительского кресла.

Новые формы Mercedes – дань традициям, стилю и аэродинамике. По словам главного дизайнера С-сlass Уве Халлера, именно неприметные закругления – капота, крыши – придали автомобилю сходство с купе, а значит, добавили агрессивности и спортивности. Чего собственно в Mercedes и добивались. Физически же они обеспечили машине самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе – Cx 0.24.

Официальные 10 сантиметров, которые прибавил W205 по сравнению с W204 (8 сантиметров прибавила колесная база), очевидно, достались сидящим сзади.

Спереди не то что тесновато, но уж и не просторно. Зато пассажиры второго ряда не будут ущемлены. Сидишь здесь, конечно, не как в S-сlass, и улечься, вытянув ноги, тут невозможно. Но! Теперь и С-сlass можно вполне себе использовать с шофером. Только вдумайтесь: среднеразмерный автомобиль длиной 4 686 мм – еще чуть-чуть и настоящая «персоналка».

Материалы отделки в C-Klass – вне критики. Остается причмокивать губами и закатывать глаза.

Изумительная кожа, чуть приминающаяся при нажатии пальцем, восхитительные цветовые гаммы, богемная (если хотите, немецкая) внимательность к деталям. Тактильные ощущения по пятибалльной системе на шестерку. Богатство и стиль спорят друг с другом, чего больше…

Вот о приборах-кнопках чего-то особенного не скажу. Загнанные в спортивные трубы циферблаты спидометра и тахометра читаются хорошо, но своим видом не вызывают желания поскорее запустить стрелки по часовой.

Пухлый руль превосходен на ощупь, рычажки переключаются, а кнопки нажимаются с приятным усилием и звуком, кресла широко регулируются, но в нетерпении заводить мотор – «ну же, ну же!» при взгляде на них особо не хочется.

Вообще, на это разнообразие сначала, да и в дороге, обращаешь мало внимания. В салоне сразу привлекает другое: тачпад – здоровенный мультимедийный экран и мерседесовский вариант компьютерной мыши.

Даже дизайнеры Mercedes признают, что визуально вся эта система не бесспорна: экран взрывает, разрезает, переворачивает весь салон, лишает его гармонии. А сделать «телевизор», скажем, выезжающим из недр приборной панели технически не получается. Пришлось пожертвовать стилем. Безусловно, есть ради чего.

Тачпад – штука прикольная. Целый час провел, вращая шайбу, выбирая опции и царапая ногтем английские и русские буквы – система распознает даже почерк «курица лапой», помогая, например выбрать навигационную карту, облегчая поиск нужной тебе страны или населенного пункта.

Правда, за все время экспериментов с тачпадом не проехал и метра: невозможно одновременно следить за дорогой и за экраном, тем более что все происходящее на нем захватывает на первых порах куда сильнее.

Вот сидящий справа коллега развлекся по полной: законнектил свой Айфон и звуки очень тяжелого рока потекли через динамики Burmester прямо в мой мозг. Даже мое негативное восприятие конкретной мелодии не мешает признать: эта музыка – просто чума. Интересно, какую долю она занимает в общем прайсе C-сlass…

Так что если даже вы не собираетесь на новом C-сlass ездить – не отказывайтесь бездумно от покупки. Как объект для развлечения и приятного времяпрепровождения Mercedes дает невероятные возможности помимо необходимых. Он как самый напичканный смартфон, только еще электробритва, занимательная головоломка и библиотека.

Ну а если все-таки ездить…

Так вот в тот момент, когда, наконец, стоит повернуть ключ (удивительно, но кнопка «старт-стоп» в C-сlass – опция) в замке зажигания, ты окончательно понимаешь, что сидишь не за рулем настоящего автомобиля, а в каком-то симуляторе – ты можешь выстроить под себя все, что угодно. И даже «выбрать» машину, в которой поедешь!

В этом преувеличения – чуть. Да, став владельцем нового C-сlass, вы фиксируете внешний дизайн, тип кузова, объем двигателя и цвет кресел… Но важнейшие параметры, определяющие ваше движение, вы сможете менять перед поездкой. И даже по ходу ее.

Все тестовые Mercedes были оснащены (внимание!) пневмоповеской Airmatic с бесступенчатым регулированием силы демпфирования и переключателем системы Agility Select, расположенным под правой рукой, рядом с тачпадом. Эта опция перекочевала сюда прямо с S-class и стала одним из аргументов, подтверждающих «новые стандарты в классе».

