В погоне за Ягуаром и Audi: первый тест-драйв электрокроссовера Mercedes-Benz EQC

В Норвегии, куда я прилетел на ездовое знакомство с первым электрическим Мерседесом, было ощущение, что EQC опоздал. Весь этаж парковки в аэропорту Осло оказался забит «электричками»: Теслы, Ягуары, Фольксвагены, Audi, BMW, даже Hyundai с Kia. Каждое парковочное место оборудовано мощным зарядником — в том числе и поэтому там не было ни одного автомобиля с ДВС. Словом, светлое электробудущее в отдельно взятой стране уже наступило. Как в него вписался припозднившийся Mercedes-Benz EQC?

Новообразованный бренд EQ в Мерседесе расшифровывают как Electric Intelligence, очевидно намекая на IQ — коэффициент интеллекта. Уже засвечены в виде концептов EQA и EQB — последняя буква, согласно нынешней мерседесовской системе, обозначает класс машины. А EQC, cтало быть, — это электрокроссовер С-класса, ближайший родственник Мерседеса GLC.

Daimler AG нынче переживает смену эпох. Уход в отставку председателя правления, харизматичного Дитриха Цетше, чьи роскошные усы годами служили таким же мощным идентификатором бренда, как и сама трехлучевая звезда, — гораздо больше, чем кадровая перестановка. Век двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в Мерседесе, как и эпоха Цетше, клонится к закату.

Преемник Дитриха, швед Ула Кэллениус, уже заявил, что к 2025 году все Мерседесы с ДВС будут иметь гибридную составляющую с 48-вольтовой электросистемой. К 2030-му доля электромобилей и подзаряжаемых гибридов в продукции концерна должна составлять не менее 50%. А в 2040 году мерседесовские водородные электромобили на топливных элементах наконец станут крупносерийными — и ДВС отомрет вовсе.

А лишним подтверждением того, что «другого нет у нас пути», стали слова Кэллениуса о десяти миллиардах евро, за последние несколько лет инвестированных Мерседесом в разработку электротехнологий. Ставки сделаны.

Батареи для EQC пока делают только на заводе в немецком городке Каменц под Дрезденом. Но в ближайшее время Daimler планирует инвестировать в производство батарей более миллиарда евро и задействовать еще восемь площадок: четыре в Германии и по одной — в Польше, США, Таиланде и Китае

Поразительно, насколько синхронно все происходит в немецком автопроме. Ведь, казалось бы, какое дело Мерседесу было пять лет назад до фолькс­вагеновского дизельгейта? Однако в 2014 году на фоне этого скандала Daimler AG пересматривает глобальную стратегию и в пожарном порядке начинает разработку платформы EVA1 (Electric Vehicle Architecture) на базе уже существующей «матрицы» MRA (Modular Rear-wheel drive Architecture). Именно она лежит в основе нынешней «цешки» и кроссовера GLC.

Конструкция 400-вольтовой литий-ионной батареи на 80 кВт·ч аналогична той, что использует Audi e-tron: плоские ячейки упакованы в силовой алюминиевый каркас и снабжены мощной системой жидкостного охлаждения

EVA1 использует литий-ионную батарею еще старого 400-вольтового формата, не включенную в силовую структуру кузова, и асинхронные электромоторы. Следующая ступень — будущая архитектура EVA2, над которой в Мерседесе трудятся уже несколько лет. Она предполагает более энергоэффективные синхронные электродвигатели — и 800-вольтовые батареи, позволяющие снизить ток, облегчить проводку и уменьшить тепловые потери. Плюс батарея должна быть интегрирована в каркас кузова. Это все более современно, но такие машины увидят свет в лучшем случае через год-два.

Компоновочно EQC пока самый нерациональный серийный электрокроссовер: ­радиатор, инвертор и передний электродвигатель здесь, в отличие от Ягуара, Audi и Теслы, занимают все подкапотное пространство. И это при том, что бортовой зарядный преобразователь перенесен назад и сокращает объем багажника!

Ничего не напоминает? Точь-в-точь электродетектив Audi! История про e-tron, сделанный на скорую руку на существующей «тележке» MLB evo, и разработанную с нуля платформу PPE (Premium Platform Electric), что ляжет в основу электромобилей Porsche Taycan и Audi e-tron GT.

