Тест-драйв: Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe

Все, гегемонии BMW X6 пришел конец. Спустя семь лет Mercedes выпускает на ринг бойца в той же весовой категории. Новый претендент на корону похож на баварского соперника весом и статью. А заряженный Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe даже на 10 л.с. мощнее, чем X6 M. Но не быстрее.

Его появление на свет поначалу насторожило. Во-первых, большие SUV Mercedes в гипермощных AMG-версиях никогда не отличались изяществом. А неповоротливые грузовики с безумной мощью – это не наше все. Во-вторых, термин “спортивное утилитарное купе” – это как кроссовки на высоком каблуке. Хотя иные дамы носят с удовольствием.

Но к концу теста наши предрассудки развеялись полностью. Прежде всего Mercedes сделал красивый автомобиль – уж точно симпатичнее, чем “простой” GLE, на базе которого он построен. У Coupe мягкие, плавные формы в стиле нового поколения машин со звездой: он не похож на разъяренного ротвейлера, как BMW X6. Особенно удалась задняя часть с широкими горизонтальными фонарями, объединенными хромированной полосой, и элегантным хвостиком на багажнике. Автомобиль умуд­ряется выглядеть компактнее, чем есть на самом деле. Да и 22-дюймовые опционные колеса искажают ощущение масштаба.

Салон роскошен. Кожа, дерево или алюминий, традиционный мерседесовский ряд металлических кнопок на консоли. На их фоне несолидной выглядит только вращающаяся шайба Dynamic Select под правой рукой. А торчащий из панели дисплей смущает уже, наверное, только нас.

Несмотря на покатую крышу, сзади достаточно места для взрослых, и багажник тут огромный – так что утилитарная сущность никуда не делась. Но как насчет спортивной?

К черту даунсайзинг! Это не новый 4-литровый AMG, а мотор постарше и потяговитее – 5.5 V8 Biturbo. Двигатель эффективный и эффектный одновременно: на топ-версии “S” он развивает 585 л.с. и 760 Нм. На низах он тянет легко и непринужденно, словно не чувствуя всех 2275 кг машины. А раскрути его посильнее, и почувствуешь себя пилотом “боинга”, разгоняющимся перед взлетом.

Обгонять на GLE 63 S Coupe – одно удовольствие. Высокая посадка дает преимущество в обзоре, внедорожное родство с GLE позволяет без страха цеплять обочину. А если Dynamic Select в положениях Sport или Sport+, переключения передач сопровождаются боевым залпом выхлопа. Водителю Kia Rio этот “мерс” не только закроет небо огромным задним бампером, но и создаст ощущение, что тот попал под артобстрел. AMG-версию стоит купить только за звук двигателя! В крайнем случае – GLE 450 AMG Coupe с 367-сильным мотором, хотя в его голосе чуть больше синтетики. Но остальные версии и вовсе тихони.

Да, водителю Rio грозит инфаркт, а у нас нет и повода вздрогнуть. На торможениях и в поворотах AMG исключительно наде­жен. Coupe шире и ниже, чем более квад­ратный GLE, и элементы ходовой другие. И только в арки Coupe входят 22-дюймовые колеса. На задней оси по ним тонким слоем размазаны 325-миллиметровые шины. Плюс пневмоподвеска, адаптивные амортизаторы и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Прелесть GLE Coupe в том, что он ощущается легковым автомобилем – настолько быстро и точно следует за рулем на виражах. AMG-версия может выдать небольшой срыв передка на входе, а если ты отключил ESP – легкий занос на выходе. Хотя эти сдвиги в поведении малозаметны: в целом он едет исключительно чисто и прогрессивно. Так чисто, что в отличие от некоторых соперников, кажется закрытым от водителя, не допускающим к участию в процессе. X6 M или Range Rover Sport SVR воспринимаются живее.

BMW X6

Чуть более увлекателен, но агрессивный дизайн затмевает все остальное. А может, в этом и кроется его секрет?