Вся система позволяет задать характер поведения автомобиля: работу семиступенчатого «автомата», двигателя, настройку подвески и «тяжесть» руля. Всего режимов пять: Eco, Komfort, Sport, Sport+, Individual. Если зажигание было выключено более четырех часов, то после система по умолчанию выберет вариант Komfort. Но любое переключение занимает доли секунды и легко осуществляется на ходу.

Режимы отличаются один от другого и очень существенно. Включив на горном серпантине самый жесткий Sport+, я услышал: А – шум из-под капота (наконец-то!), Б – раздраженный шепоток коллеги (этот режим никак не рассчитан на комфорт пассажира), В — голос Бога – через взгляд водителя фургончика, выехавшего навстречу из-за поворота.

Sport+ – это взрывная реакция на педаль газа, кажется, автомобиль взбрыкивает от одной попытки прикосновения. Функция Eco/Stop отключена, стрелка тахометра долетает до 6 000 оборотов, предельно «нервная» подвеска – и невероятный кайф. Не везде – на магистрали, при обгонах и перестроениях. О плавности хода речи уже нет, и, когда я поехал по небольшому участку брусчатки в этом режиме, стало откровенно неуютно – вибрации передались в салон.

Режим Sport – гораздо менее азартный. Он, скажем так, веселый, но ни на что не провоцирующий. не спортивный. Просто реакция на педаль газа происходит без заметной паузы. Komfort – просто плавный и мягкий (как раз здесь при резком нажатии на газ автомобиль берет какое-то время на осмысление).

Режим Eco по ощущениям почти тот же Komfort. Но – раз уж водитель скупится – система будет экономить на всем. Например, уменьшается сила подогрева сидений (если он был включен), менее активно начинает работать кондиционер. Даже на небольшом экране между спидометром и тахометром появляется призыв к экономии. Ну а любые попытки ускориться беспощадно сглаживаются.

Наконец, режим Individual позволяет всё вышеперечисленное определить вручную: и жесткость амортизаторов, и руля, и поведение трансмиссии… Не скажу, что мои многочисленные эксперименты позволили найти свое сочетание настроек, устраивающее меня больше запрограммированных. Зато в полной мере почувствовал многообразие вариантов. одной и той же машины.

Конечно, не стоит совсем буквально понимать мои слова о «разных автомобилях». Да, с любыми настройками новый Mercedes C-сlass остается в своих имиджевых и динамических рамках. Каким бы спортивным ни был режим Sport+, каким бы мощным ни был мотор под капотом, главная задача Мерседеса – оберегать пассажиров от внешних раздражителей.

Новая передняя подвеска заботится о тебе, как моя младшая дочь о своем плюшевом котенке. Она «анализирует» обстановку под колесами, фильтруя – на свой лад, разумеется, – все проблемы на серьезные и несерьезные. И гасит колебания она очень умно. Небольшие неровности вообще проглатывает внутри себя, как бы говоря: «Все в порядке, хозяин, не беспокойся».

Да, новый Mercedes более спортивный, чем его предшественник. Точнее, если надо, он даст водителю почувствовать и скорость, и азарт. Но ощущение комфорта и безопасности все равно осталось превыше всего, перейдя на новый уровень.

И остается вопрос: с каким двигателем Mercedes C-class особенно хорош?

Я испытал три. Mercedes С250 c 2.0-литровым 211-сильным бензиновым мотором подойдет 99 из 100 покупателей. Всего 6,6 секунды до «сотни», подхватывает сразу и всегда, обеспечивает прекрасный разгон и при этом волшебно тихий.

Полноприводный С400 с его безумным 329-сильным 3.0-литровым агрегатом – для маньяков. Это на нем я напугал горного развозчика пиццы. Первые метры на этой машине заставили спешно перепроверить все настройки: «Что, черт побери, происходит?!». И потом, в режиме рваной езды, когда то разгоняешься, то тормозишь, а скорость выше 70 – самоубийство, этот мотор становится тигром в клетке канарейки. Даже легкое прикосновение к педали газа он воспринимает как приглашение поддать газу – и переходит на пониженную… Ну и почти 20 литров на «сотню» в режиме Eco (пусть и в совершенно неэкономичных условиях)!

Самое лучшее впечатление оставил дизель на С250 BlueTEC. Никакого шума, никаких вибраций. Отлично сбалансированный мотор с очень скромным аппетитом. В непростых горных условиях – около 8.0 литров! В российском Mercedes считают, что именно такой автомобиль станет хитом продаж.