В Мерседесе не оставляют идею электромобилей на топливных элементах — у EQC будет водородная модификация. Но в отсутствие развитой инфраструктуры водородных заправок все по-прежнему пока ограничится мелкими сериями и опытной эксплуатацией

По сути, Mercedes EQC — первенец на платформе EVA1 — устарел еще до начала производства в нынешнем мае. Кстати, его делают в Бремене на том же заводе, где сейчас собирают С-класс и GLC. А другой производственной площадкой осенью станет совместное предприятие Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC) в Пекине.

По длине (4656 мм) EQC больше похож на Jaguar I-Pace (4682 мм), чем на без малого пятиметровый Audi e-tron. Но по снаряженной массе тяжелый Mercedes с его 2495 кг на 5 кг опередил даже Audi! Инженеры упирают на традиционные мерседесовские ценности: мол, мы не могли поступиться безопасностью, поэтому наш кузов прочнее и тяжелее, чем у конкурентов.

Суммарная мощность двух асинхронных электродвигателей (поставщика мерседесовцы предпочитают держать в секрете) — 300 кВт, или 408 л.с., ­точь-в-точь как у Audi. Но максимальный крутящий момент 760 Нм почти на 100 Нм выше, чем у е-трона. При идентичной аэродинамике (Сх ­0,27—0,28) максимальная скорость Мерседеса ограничена на уровне 180 против 200 км/ч у Audi, а паспортный разгон до 100 км/ч, наоборот, шустрее на шесть «десяток» — 5,1 с. Все указывает на то, что передаточное отношение внутренних планетарных редукторов у EQC больше, чем у Audi, но точных значений в Мерседесе опять-таки не раскрывают.

Розетка евростандарта CCS у Мерседеса лишь одна, а лючок — без модного электропривода

Зато мерседесовцы особо упирают на самость в вопросе с батареей (тяговый аккумулятор на 80 кВт·ч производит фирма Accumotive, на 100% принадлежащая концерну Daimler) и на то, что «EQC должен быть настоящим Мерседесом», то есть задавать стандарты комфорта и качества в мире электромобилей.

И троллить Теслу с ее аскетизмом? Получилось. Пышный и нарядный интерьер с лейтмотивом «низ от GLC, верх от А-класса» богат и на вид, и на ощупь. Здесь все привычно, по-мерседесовски, начиная с селектора на рулевой колонке и заканчивая красочной мультимедийкой MBUX. Традиционалистов EQC порадует, а вот модернисты невольно станут вопрошать: зачем здесь столько кнопок? Особенно рудиментарно выглядит «пуск» — ведь Теслы давно приучили нас, что достаточно нажатия на тормоз.

EQC претендует на звание самого консервативного электромобиля — никакого авангардизма! Интерьер и по духу, и в деталях не отличается от Мерседесов с ДВС

Зачем в Норвегии с ее ограничениями 80 км/ч на большинстве загородных трасс электроразгон как из пушки? Ответ прост. Короткие полосы разгона при выезде со второстепенных дорожек — и обилие нерегулируемых перекрестков, когда при повороте налево приходится буквально ловить просвет во встречном потоке. Резвый 408-сильный EQC здесь как нельзя к месту.

Наполнение виртуальных приборов может быть любым. Но оцените изящность идеи кругового ваттметра вместо тахометра. Верх — отдача, низ — рекуперация. Все гениальное просто!

И мерседесовская философия управления рекуперацией хороша. Подрулевыми лепестками можно выбрать любой режим — от D+ (свободный накат) до D— c максимальной рекуперацией до 0,4g, когда едешь «в одну педаль», не прикасаясь к тормозу. Но лучше прижать на несколько секунд «плюсовой» лепесток и включить D Auto, когда EQC сам подбирает степень максимальной рекуперации в зависимости от рельефа, дорожной ситуации и массы других факторов. Очень удобно!

Mercedes заявляет, что при рекуперации задействуются оба электродвигателя. Но если верить бортовой электронике, при слабом замедлении в режиме генератора работает только передняя электрическая машина

Однако еще комфортнее катить по Норвегии с мерседесовским полуавтопилотом. Он сам рекуперативно притормозит при приближении к круговой развязке или зоне с ограничением 70 или 50 км/ч, сам отцентрирует EQC в узкой норвежской полосе, сам плавно поддаст тока, когда снова будут разрешены 80 км/ч. «Наши сани едут сами».