Не знаем пока, как поедет автомобиль на стальных пружинах, но на опционной пневматике GLE Coupe и без шильдиков AMG управляются отлично. Таких, собственно, в России будет два – дизельный 350 d 4Matic (249 л.с.) и бензиновый 400 4Matic (333 л.с.). Оба с V6, и оба с новым 9-ступенчатым автоматом 9G-Tronic. “Четырехсотый” сильнее кренится (активные стабилизаторы на этих версиях – опция), и руль у него менее информативный. У GLE, GLE Coupe и будущего GLS своя платформа, они не выращены из легковушек. Поэтому подвески у них массивные, да и колеса огромные. Это хорошо для бездорожья, но на асфальте оборачивается легкими вибрациями на ямках. А в остальном GLE Coupe едет очень цивильно.

С ним вообще легко жить, на городских улицах он не будет слоном в посудной лавке. После грубого “аэмгэ-гелендвагена” AMG GLE 63 S Coupe кажется вообще лимузином, что не удивительно. А если поковыряться в конфигураторе, его можно оснастить разумным набором вспомогательных систем для уверенной езды по безлимитным автобанам на скоростях под 250 км/ч.

Кстати, в Европе максималку GLE 63 S можно поднять и до 280 км/ч – если получить диплом AMG Driving Academy. Mercedes считает, что этой машине нужно соответствовать. И, возможно, он прав.

ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ И ВАЛЕРИЙ АРУТИН

Барон Мюнхгаузен: новый Mercedes-Benz GLE и все его фишки

В школьные годы чудесные я очень любил географию и даже небезу­спешно участвовал в олимпи­адах. Но с Техасом, признаюсь, сел в лужу. Думал, что там кругом засушливые полупустыни с кактусами вместо травы, а на деле это оказался холмистый край с множеством рек и привычной растительностью.

А вот Mercedes-Benz GLE (заводской индекс W167) второго поколения, для знакомства с которым я перелетел через океан, визуально вполне предсказуем и изрядно напоминает предшественника. Удивляют разве что узенькие задние фонари а‑ля А‑класс, не очень подходящие образу солидного кроссовера. Такую форму не оправдывает даже то, что фонари эти — с умными светодиодами: стоп-сигналы и индикаторы поворотников днем сияют на полную катушку, а в сумерках свет приглушается, чтобы не слепить других водителей.

Говорите четко!

Если экстерьер GLE всего лишь эволюционировал, то в салоне не осталось ничего общего с предшественником, который давно уже выглядел пришельцем из прошлого.

Аналоговая эра для мерседесовцев завершилась. Вместо привычной панели приборов и возвышающегося над центральной консолью экранчика мультимедийки теперь — два объединенных 12,3‑дюймовых дисплея с потрясающей графикой, контрастностью и быстродействием. Руль с тачпадами красив и удобен, я к нему привык за считаные секунды. Салон больше не выглядит динозавром, а качество отделки заметно подтянулось: было просто и демократично, стало породисто и пафосно. Даже запах особенный — именно такой аромат источают достаток и благополучие.

Управлять информационно-развлекательной системой MBUX (Mercedes-Benz user experience) можно кнопками, тачпадом или голосом.

Машина тут же выражает готовность помочь. Я задал цель в навигаторе, справился о погоде и курсе валют. Увы, ответ получил не с первого раза: откликается Mercedes-Benz лишь на безупречный английский (американский), немецкий или китайский. Малейший акцент рушит диалог. Окей, подтяну произношение. Русский тоже есть, но им система владеет плохо — часто не понимает даже элементарных фраз. Ей тоже не мешало бы подтянуться.

В недрах меню увидел занятную картинку: человек и линейка с шагом 5 см — с предложением указать мой рост. Выбираю «180», и обшитые роскошной наппой сиденья загудели всеми электрорегулировками, конфигурируя якобы оптимальные настройки. Увы, предложенная посадка оказалась неудобна: с высоко поднятой подушкой и откинутой назад спинкой я ездить не привык.

А вот позаимствованной у S‑класса системой релаксации Energizing Comfort Control я пользовался с удовольствием. Она управляет климат-контролем, подсветкой салона, ароматизатором, аудиосистемой, отоплением, вентиляцией и встроенным в сиденье массажером. Выбираешь любой из пяти режимов — «свежесть», «тепло», «энергичность», «радость», «комфорт» — и получаешь внутреннюю атмосферу, соответствующую твоему настроению. Красота!