Они, кстати, стартуют 15 апреля. Пока в Россию приедет лишь версии С180 – с базовым 1.6-литровым 156-сильным мотором, стоящим еще на нынешнем W204 и вышеупомянутый С250. Дизели и мощные бензиновые версии появятся к концу года, а в той же Германии осенью начнет продаваться версия с дизельным гибридом, тоже обещающая стать хитом…

Размер не имеет значения. Тест нового Mercedes-Benz C-класса

Интриги не будет! Сразу все карты на стол: новый С-класс так хорош, что отныне можно смело утверждать, что размер не имеет значения. По крайней мере, в случае с Мерседесами: зачем покупать Е-класс, когда новая «цешка» с индексом W205 лучше во всём и при этом почти так же просторна в салоне? При этом в С-классе не так уж и много уникальных идей — просто мерседесовцы собрали в кучу лучшие решения конкурентов, добавили пару своих «фишек» и сваяли это всё в чертовски привлекательных формах экстерьера и интерьера, почти забыв уравновесить хоть какими-нибудь недостатками.

Немецкое трио, за которыми гонятся японцы из Lexus или те же американцы из Cadillac, обновляется асинхронно, поэтому зачастую самый свежий из конкурентов оказывается и самым привлекательным. Так случилось и с выпуском нового поколения Мерседеса С-класса, но планка выросла даже больше, чем на пресловутую разницу в возрасте. В Штутгарте здорово постарались и создали комфортный и удобный автомобиль, находящийся на острие технического прогресса в своём классе. Знаете, что расстроило в новой «цешке» больше всего? Ужасно закрывающиеся задние двери, через раз повисающие на первом «щелчке» — для стопроцентного результата ими надо буквально хлопать.

Видимо, дело в том, что инженеры существенно облегчили кузов и не перенастроили задние замки под более лёгкие двери. От души добавив в конструкцию алюминия, мерседесовцы добились снижения общей массы на 100 кг по сравнению с предыдущим поколением и в результате заявили о своём лидерстве в сегменте по показателю легковесности. Здорово поработали и над аэродинамикой — коэффициент сопротивления Cd у самой «гладкой» дизельной версии с закрывающимися шторками решётки радиатора равен всего 0,24. В этих скучных цифрах не останется никаких сомнений, стоит только разогнаться до приличной скорости: тишина в салоне стоит оглушительная. При этом дизельная версия показалась акустически ещё более комфортной, чем вариант с бензиновым мотором. Говоря о новом С-классе, все коллеги единогласно налепили на него ярлык «маленький S-класс». Пусть неоригинально, но есть в этом немалая доля правды — вот что приходит в голову, когда задумываешься об исполнении шумоизоляции.

Внешне новый С-класс куда сильнее тяготеет к флагману S-класса, нежели к более близкому по размерам CLA, и особенно этот эффект силён при взгляде сзади. А вот чтобы добиться подобного сходства и спереди, нужно заказать исполнение Exclusive: в нём вместо характерной для версий Avantgarde и AMG Line крупной звезды по центру решётки на носу присутствует классический монолитный «гриль», увенчанный звездой на капоте. У трёх версий немного отличаются и бамперы, и колёса, а также возможные варианты материалов и цветов отделки салона. Вообще, интерьер — сильнейший козырь новой «цешки» в борьбе за покупателя: здесь очень уютно, а все мелкие детали так классно щёлкают, клацают и крутятся, что их постоянно хочется трогать безо всякой причины. Лидером в тактильной проработке мелочей в последнее время была компания Audi, но С-класс с уверенностью готов это оспорить.

Поверьте, вы будете постоянно трогать рукой расположенные на двери шероховатые сеточки акустики Burmester, которые похожи на самую изящную на свете решётку мясорубки. Вы будете вновь и вновь тянуть на себя лакированные и очень податливые в неавтоматическом режиме клавиши стеклоподъёмников. Из раза в раз прикрывать шторку подстаканников с приятной отдачей микролифта. Как ребёнок радоваться кинематике раскладывания подстаканников сзади. Клацать сложными круглыми дефлекторами «климата», двигать туда-сюда гладкие, как морские камешки, клавиши электроприводов кресел на дверях, нажимать на тугие «авиационные» флажки управления климатической установкой, крутить цилиндрические барабанчики около новой сенсорной панели. Ах да, тачпад!