Оболочка мультимедийки MBUX с искусственным интеллектом и великолепным голосовым управлением у EQC, по сути, такая же, как у младшего А-класса

Но почему даже в таком режиме и при 15—17 градусах Цельсия за бортом (оптимальнее некуда!) EQC расходовал в среднем 23,3 кВт·ч/100 км, сопоставимые с тем, что показывал Audi e-tron при 80—90 км/ч с работающим на полную мощность кондиционером в условиях 30-градусной жары? Понятно, что заявленные для EQC 19,7 кВт·ч/100 км в цикле NEDC достижимы только в лаборатории. Но ведь ради низкого расхода в Мерседесе пожертвовали даже постоянным полным приводом! Задний электродвигатель большую часть времени отдыхает и вступает в дело лишь при интенсивных разгонах и во время рекуперации.

EQC тих, как и подобает настоящему Мерседесу, — и, в отличие от Ягуара, не докучает паразитным дорожным шумом из колесных арок. Дело не только в толстых матах шумоизоляции. Инженеры по NVH (шумам и вибрациям) особо отмечают, что хорошего результата добились в том числе благодаря монтажу электродвигателей и силовой электроники на подрамниках.

По простору сзади EQC близок к родственному GLC, а в деталях вроде подлокотников или блока заднего климат-контроля и вовсе ему идентичен

Достойна похвалы и совместная работа с фирмой Bilstein над плавностью хода: EQC величественно, будто S-класс, плывет по щербатому норвежскому асфальту с заплатками. При том что, в отличие от е-трона или Теслы, здесь нет пневмоэлементов — подвеска пружинная.

Хороша и управляемость — по крайней мере, в штатных режимах, когда неотключаемая ESP не вмешивается в процесс. Кстати, все варианты подвески платформы EVA2 Mercedes сейчас тоже настраивает совместно с фирмой Bilstein.

Передняя двух- и задняя многорычажная подвеска лишь частично унифицированы с GLC, общих деталей менее половины. В качестве упругих элементов пока только пружины. Мощный трубчатый подрамник спереди, по словам мерседесовцев, нужен для пассивной безопасности и снижения уровня шумов и вибраций

Словом, «автомобильная» часть у Мерседеса на высоте — за исключением офроуд-способностей, которые просто негде было проверить. А вот электромобильность… Запас хода не впечатлил, поскольку емкость батареи на 15 кВт·ч ниже, чем у Audi, — здесь ягуаровские 80 кВт·ч. Иными словами, при реальном расходе 31 кВт·ч/100 км на автобанной скорости 130 км/ч можно рассчитывать в лучшем случае на 250 км между зарядками.

Полная зарядка от фирменного волл-бокса занимает 11 часов. А время ускоренного пополнения запаса электроэнергии здорово зависит от мощности зарядки: на практике станция на 108 кВт обещает восполнить 63% за 42 минуты, тогда как по паспорту 150 кВт должны зарядить батарею на 80% за 40 минут

С другой стороны, на майских праздниках я был в Германии и своими глазами видел на растхофах магистрали А2 от Берлина до Дюссельдорфа свеженькие экспресс-зарядки формата CCS проекта Ionity, в котором, помимо Даймлера, участвуют BMW, Volkswagen, Ford и Porsche. Перерыв 40 минут на трапезу экипажа и подзарядку электромобиля постоянным током — и EQC готов к следующему 250-километровому броску. При правильном планировании поездки 500-километровые вояжи не доставят дискомфорта.

Как ни крути, именно инфраструктура меняет стратегию и тактику использования электромобилей. Например, благодаря развитию сетей скоростных зарядок в Германии владельцы «электричек» с большими батареями (не только Тесл) перестали чувствовать себя ущербными. На безлимитных отрезках они уже гоняют 150—180 км/ч наравне с остальными. А в Норвегии и розетки на каждом углу, и разрешение ездить по автобусным полосам, и правительственные субсидии покупателям электромобилей. У норвежцев нет ни одной ­разумной причины для приобретения машин с ДВС, которые облагаются огромными налогами!

