Делимся приятным впечатлением от кроссовера Mercedes GLA

В России Mercedes GLA уже продаётся, и доступен он по умолчанию с преселективным «роботом». Версии GLA 200 и GLA 200 CDI бывают только с передним приводом, а GLA 250 — только с полным (плюс офроуд-пакет в базовом исполнении).

Чего только ни пришлось пережить Мерседесу GLA на пути к серийному производству. Прототипы прошли в общей сложности 1,8 млн тестовых километров. Из них на движение вне дорог пришлось 80 тысяч километров, а на терзание тяжёлым бездорожьем — 2000 км. Плюсуйте сюда 5000 боевых километров по Нордшляйфе, ещё 6000 км — по Хокенхаймрингу. И не забудьте об изнуряющих 50 000 км, которые были пройдены на максимальной скорости при полной нагрузке на кольце Nardo и тестовом треке Мерседеса в Папенбурге, о 12-недельном испытании на коррозийную стойкость в соляных камерах и о тестах в сцепке с гружёным трейлером, на которые пришлось 25 000 км. И, видит бог, всё это было не зря.

Именно таким и должен был стать другой Mercedes — A-класса. И дело не в более гармоничном дизайне, который создатели причисляют к неоспоримым достоинствам GLA, и даже не в том, что GLA чуточку просторнее родственного хэтчбека, а багажник — значительно вместительнее. До сих пор к моделям, построенным на модульной переднеприводной платформе, у нас была одна, но весомая претензия — нарушенный баланс ездовых качеств, неоправданно смещённый в сторону большей жёсткости. Получилось, что немного спорта обменяли на немало комфорта. Но то, как едет Mercedes GLA, заставило нас поверить — специалисты из Штутгарта вняли конструктивной критике.

Одна только короткая поездка на полноприводном GLA 200 CDI могла бы расставить всё на свои места. Дизельные машины традиционно жёстче бензиновых, но упрекнуть компактный кроссовер со 136-сильным агрегатом в грубости никто не смог. Пятидверка умело разглаживала неидеальные дороги в окрестностях Малаги, добротно отрабатывала неровности любого калибра, наплевательски относясь к микропрофилю полотна. При этом никакой расхлябанности шасси и раскачки кузова — собранно и энергоёмко. Таких метаморфоз малой кровью не добиться. Например, немцы перенастроили амортизаторы и пружины, увеличили ходы подвесок и усилили опоры стоек.

Создатели также констатируют прибавку в жёсткости кузова по сравнению с А-классом — конструкция на 73% состоит из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Кроме того, инженеры усилили кузов несколькими поперечными балками на днище. Азарта на дороге добавляет и отзывчивое рулевое управление с электроусилителем и стандартными настройками. Реакции на движение рулём точные и сглаженные, а руль прекрасно изолирован от ударов и толчков. Но это не мешает ему делиться с вами сокровенным — степени информативности ужаснётся любой шпион. А попенять можно только на редкие, но нелогичные и резкие скачки усилия на ободе, когда ведёшь машину в скоростном пологом повороте.

И только сам четырёхцилидровый дизель версии GLA 200 CDI не подстёгивает пользоваться благами настройки шасси. С полным приводом такой кроссовер весит 1595 кг, и поэтому 136 л.с. и 300 Н•м хватает автомобилю только на выполнение обязательной программы. Всё, что находится за её чертой, даётся тяжёло и не вызывает желание делать это вновь. В спокойных режимах движения безальтернативный преселективный «робот» с семью передачами меняет ступени бодро и плавно, но стоит подкинуть дровишек в топку, как появляются задержки при переходе на пониженные диапазоны. Тот же S tronic, что ставится на Audi Q3, трудится быстрее, хотя плавность смены ступеней находится на том же уровне.