Задние пассажиры тоже блаженствуют. И дело не только в электрорегулировках сидений (можно двигать «мебель» в продольном направлении, менять угол наклона спинок и высоту подголовников), климат-контроле или шторках на окнах, а в просторе: салон раздался во всех направлениях. Не удивлюсь, если GLE будут использовать как персоналку.

Теперь за доплату предлагают третий ряд сидений. Вместить его удалось благодаря увеличению колесной базы на 80 мм.

Моделист-конструктор

Построен GLE на новой модульной платформе MHA (modular high architecture), которую в дальнейшем возьмет на вооружение и флагманский GLS. Спереди — двухрычажная подвеска, сзади — четырехрычажка. Базовая версия — с обычными пружинами и амортизаторами (для России первое время будет доступно только такое шасси). Второй уровень — пневмоподвеска Airmatic. За доплату (в США — 7000 долларов!) предложат активную гидропневматическую подвеску E‑Active Body Control.

Первое время двигателей будет тоже три. Базовая версия GLE 300 d — это 2-литровый дизель, выдающий 245 л.с. и 500 Н·м. Мощность и крутящий момент достойные, но есть у меня опасения, что «четырехгоршковости» потенциальные покупатели не поймут — конкурирующие BMW X5 и Porsche Cayenne ниже шести цилиндров не опускаются.

Вот GLE 400 d — другое дело! Шесть цилиндров и 3,0 литра рабочего объема. Заявленные 330 «лошадей» и 700 ньютон-метров внушают уважение.

Бензиновая версия только одна — GLE 450. Рядная 3-литровая «турбошестерка» (367 л.с., 500 Н·м) работает в одной упряжке с 48‑вольтовым стартер-генератором. Он развивает 22 л.с. и 250 Н·м, вступает в дело при старте, а также пускает двигатель после движения накатом.

Со всеми моторами сотрудничает 9-ступенчатый автомат собственного производства. В дальнейшем ожидается появление плагин-гибридной модификации и AMG-версии.

Базовый GLE оснащен полноприводной трансмиссией с межосевым дифференциалом, распределяющим тягу между осями поровну. А шестицилиндровые версии теперь снабжены многодисковой муфтой. Как мне пояснил Аксель Хайц, директор проекта нового GLE, для мощных моторов такая трансмиссия подходит лучше. Хотя бы потому, что крутящий момент в этом случае может «гулять» между осями в широчайшем диапазоне — от 0 до 100%.

— Проходимость не пострадала, — предвосхитил мой вопрос герр Хайц. — Муфта выносливая. А еще мы предложим версию с пакетом Offroad, понижающей передачей (1:2,93) и усиленной защитой днища. Увидишь, всё работает отлично.

Не увидел. На презентацию немцы привезли лишь два GLE 450 с подвеской E‑ABC и «вездеходным» пакетом, причем оба заранее забронировали китайские журналисты. Чертыхаясь (ну зачем китайцам вся эта внедорожная канитель?!), я поплелся к четырехцилиндровому GLE 300 d с пневмоподвеской.

Вскоре у меня не то чтобы поднялось настроение, но скепсиса по отношению к маленькому мотору стало меньше. Бодрый старт, сочная середина. Разве что на высоких оборотах дизельку недостает резвости. Экономичен: по данным трип-компьютера, средний расход составил 7,8 л/100 км.

Горная порода. Тест-драйв купе Mercedes-Benz GLE

Австрийский Инсбрук — отличное место не только для того, чтобы проверить свой вестибулярный аппарат на горных серпантинах. Здесь же можно удостовериться во внедорожных качествах GLE Coupe второго поколения, но делать это совершенно не хочется. Машина завораживает красотой и качеством отделки, поэтому ездить на ней хочется степенно и с удовольствием.