Багажник на 500 литров хорош длиной, но плох высотой. Подполье по большей части занято электрическими компонентами — докатки не будет даже в качестве опции

Mercedes, конечно, поздновато присоединяется к разделу сладкого электропирога. Но зато готов компенсировать это ценой: базовый EQC в Германии будет стоить 71281 евро — на семь—девять тысяч скромнее, чем I-Pace и Audi e-tron. Заказы в Европе уже принимаются, в Китае продажи начнутся только осенью, а в США — лишь в следующем году.

Тогда же, в 2020-м, EQC планируют привезти и к нам. Цены? В Даймлере, как и в российском офисе Audi, внимательно следят за успехами электро-Ягуара — и, составляя прайс-лист, будут непременно оглядываться на I-Pace. Другими словами, сегодня EQC в России стоил бы минимум 6,5 млн рублей.

Тест-драйв электромобиля Mercedes-Benz EQC

Поделитесь в соцсетях:

Да, наконец-то удалось добраться до Mercedes-Benz EQC! История электрического кроссовера длится уже несколько лет, а потому кажется, что мы знаем о Mercedes-Benz EQC все. Кроме главного: как он едет? Попутно разберемся с конструкцией, соперниками, ценами на электрокар: в ходе детального знакомства с Mercedes-Benz EQC, я постараюсь дать ответы на все важнейшие вопросы.

Mercedes-Benz EQC: от концепта – к статусу первенца целого семейства

Электромобиль Mercedes-Benz EQC изначально появился как концепт-кар Generation EQ еще в 2016 году и в итоге дал старт новому направлению развития для Mercedes: электромобили семейства EQ. Уже заявлен серийный электро-вэн, идут тесты компактных моделей, на очереди крупные электрические седаны. Но даже на фоне новинок видно, что для электрокара Mercedes-Benz EQC компания явно не пожалела технологий, все-таки «первенец семейства».

Прежде всего, речь идет о внешнем дизайне кузова и его внутренней начинке. Так, электромобиль Mercedes-Benz EQC габаритами и формой выполнен в стиле «GLC плюс»: классический облик кроссовера с длинным капотом, массивная задняя часть, крупные колесные диски. Но также Mercedes-Benz EQC выделяет масса собственных, характерных, отличительных деталей. Прежде всего – передняя часть: крупная центральная темная вставка, которая визуально связывает фары, оригинальный бампер с вентиляционными каналами, проходящими к колесам. А больше всего запоминается светлая полоса, которая отделяет капот от решетки радиатора – она также подсвечивается, в темноте придавая Mercedes-Benz EQC еще более узнаваемый и оригинальный облик. Схожий элемент нашелся и сзади: фонари связаны красной полосой. А еще сзади можно увидеть несколько логотипов, раскрывающих полное название электромобиля: Mercedes-Benz EQC 400 4Matic: знатоки бренда сразу все поймут – да, здесь полный привод.

Визуально электромобиль Mercedes—Benz EQC похож на другие современные кроссоверы марки – узнаваемость и ассоциация с брендом мгновенная. Но также нашлось место оригинальным решениям: собственный «нос» и фары (кстати, матричные светодиодные MULTIBEAM LED), светящиеся полосы спереди и сзади, логотипы EQC в передних крыльях и на крыше багажника. Длина электрокара – 4,76 м; ширина – 1,88 м; высота – 1,62 м; колесная база – 2,87 м. Масса электромобиля равна 2 425 кг, грузоподъемность составляет 505 кг. Обозначение EQC 400 указывает на примерную мощность в «лошадках», а 4Matic означает наличие полного привода.

Система полного привода реализована уже привычно для электрокаров подобного класса: имеется два электромотора (спереди и сзади) для привода колес каждой оси. Причем задний двигатель настроен на достижение максимальной динамики со старта, а передний ориентирован на экономичность и движение с высокими скоростями. Скорее, здесь следует говорить не только о характеристиках электромоторов, но также и передаточных числах редукторов на передней/задней оси. Суммарная мощность двух электромоторов составляет 300 кВт или 408 л.с., максимальный крутящий момент равен 765 Нм, предельно допустимая частота вращения ротора – до 130 тыс. об/мин.