А потом на этом же дизельном GLA мы съехали с асфальта. Пластиковый обвес по периметру кузова, дизельный треск и большие колёса удачно играют на образ покорителя бездорожья. Под днищем ничего сильно не выпирает, а выпускная труба и задние рычаги расположены как можно выше. А если учесть короткие свесы (у Audi Q3 они длиннее) и быстродействующую полноприводную систему с многодисковым электрогидравлическим сцеплением… Можно вообще не волноваться? Не теряйте головы, господа. Отрезвляет один факт — дорожный просвет у стандартного GLA не больше чем у легковушки и равен 157 мм. У того же Audi Q3 этот показатель составляет 170 мм, а у BMW X1 — почти 200 мм.

С немецкими оппонентами на бездорожье может успешно конкурировать только GLA с офроуд-пакетом, увеличивающим клиренс до 187 мм. Наш GLA 200 CDI, к счастью, был укомплектован им. Отчасти поэтому мы прошли внедорожный участок без сучка и задоринки, ни разу не коснувшись грунта ни днищем, ни бамперами. К неплохой геометрической проходимости можно прибавить хорошо настроенный полный привод, с которым на каждую ось может идти до 100% тяги, а также систему стабилизации, умело имитирующую межколёсные блокировки дифференциалов и помогающую быстро справиться с диагональным вывешиванием. Не пугают GLA и внезапные остановки посередине крутого подъёма: добавляешь газу — и дизель настырно тянет машину вперёд.

Бензиновые модификации GLA 250 4Matic были без офроуд-пакета, и на бездорожье на них не выпускали. А по асфальту машины с таким мотором едут ещё благороднее. Кочкам и колдобинам высказывают решительное «нет», но управляются даже интереснее — сказывается меньшая на 95 кг снаряжённая масса. И тут бы продолжить текст дифирамбами в честь двухлитрового турбомотора, но его 211 сил и 350 Н•м вновь показалось мало. Стрелка спидометра мечется словно ужаленная, обгоны совершаются на раз-два, но с внутренними ощущениями тяжело бороться. Кажется, в «стойле» не весь «табун», а «лошадок» 180, не больше. И не верится, что сотня покоряется тебе спустя 7,1 с после старта. Наддувная «четвёрка» 2.0 с 245 силами и 350 Н•м превращает BMW X1 xDrive28i почти в хот-хэтч (от нуля до 100 км/ч — за 6,5 с), хотя мюнхенский кроссовер тяжелее аж на 150 кг.

Утолять жажду скорости мы ринулись на пятидверке Mercedes GLA 45 AMG. Приподнятый над землёй кузов и окантовка из некрашенного пластика прекрасно сочетаются с крупными воздухозаборниками спереди и диффузором с четырьмя выпускными патрубками сзади. Но AMG-вариант на кроссовер уже не тянет — под днищем здесь чуть больше 140 мм. Кому адресован этот автомобиль? Очевидно же, что практичным покупателям больше подойдёт полноприводный GLA с пакетом off-road, а любителям нарываться на штрафы с камер видеофиксации — A 45 AMG. И, похоже, сами мерседесовцы не до конца понимают предназначение GLA 45 AMG, называя две причины — банальное расширение модельного ряда и то, что Mercedes-Benz может позволить себе делать подобные модели.

Но смысл всё-таки есть. Небольшой, неочевидный для большинства покупателей и в большинстве жизненных ситуаций. Но тот серпантин, виражи которого до сих пор проносятся перед глазами, перевернул всё с ног на голову. Смысл в той скорости, с которой GLA 45 AMG несётся меж скалами и обрывом, в той одержимости, с которой шасси и шины держат машину в повороте, несмотря на колоссальные боковые перегрузки. И пусть выпускная система на A 45 AMG звучит яростнее, а кузов припадает на бок меньше, но подвеска не осыпает тебя градом плотных ударов, а удовольствия от псевдокроссовера столько, что хватит на полноценный спорткар.

И по мотору получаешь то, чего ожидаешь. Двигатель с непосредственным впрыском и турбокомпрессором twin scroll (давление — 1,8 бара) тянет на зависть тепловозам. С двух литров рабочего объёма немцы сняли аж 360 сил и 450 Н•м, которыми можно хвастаться не только на бумаге. Старается и роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. В спортрежиме она подолгу держит стрелку тахометра поближе к красной зоне тахометра и молниеносно переключается, но порой случалось так, что на выходе из поворота «робот» оставлял нас без тяги, внезапно переходя на диапазон повыше. А как 20-километровый участок извилистых дорог закончился, закончились и тормоза — четырёхпоршневые механизмы с 350-миллиметровыми перфорированными дисками перегрелись.