Расположенные на дизайнерском алюминиевом подиуме 29 с четвертью глянцевых квадратных сантиметров нависают над дублирующей шайбой, расположенной чуть ниже. Хочешь — используй привычные по смартфонам жесты пальцами, а хочешь — крути кругляш. И то, и другое приятно и удобно в использовании, но сами мерседесовцы делают ставку на тачпад. Он разделён на свободную площадку (понимает «щипки» масштабирования, быстрые и медленные жесты, а также ввод символов) и зону сенсорных клавиш, а также нажимается по всей своей площади. Улучшилась и картинка интерфейса — то, что в А-классе казалось неудобным, теперь и выглядит красиво, и в пользовании с новым устройством ввода стало приятнее. Пожалуй, интерьерщики Mercedes-Benz пришли, наконец, к логическому концу в создании классного салона на базе новой архитектуры — первым, напомним, был А-класс.

В начале продаж в России доступны модификации С 180 и С250 — это бензиновые автомобили с моторами мощностью 156 и 211 сил соответственно. Менее мощную версию европейцы на презентацию не привезли, а вот С 250 я опробовал. Динамики более чем достаточно: «цешка» разменивает 100 км/ч за впечатляющие 6,6 секунды, но делает это с мерседесовской статью. Настройки семиступенчатого автомата, шумоизоляция (кажется, тут тише, чем в предыдущем S-классе!), плавность хода — всё это сглаживает впечатления от недюжинной тяги в 350 Н·м. Эффективно, но не эффектно, как и полагается Мерседесу. Впрочем, если захочется большего единения с автомобилем, кое-что сделать всё-таки можно. Слева от блока тачпада находится селектор с подписью Agility, то есть «проворность». Щёлкая его вверх-вниз, водитель перемещается между пятью предустановками шасси и силового агрегата: начиная от совсем ленивого эко, через комфортный и спорт к резкому спорт-плюс, а также есть пресет индивидуальных настроек.

Опять же, ничего особенного в сравнении с конкурентами, но работает эта система очень понятно и точно — не нужно быть водителем-испытателем, чтобы заметить, например, разницу в работе амортизаторов. Стоп, каких ещё амортизаторов? Ведь здесь же пневмоподвеска! Первой предложив её в данном сегменте, компания Mercedes-Benz оказалась шустрее всех. И работает «пневма» великолепно: плавность хода настолько хороша, что некоторые пассажиры даже жаловались на морскую болезнь от равномерных едва заметных колебаний взамен привычным рваным прыжкам кузова вверх-вниз на пружинах. Пневмобаллоны с электронным управлением обеспечивают привычное ощущение полёта над трассой. Привычное — для представительского класса.

К сожалению, я не успел прокатиться на автомобиле с обычной пружинной подвеской, но испытавшие его коллеги рассказали, что в таком варианте С-класс лишается лишь той доли комфорта, которая заставляет описывать плавность хода в самых превосходных степенях. В остальном всё остаётся по-прежнему: приоритет явно отдан комфорту. Но и в вопросах управляемости С-класс не пасует — единственное, на что можно пожаловаться, это на обратную связь на руле, которая при активном вождении становится слегка недостаточной. Впрочем, это характер автомобиля, который приверженцев драйва в режиме 24/7 отсылает к конкурентам из Баварии. Подавляющее большинство водителей повадки С-класса устроят: минимальные крены, удобное рулевое управление с прогрессивным передаточным отношением и незаметная страхующая электроника делают поездку приятным занятием.

Из бензиновой машины пересаживаюсь в дизель С 250 Bluetec — такая версия (а также полноприводные автомобили) появится в России осенью. Под капотом 204 лошадиные силы мощности и все 500 Н·м крутящего момента! Но показатель ускорения до 100 км/ч одинаков с бензиновым «двести пятидесятым», чего не сказать о расходе топлива: 4,3 литра против 5,3 у «бензина». Конечно, ничего подобного на экране бортового компьютера я не увидел, так как этот дизель интересен в первую очередь своей динамикой. Тяги — море, управляемость одинакова, а шумов по ощущениям даже меньше, чем в бензиновой версии. Из всех опробованных модификаций эта показалась самой сбалансированной по всем показателям, поэтому с нетерпением ждём начала российских продаж дизеля.

Особняком стоит версия С 400 4Matic, чей турбомотор выдаёт 333 л.с./480 Н·м и делает «цешку» пусть ещё и не суперседаном, но уже предложением на ценителя. Да, эта машина очень быстра (немцы почему-то скрывают данные о динамике), звучит интереснее прочих и в AMG-исполнении выглядит грозно. Скорее всего, её даже привезут позже в Россию. Но с ростом продаж «настоящих» AMG-моделей (именно такая тенденция наблюдается последнее время) мощные версии, вроде Е 500 или нового С 400, становятся всё более нишевыми. Ведь обычному покупателю возможностей «двести пятидесятых» хватит с запасом, а фанат подождёт AMG. Кстати, представители Mercedes-Benz рассказали за ужином, что новая «суперцешка» получит не только очень мощный наддувный двигатель взамен атмосферника, но и шасси, ещё больше чем прежде ориентированное на трековые забавы.