Тяговый аккумулятор установлен в нижней части кузова между двумя осями (в базе), при этом АКБ весит 650 кг и состоит из 384 ячеек, упакованных в шесть блоков: два по 48 ячеек, четыре по 72 ячейки. Рабочее напряжение – 408 вольт, емкость – 210 Ач. Таким образом, полная емкость аккумулятора составляет 85,6 кВтч, однако номинальная используемая емкость составляет 80 кВтч: обычно в АКБ остается этакий неснижаемый резерв, чтобы не допустить просадки «в ноль» и повреждения ячеек аккумулятора.

На первый взгляд – достойные характеристики для современного электрического кроссовера «премиум»-класса, но не более того. Однако бренд Mercedes-Benz не был бы сам собой, если бы не уделил максимум внимания каждой детали. Особенно при разработке такого кардинально нового продукта, как электромобиль EQC. К примеру, предусмотрено жидкостное охлаждение всего и вся: тягового аккумулятора, электромоторов, блоков силовой электроники, зарядного устройства. Еще пример – компания разработала особые краш-тесты, чтобы проверить прочность корпуса тягового аккумулятора: все для максимальной безопасности. Наконец, между электромоторами и кузовом электрокара предусмотрено сразу два слоя виброизоляции и антивибрационных опор: все для максимального комфорта и тишины.

На первый взгляд – конструкция привычна: тяговый аккумулятор в базе, два электромотора для привода передних/задних колес. Но тщательное внимание уделяется деталям: жидкостное охлаждения всех систем электротехнической части, важны комфорт и аэродинамика (вентиляционные каналы спереди, диффузор сзади, гладкое днище, активные жалюзи решетки радиатора). Под крышкой капота скрыта еще одна крышка, а уж под ней можно разглядеть силовую часть электрокара и многочисленные усилители. Сквозь ажурные колеса (часть пакета AMG) видны перфорированные тормозные диски.

В салоне – именно тот «Merc», которого вы ждали

Вот уже где, а в убранстве салоне первенец Mercedes-Benz EQC точно отвечает ожиданиям от автомобилей данной марки. Передняя панель с ребристой отделкой напоминает домашние hi-fi-аудиосистемы, причем эти риски-полоски также заходят на двери, элегантно связывая переднюю часть воедино и обволакивая водителя. Руль с классной кожей украшен металлизированными пластинами-кнопками с парой сенсорных тач-падов, которые отвечают за управления бортовым компьютером и панелью приборов. Последняя и вовсе являет собой огромный 10,25-дюймовый цветной экран, который совмещен с аналогичным по размеру тач-скрином системы MBUX – и все это связано сплошным неразрывным тонированным стеклом. Круто выглядит! Вот только не всегда удобно, поскольку в яркий солнечный день оба дисплея заметно бликуют в отсутствии какого-либо козырька. Мало того: в лобовом стекле еще и отражается вставка с перфорацией, которая разместилась прямо перед водителем.

Но поверьте – это единственное замечание к салону. В остальном, сплошь и рядом лишь высококачественные материалы и великолепная деталировка, которая уже стала визитной карточкой Mercedes-Benz. Фирменное управления настройками сидений на дверях – это маленький шедевр. Клавиши стеклоподъемников и «климата», которые приятно холодят пальцы металлизированной отделкой – еще один шедевр. Кнопки на центральной консоли и тачпад для управления мультимедийной системой – ну вы поняли, да?… Запас места пусть не избыточен, однако вполне достаточный и спереди, и сзади. Плюс для задних пассажиров предусмотрены не только дефлекторы вентиляции (обязательная программа), а также 3-ступенчатый подогрев сидений. Да и багажник неплох: прямоугольна форма, широкий погрузочный проем, полкуба полезного объема, дверца с электроприводом.

Как описать салон Mercedes—Benz EQC? Смесь элегантности и качества, которые приправлены инновациями: общий дизайн и детали, отделочные материалы, пара крупных дисплеев под единым стеклом. Особый шик – дефлекторы вентиляции с медным покрытием (пакет Electric Art), а также спорт-руль с металлизированными спицами. Сиденья с обивкой «кожа/алькантара» удобны, места везде с запасом. Багажник предлагает объем 501 л, в подполье – ниша под дорожный набор, аптечку, провода для зарядки. На крышке багажника расположились кнопки управления электроприводом, центральным замком, и… выдвигающимся фаркопом. Среди других опций тестового электрокара можно отметить подогрев сидений спереди и сзади, круговой обзор, адаптивный «круиз», контроль рядности движения, пр.