Mercedes GLA — многоликий автомобиль, суть которого напрямую зависит от модификации. Если нужен полноценный кроссовер — выбирайте версию GLA 250 4Matic. В России она по умолчанию оснащается офроуд-пакетом, а её конкурентоспособная цена не превышает 1 540 000 рублей. Полный привод для вас излишен, а хэтчбек A-класса маловат? Присмотритесь к переднеприводным GLA 200 (1 380 000 рублей) и GLA 200 CDI (1 430 000). Они дороже Мерседеса A 200 на 160 000 и 210 000 рублей соответственно, но это вполне адекватная плата за более практичный, просторный и комфортабельный автомобиль. А с GLA 45 AMG, чьи продажи у нас начнутся весной, всё ещё проще — тот же взрывной A 45 AMG, но который не подавится неважной дорогой где-нибудь в Тверской области.

Mercedes-Benz GLA: походный ботинок

Заявления самих мерседесовцев о том, что будет представлять собой новый GLA, тянут на сенсацию. Пожалуй, впервые в истории создатели полноприводного автомобиля не обещают его будущим владельцам выдающуюся проходимость.

Глава Mercedes-Benz Cars Дитер Цетше прямо так и заявил: для любителей внедорожных приключений, мол, у нас есть G-class и Unimog, для тех, кто не хочет жертвовать комфортом вдали от ровных дорог, – GL, ML и GLK; а новый GLA – это как «походный ботинок». Так и сказал, дословно: It is the trekking shoe in the Mercedes line-up («Это походный ботинок в мерседесовской линейке»).

Короче говоря, для тех мест, где вместо дорог – направления, существуют другие Мерседесы. GLA предназначен пусть для плохих или очень плохих, но дорог: на пикничок поехать, до загородного домика добраться, без лопаты выскочить из занесенной снегом стоянки.

К слову, маленькие премиальные кроссоверы сравнимых «внедорожных» способностей пользуются в России спросом. В прошлом году, например, Audi продала на нашем рынке 5 885 ед. модели Q3, BMW X1 за 2012 г. разошелся по РФ тиражом 5 772 экз., а Land Rover реализовал в России 6 588 кроссоверов Evoque.

Новый GLA вполне мог составить им всем компанию (и конкуренцию) еще в прошлом году – если бы вышел на рынок одновременно с хэтчбеком A-class нового поколения, на базе которого он построен. Но, как выяснил корреспондент Kolesa.Ru, работавший на Франкфуртском автосалоне, боссы Mercedes рассматривали такой вариант, но, подумав, решили, что GLA должен появиться после B-, A- и CLA-class.

Новый мерседесовский «паркетник» создан по тому же принципу, что и недавно появившийся на нашем рынке Volvo V40 Cross Country. Автомобиль представляет собой «приподнятый» переднеприводный хэтчбек с минимальными свесами, пластиковым «внедорожным» обвесом и полным приводом. Последний, кстати, доступен лишь в качестве опции.

Но если те же шведы честно сообщают, что их «кроссовер» приподнят над землей всего на 145 мм (это меньше, чем у иных легковушек), то немцы на момент создания этого материала ни словом не обмолвились о клиренсе GLA! Очень похоже, что мерседесовский «паркетник», мягко говоря, не отличается рекордным дорожным просветом.

«Так кому он такой нужен?» – воскликнет владелец какого-нибудь Renault Duster, выглядящего на фоне GLA полноценным внедорожником. Нам кажется, что многим.

Во-первых, тем, кто выбирает первый для себя автомобиль Mercedes. Сейчас такого рода покупателей привлекает GLK, но уже ясно, что эту роль предстоит играть новому GLA, поскольку он будет дешевле.