Российские цены на новый С-класс уже известны: это от 1 570 000 рублей за модификацию С 180 и от 1 725 000 за С 250. Если набрать все возможные пакеты опций, то это увеличит цену автомобиля на 600 тысяч. Говорите, можно купить хорошо укомплектованную «ешку»? Читайте первый абзац. Действительно, С-класс вырос физически, вырос концептуально. Здесь есть все те же технологии камер-радаров, что и во флагманском S-классе, за исключением разве что дорогого и потому непопулярного в этом сегменте «найтвижена». Разнообразные двигатели, полный привод, гаджеты и отличный интерьер — всё, что пожелаете! Размер больше не имеет значения — С-класс ограничивает вас только своими физическими размерами и. характером. Он остаётся стопроцентным Мерседесом, верным, прежде всего, идеалам комфорта.

Конкуренты

Техника

История модели

Формат для «цэшки» задал всем знакомый Mercedes-Benz 190E в кузове W201 — после падения «железного занавеса» в начале девяностых в страну наряду с другими «немцами» хлынуло множество этих седанов. Сами же европейцы очень бодро раскупали их новыми в период с 1982 по 1993 годы: продвинутая пятирычажная задняя подвеска, АБС, подушки безопасности и другие опции делали автомобиль современным, а широкая гамма моторов предусматривала варианты вплоть до 235-сильного агрегата версии Evo II. А в 1993 году появился первый «настоящий» C-класс с заводским обозначением кузова W202. Этот автомобиль производился до 2000 года и имел ещё больше различных двигателей, в том числе трио мощных агрегатов (280, 306 и 340 л.с.) у версий AMG. До 1997 года (когда появился А-класс) С-класс был самой компактной моделью Mercedes-Benz.

Новое поколение (W203) было выполнено в тогда уже принятой маркой стилистике плавных форм, а количество типов кузовов увеличилось с двух (седан и универсал) до трёх — добавился трёхдверный хэтчбек, получивший имя SportCoupe и позже в 2008 году переименованный CLC. Большинство моторов «двести третьему кузову» досталось от предшественника, но в процессе «старения» автомобиль получал двигатели совершенно нового поколения. Модель выпускалась до 2007 года, и под конец жизненного цикла получила 7-ступенчатый «автомат» взамен 5-ступенчатого, а также появилась полноприводная модификация 4Matic. Эволюционировала и AMG-модификация: при рестайлинге в 2005 году топ-версию C32 заменили на С55, V8 которой выдавал 367 лошадиных сил мощности.

В 2007 году вышло последнее поколение С-класса — то самое, которое сменил собой герой этого материала. Двухдверка стала честной (хэтчбек превратился в купе) и получила имя C-класс купе. Никуда не делся из гаммы и универсал. Mercedes-Benz W 204 выпускался с двигателями мощностью 120-487 лошадиных сил, задним и полным приводом, а в 2011 году пережил обновление. Сравните наши впечатления от новой и прежней машин, прочитав материал о рестайлинговом W 204: 350 ветров в секунду.

Одесса по-французски

Марсель, в окрестностях которого проходила презентация, — в своём роде французская Одесса. Этот крупный портовый город является столицей региона Прованс и вторым по численности жителей (около 850 тысяч человек) поселением после Парижа. Существенная часть этих людей — мигранты из различных французских колоний, и это заметно даже при прогулке вокруг марины, где местные собираются подышать воздухом и посмотреть на красивые фасады стоящих у воды зданий. Будучи самым большим портом Франции, Марсель притягивает самых разных личностей и имеет славу города, где не стоит считать ворон с фотоаппаратом на шее. Для последнего в Марселе будет немало работы: город красив и затейлив, а его символом является стоящий на возвышенности католический собор Нотр-Дам де ля Гард. Кстати, Марсель ещё знаменит тем, что в нём происходит большая часть действий комедийного боевика «Такси». После презентации С-класса я хорошо понимаю героя ленты Даниэля в его пристрастии к скорости: недалеко от города в горах есть отличные дорожки, где можно прохватить на достойной машине. Новый Mercedes-Benz С-класса вполне подойдёт.

Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Mercedes-Benz и автора