Тест-драйв Mercedes-Benz EQC: «на ходу» и «на зарядке»

Первое, чем удивляет в движении Mercedes-Benz EQC – так это ошеломляющей динамикой. Да, я психологически был готов к мощности 408 л.с., разгону 0-100 км/ч за 5,1 секунды, моментальным откликам электромоторов. Но все равно: кроссовер Mercedes-Benz EQC удивляет динамикой. Он будто не чувствует ограничений, снова и снова впечатывая тело в спинку сиденья – хоть со старта, хоть при ускорениях на ходу. Плотный, тягучий, безмолвный разгон продолжается снова и снова, пока не наиграешься. Наконец, сбавив темп, приходит понимание огромного запаса мощности и крутящего момента, которых хватит всегда и везде – вплоть до максимально возможной скорости в 180 км/ч.

Про «ограничения» в абзаце выше сказал неспроста. Электромобиль Mercedes-Benz EQC предлагает несколько режимов езды (Individual, Sport, Comfort, Eco, Maximum Range) и в большинстве из них допустимая мощность электромоторов никак не ограничена. Логично, что в «Sport»-e отклики на педаль акселератора становятся наиболее острыми, электрокар реагирует быстрее и резче. Но ведь и в «Comfort» динамики сколько угодно много. Режим «Есо» несколько снижает темп разгона (по указателю измерителя мощности/рекуперации – максимум мощно получить около 40%), однако если прижать педаль акселератора полностью, то ограничения снимаются и в вашем распоряжении снова полная мощность. Кромы работы электромоторов, эти настройки также влияют на рулевое управление и срабатывание ESP. Однако не на систему рекуперации: интенсивность рекуперации вы вольны выбирать подрулевыми лепестками как угодно по своему желанию. В стандартном положении «D» (D Auto) указатель расхода/рекуперации показывает 20-30%: замедление легкое и плавное, его можно немного менять в зависимости от нажатия педали тормоза. Режим «D -» означает интенсивность рекуперации 40-50% от максимальной. А позиция «D- -» поднимает этот показатель до отметки 70-80%: электрокар почти «клюет носом», можно управлять «в одну педаль» практически не касаясь тормоза. Наконец, предусмотрен режим «D +»: электромобиль всегда движется накатом, рекуперации и вовсе нет, пока вы не коснетесь педали тормоза.

Несколько режимов ездовых настроек (управление электромоторами, рулевым управлением, системой ESP) да плюс выбор интенсивности рекуперации позволяют сделать характер Mercedes—Benz EQC максимально гибким: можно ехать именно так, как вы того желаете. Переключение режимов езды – на центральной консоли, выбор интенсивности рекуперации – с помощью подрулевых лепестков. Также под рулем установлен и селектор с позициями «P-R-N-D»: все привычно для Mercedes—Benz.

А еще удивила подвеска и ходовая часть в целом. Неожиданно плотный ход (возможно, это особенность AMG-пакета и/или больших 19-дюймовых колес) подкреплен быстрыми реакциями на поворот руля. Электрокар воспринимается довольно собранным, управление легкое и понятное. Вдруг, но с такой настройкой ходовой части (и даже с тяжелым аккумулятором в днище) есть заметные крены кузова в поворотах: признаться, ожидал поменьше поперечных кренов. Хотя продольной раскачки при разгонах или торможениях, кроссовер Mercedes-Benz EQC напрочь лишен. В целом, невзирая на статус марки, Mercedes-Benz EQC оказывается проворным и увлекательным для водителя – спасибо динамике и «сбитой» подвеске. В тоже время, обошлось без жесткости и ударов на ямах: вполне годный вариант для наших дорог.