Во-вторых, тем, кто присматривал компактный городской кроссовер, но не находил такового в линейке Mercedes и уходил в ближайший салон Audi или BMW за Q3 или X1.

В-третьих, тем, кто готов приобрести автомобиль менее престижной марки по цене около 1,3 – 1,4 млн рублей, и вдруг понял, что может позволить себе Mercedes!

Почему мы с такой уверенностью говорим о ценах, когда их даже для Германии еще не объявили? Мы сделали такие выводы исходя из известных цен на модели того же класса от двух других представителей «Большой немецкой тройки».

Audi Q3, например, стоит у нас от 1 292 000 рублей за версию мотором 2.0 TFSI (170 л. с.) и полным приводом. Цены на полноприводные BMW X1 начинаются с отметки в 1 455 000 руб. GLA, напомним, «в стандарте» будет переднеприводным, и мы будем сильно удивлены, если за базовый автомобиль будут просить на нашем рынке меньше 1,3 млн руб. Наиболее же вероятная стартовая цена мерседесовской новинки – примерно 1 350 000 – 1 400 000 рублей.

На первых порах под капотом Mercedes-Benz GLA окажутся четыре двигателя. Два бензиновых и два дизеля. Базовой станет модификация GLA 200 с бензиновым мотором 1.6 Turbo мощностью 156 л. с., ступенью выше – GLA 250 (2.0 Turbo, 211 л. с.). Версии на тяжелом топливе (GLA 200 CDI и GLA 220 CDI) будут оснащаться турбодизелем объемом 2.2 л с разной степенью форсировки: мощностью 136 и 170 л. с.

На вопрос, какую версию брать, ответить несложно: любую! Такова политика Mercedes: клиент, даже выбрав самую «простую» модификацию, не должен чувствовать себя ущербно из-за динамики автомобиля. Однако наилучший вариант (как и в случае с любой другой иномаркой) — хорошая комплектация с мощным мотором. Читай — GLA 250 или GLA 220 CDI. Причем дизель поинтереснее будет: и тяга «паровозная» (350 Нм), и в тоже время расход топлива гуманный.

Моторы оснащаются либо 6-ступенчатой механической коробкой передач или 7-ступенчатой роботизированной КПП 7G-DCT с двойным сцеплением. «Роботом» серийно комплектуют версии GLA 250, GLA 220 CDI, а также полноприводные модели. Фирменная полноприводная трансмиссия 4Matic нового поколения, в свою очередь, предлагается в качестве дополнительного оборудования для всех версий GLA за исключением базовой.

Европейцы смогут заказать новый Mercedes-Benz GLA в конце ноября, а «живые» машины появятся в Старом Свете в будущем году. Дата начала российского дебюта модели пока не объявлена. По информации Kolesa.Ru, раньше будущего года GLA до нас точно не доедет. Скорее всего, продажи мерседесовской новинки стартуют у нас весной-летом 2014 г.

Тест-драйв Mercedes-Benz GLA 200CDI: расчет на любовь

То, что на базе нового A-class «Мерседес» сделает городской кроссовер, было известно давно. Несколько лет ходили слухи, потом появилась полуофициальная информация, ну а затем немцы признались, что работа идет и до премьеры осталось совсем чуть-чуть. Особо нетерпеливые западные издания даже нарисовали свое видение маленького кроссовера от Mercedes-Benz. Сильно напрягать фантазию, кстати, не пришлось. Следуя традициям жанра, обычный хэтчбек A-class достаточно было немного приподнять, обклеить пластиком и снабдить полным приводом. Именно так представляла западная автопресса новую модель. Ну а осенью 2013 года на Франкфуртском автосалоне завеса пала. Угадали ли журналисты? Отчасти.

Mercedes-Benz GLA действительно плоть от плоти новый A-class, действительно обклеен черным пластиком и приподнят. Наличие четырех ведущих колес — само собой разумеющийся факт, полноприводная версия есть даже у обычного хэтчбека.