Вместо этого приходится читать сухие страницы технической презентации, из которых следует, что габаритная длина автомобиля по сравнению с предшественником выросла почти на 39 мм, а ширина увеличилась на незначительные 7 мм. Колесной базе добавили еще 20 мм, но при этом она все равно получилась на 60 мм короче, чем у стандартного GLE нового поколения.

Кроме того, инженеры усовершенствовали аэродинамику автомобиля при той же площади лобовой поверхности, уменьшили коэффициент воздушного сопротивления на 9% по сравнению с прошлой версией. Модели достались новые дизельные двигатели и чуть более просторный салон, причем совокупный объем вещевых отделений вырос до 40 литров.

Эти сухие цифры звучат как обязательная прелюдия к впечатлениям, которые сложно выразить словами. Главное из них — красивая покатая линия крыши, которая и придает кроссоверу большее сходство с купе. А еще — широкий изгиб боковины под задней стойкой кузова, захватывающий зону вокруг заднего фонаря. По мнению дизайнеров марки, этот элемент придает купе облик зверя, готового к прыжку.

От первого поколения новый GLE Coupe можно отличить и благодаря более рельефной радиаторной решетке, модернизированным светодиодным фарам и зауженным задним фонарям. По мерседесовской традиции, есть разные варианты. Если облицовка радиатора у стандартных версий купе напоминает россыпь камней, то версии AMG получили более массивный вариант с 15 вертикальными ламелями в хроме.

Фары — полностью светодиодные даже в базе. Опционально, как и у обычного GLE, передняя оптика наделяется матричным интеллектом: умеет анализировать дорожную обстановку, а также следить за впереди едущими автомобилями и пешеходами. Дальность пучка света достигает 650 м, и в темное время суток это впечатляет. А если вам навстречу прямо в лобовое метет снег, то эта оптика позволяет рассмотреть каждую снежинку.

Багажник у купе и без того был немаленький, но теперь у него целых 665 литров, причем складная и съемная шторка фиксируется на магнитах. А если сложить задний ряд сидений, освобождается уже до 1790 литров — на 70 больше, чем у предшественника, и больше, чем у конкурентов. Размер колесных дисков варьируется от 19 до 22 дюймов.

Салон купе практически полностью повторяет внутреннее пространство обычного GLE. Панель и двери обтянуты кожей и украшены деревянными вставками, но купе изначально полагаются спортивные сиденья и новое рулевое колесо. Есть и внушительные поручни с подсветкой как напоминание о внедорожных способностях.

Версии AMG сделали еще более нарядными — они отличаются шильдиками, замшевой отделкой и особой прострочкой материалов. Посадка продумана до мелочей, а настроить органы управления и сиденье водителя можно не просто индивидуально, а практически идеально — руль и сиденье автоматически подстраиваются под рост водителя. Для этого достаточно указать нужную цифру в меню главного экрана. Благо интерфейс тут знакомый — у машины информационно-развлекательный комплекс MBUX с двумя экранами размером 12,3 дюйма и функцией голосового управления.

В статике машина кажется настоящим Клондайком для любителей поиграть в тачпады и сенсоры, но в движении все это сенсорное управление уже не кажется очень удобным. Тачпады и кнопки на руле чувствительны, и, если машина в движении, руками можно запросто что-то нажать и перенастроить. Тачпад на руле слева управляет приборкой водителя, а ползать по меню центрального экрана можно на руле, на самом экране и через большой тачпад на панели между креслами.

Купе-кроссовер по умолчанию оснащается полным приводом 4Matic и пружинной подвеской с более жесткими настройками. Опционально предлагается пневмоподвеска, причем тоже со спортивным уклоном. Но зато она поддерживает одинаковый уровень кузова независимо от степени загрузки автомобиля и подстраивается под дорожное полотно.

В пару к ней не помешает взять очень впечатляющую систему E-Active Body Control, способную не только регулировать по отдельности жесткость пружин и силу амортизаторов, но и бороться с кренами, клевками и раскачкой кузова. Более того, система способна и сама раскачивать автомобиль, если это нужно для того, чтобы выбраться из снега или песка. Получается эдакая серия прыжков, синхронизированных с продольными движениями машины так, как если бы автомобиль подталкивали несколько человек.