Но вот вопрос: а не выйдет ли так, что Mercedes-Benz EQC едет хорошо, но недалеко? Изначально для электрического кроссовера был заявлен запас хода около 450 км (NEDC), со стартом серийного производства цифры уточнили: 445-471 км в зависимости от режима езды и конкретной комплектации электрокара (его массы). Однако измерительный цикл NEDC всегда был довольно оптимистичен и получить прогнозируемый запас хода непросто. Измерения по правилам WLTP более приближены к реальности – в данном случае для Mercedes-Benz EQC заявлен запас хода 417 км. Наконец, существует наиболее жесткий и требовательный измерительный цикл ЕРА, согласно которому Mercedes-Benz EQC может проехать около 350 км на одном полном заряде аккумулятора. Согласно моим первым наблюдением, примерно на это число и следует рассчитывать – порядка 350 км запаса хода при расходе электроэнергии около 22 кВтч на 100 км пробега. При динамичной езде и максимальном использовании возможностей электрокара, расход электроэнергии достигал 27 кВтч, что означает запас хода около 300 км. И напротив: если поедете плавно – то сможете проехать больше обещанного.

Зарядный разъем расположен под привычным люком: здесь установлен порт CCS Combo 2 (Mennekes) европейского типа, но в зависимости от изначального рынка сбыта, также могут встречаться и другие зарядные порты. Для максимальной дистанции пробега предусмотрен режим Maximum Range: обрезана динамика разгона (индикатор мощности показывает максимум около 30%) и максимальная скорость (в данном случае ограничение составляло 100 км/ч). Однако если прижать педаль акселератора «в пол», что важно в экстренной ситуации и/или при напряженном обгоне – то все ограничения снимаются.

Электрокар Mercedes-Benz EQC готов принимать переменный ток мощностью до 7,4 кВт: в таком случае, для полного заряда аккумулятора потребуется около 11-12 часов. Если использовать обычную розетку, то необходимо 25-40 часов. Кроме того, электромобиль Mercedes-Benz EQC может заряжаться от станции постоянного тока с мощностью до 110 кВт: в данном случае на пополнение емкости аккумулятора с 10% до 80% необходимо 40 минут.

В итоге: лучший или худший в классе? И кстати – кто конкуренты в этом классе?

Прежде всего, уточню – в списке конкурентов Tesla Model X числится лишь косвенно: крупнее в габаритах, просторнее салон, мощнее моторы, больше запас хода. А вот новинку Tesla Model Y можно записать уже в прямые конкуренты. Но пока я не знаю, как едет кроссовер Model Y, да и получить его в Украине получится лишь под конец этого года или в начале следующего. Европейские модели куда ближе – прежде всего, Audi e-tron и Jaguar I-Pace: сравнимы размеры, мощность электромоторов, похожа цена. Ведь электромобиль Mercedes-Benz EQC обойдется у нас в 70-80 тыс. евро (в зависимости от опций и состояния – новый или годовалый). Конкретно вот этот электромобиль, что представлен в статье (новый по году и пробегу, в хорошей комплектации), стоил 79 тыс. евро или порядка $90 тыс.

С таким ценником, габаритами, мощностью, запасом хода, электрокар Mercedes—Benz EQC входит в прямую конкуренцию с Audi и Jaguar, плюс косвенно – в соперниках и модели Tesla: более габаритный, мощный, дорогой кроссовер Model X, или более компактный, но зато доступный кросс Model Y. Ждем предложений от Ford (но серийный запуск все время откладывается) и от BMW (но судя по первой информации, электрокар iX3 может оказаться «самым слабым звеном» с точки зрения мощности, привода, емкости АКБ).

Словом, у Mercedes-Benz получился вполне достойный вариант для сравнения с Audi и Jaguar. Относительно последнего – мои симпатии на стороне EQC: он выглядит более традиционно и элегантно, просторнее для задних пассажиров, дает больше гибкости и управлении (выбор режимов езды и рекуперации), плюс обеспечивает приемлемый комфорт. При этом почти также динамичен в разгонах и ускорениях. А вот с Audi сложнее: здесь и салон просторнее, и мягкости в езде больше, и пневматическая подвеска «в базе», и зарядка потенциально быстрее. Единственное, в чем Audi e-tron проигрывает в сравнении против Mercedes-Benz EQC – ускорения при езде в обычном режиме (без включения Boost).

Но если говорить в целом, то очень впечатляет, насколько близко Mercedes-Benz EQC подобрался к Audi e-tron. Могу точно сказать, что Mercedes-Benz EQC явно и сильно превысил мои первоначальные ожидания. Прежде всего, в вопросах динамики и отделки салона. Что ж, Audi, Jaguar, Tesla, встречайте нового стоящего конкурента. Итак: «первый блин не вышел комом», напротив – он очень даже удался.