Но если присмотреться, окажется, что кузов у кроссовера всё-таки свой. Да и выглядит модель заметно солиднее и массивнее своего прародителя. Главным образом дизайнеры поработали над «кормой». Увеличили высоту крыши, расширили арки, удлинили заднюю дверь. В результате GLA стал выглядеть куда пропорциональнее и гармоничнее рядовой «ашки». Да и про модную нынче агрессию не забыли: на капоте выступили эффектные «ребра», в переднем бампере — боковые воздухозаборники, а выхлопная система — с раздвоенными крупными раструбами.

По сравнению с A-class кроссовер заметно прибавил в габаритах: 4 417 × 1 804 × 1 494. То есть стал сразу на 125 мм длиннее, на 24 мм шире и на 60 мм выше.

И все-таки стилистически Mercedes-Benz GLA остался ближе к рядовым хэтчбекам. Виной тому и рост автомобиля — меньше полутора метров, и клиренс — всего-то 157 мм. Из-за врожденной приплюснутости кроссовером его назвать язык не поворачивается.

А когда пришло время разбираться с представленными в России версиями, оказалось, что и в самом «Мерседесе» не особо рассчитывают на внедорожные таланты своей машины и спрос на такие версии: из трех представленных исполнений с полным приводом оказалась только одна. «Заряженный» GLA 45AMG не в счет.

Немудрено, что большинство представленных в тест-парках дилеров кроссоверов — с передним приводом. Так что выбираем самый интересный из гражданских GLA — дизельный 200CDI. Тем более что все соплатформенники кроссовера A-, B- и CLA-класса, побывавшие на наших тестах, были с бензиновыми моторами.

Но сначала заглянем в салон. А вот тут-то сходство с младшими «родственниками», что называется, налицо. Фактически убранство GLA полностью повторяет интерьер A-class. Та же архитектура, те же органы управления, то же качество материалов.

Придраться к любому из параметров сложно — и удобство, и эргономика, и отделка здесь на уровне. Но и недостаток имеется. По большому счету, он один на все младшие модели Mercedes-Benz — ощущение дорогой премиальной машины формируется прямо пропорционально уровню оснащения. Рассматривая базовую версию, готовьтесь к тому, что и дисплейчик будет маленький, и пластмассы в салоне больше, чем хотелось бы, и мягкой кожи на передней панели нет, и навигация недоступна. Всё это — в бесконечном списке платных опций, которые могут поднять цену маленького кроссовера до неприличных значений.

Единственное, что положительно отличает интерьер GLA от «ашки», — увеличенный простор над головой. Из-за поднятой линии крыши, воздуха в машине стало больше. А вот для ног места столько же — длина базы не изменилась. Но у человека среднего роста проблем не возникнет. Проблемы будут у тех, кто привык сидеть расслаблено, — угол наклона спинки дивана очень небольшой. Дополнительные блага для пассажиров — тоже опции. Даже за банальный подлокотник в машине стоимостью выше полутора миллионов рублей придется доплачивать.

Нажатие кнопки «старт/стоп» мгновенно идентифицирует тип двигателя под капотом — дизель. Снаружи тарахтение мотора слышно отчетливо, но в салоне оно напоминает приглушенное стрекотание.

Некоторая сонливость в реакциях на акселератор не смущает, поскольку любовь «Мерседесов» по умолчанию ездить в Eco-режиме хорошо известна. Более того, именно на GLA с дизельным двигателем разница между тремя предустановленными режимами заметно менее ощутима, чем на машинах с бензиновыми моторами. Сказывается солидный показатель крутящего момента в 300 Нм, доступный фактически со старта.

Mercedes-Benz GLA 200CDI разгоняется уверенно и напористо, но по факту не очень быстро — 10 секунд до 100 км/ч.

Ощущение динамики создают как раз солидный запас тяги и мгновенная реакция (в sport-режиме) на нажатие педали газа. Семиступенчатый «робот» тоже в подспорье — особенно при равномерных прострелах вперед: переключается мгновенно, своевременно попадая в пик момента.

Одно «но». Заканчивается солидный поток дизельных «ньютонов» почти так же быстро, как и начинается — крутить мотор взвон, например, в ручном режиме трансмиссии смысла нет, да и удовольствия тоже. Удивительно, но по эластичности из всей линейки моторов GLA дизельный двигатель самый неэффективный.

Больше всего разочаровал бортовой компьютер. Забегая вперед, скажем, что за день насыщенного теста в городе и на трассе, включившего двухчасовой простой в пробках и езду по легкому бездорожью, дизельный GLA показал расход… 10,6 литра «солярки». Для небольшой и нетяжелой переднеприводной машинки это — очень большой показатель.

А вот чем машина порадовала, так это управляемостью. Возросшая масса и увеличенный центр тяжести никак не сказались на драйверских качествах. Не зря создатели доводили ездовые характеристики GLA ни где-нибудь, а на гоночной трассе «Нордшляйфе».

Маленький кроссовер невероятно послушен, а главное — точно передает свою покорность водителю. Удобнейший руль с ростом скорости наливается нужной тяжестью, переходящей в приятную остроту реакций. А шасси с расставленными по углам широкими колесами цепко держится за асфальт.

Только вот всё это пошло не на пользу комфорту. Странно, но коллеги, успевшие побывать на официальной презентации автомобиля в Испании, отмечали как раз улучшившийся по сравнению с A- и B-классом комфорт. Увы, на российских дорогах всё оказалось не так радужно.

Да, подвеска куда лучше легковых «родичей» справляется с микропрофилем полотна. Мелкие колдобины даже в виражах проходятся очень упруго и тихо, не передавая ни на руль, ни на кресло никаких вибраций и оставляя машину на траектории. Но как только ямы в асфальте становятся больше, а их края острее — получите россыпь приглушенных стуков подвески, некоторые из них заканчиваются ударами об ограничители хода. А главное, GLA не избавился от присущего всем компактным «Мерседесам» недостатка — слабой шумоизоляции. К отчетливому гулу широких покрышек на скоростях свыше 100 км/ч добавляется еще и негромкое, но обращающее на себя гудение дизельного мотора.

Несмотря на исключительно передний привод, мы решили заехать на легкое бездорожье, выбрав для этого небольшой песчаный карьер. Главным образом, чтобы сделать пару эффектных кадров да посмотреть на «геометрию». Собственно, последний параметр у GLA оказался абсолютно легковым: машина регулярно чиркает передней «губой», а хода подвесок практически отсутствуют. Нет и никакой вспомогательной электроники, даже систему ESP, душащую при пробуксовке мотор, не отключить…

А ведь полноприводная версия GLA 250 4Matic не только снабжается комплексом датчиков для превентивного переброса момента по осям, но и off-road-пакетом, адаптирующим работу двигателя, и страхующей электроникой под внедорожную езду. Значит, потенциал у GLA всё-таки есть.

Что в итоге?

Одно ясно: в рыночной борьбе Mercedes-Benz GLA придётся непросто. Если A-class подкупает званием самого недорогого нового Мерседеса, B-class добавляет еще солидную долю практичности, а CLA всё можно простить за потрясающую внешнюю оригинальность, то у GLA достоинства на фоне конкурентов не сильно-то и очевидны.

Внешней солидностью не поражает — русские мужики от такой машины откажутся сразу. Два из трех моторов не могут похвастаться скоростными характеристиками, а полный привод достался только самой дорогой версии. Да и по цене, хоть и оказывается сопоставим с конкурентами, предлагает меньше дополнительных благ на потраченный рубль. К тому же любую версию придется еще тысяч на двести добивать опциями, чтобы ощутить комфорт и заботу автомобиля премиум-класса.

Но все эти размышления для людей с калькулятором под подушкой. А покупать его будут те, кто просто не сможет пройти мимо этой машины. У GLA есть два субъективных, но неопровержимых, а главное — не поддающихся оценке достоинства, которые могут легко затмить все недостатки. Красота и сияние трехлучевой звезды на решетке радиатора. Ведь подъезжать к дому на красивом Mercedes-Benz будет приятно всегда. Вне зависимости от того, сколько потребляет дизель и подключаются ли задние колеса…