Тест драйв Mercedes-Benz CLS-Class –
«Спортивное настроение: Mercedes-Benz CLS»

О Mercedes-Benz CLS-Class

Mерседес-Бенц

Впервые представленный публике в январе этого года на автосалоне в Детройте Mercedes-Benz CLS уже доступен для тестов. В России этот автомобиль появится ближе к лету, а пока наш редактор отправился в Испанию на первую ходовую презентацию новинки

Мерседесовцы явно перемудрили. Стремление занять все возможные и невозможные рыночные ниши привело к тому, что модельный ряд компании разросся просто до неприличия. Три десятка «базовых» моделей, не считая специальных версий и модификаций – это заявка на абсолютное лидерство! Соответственно усложнилась и классификация. По себе знаю, сегодня даже специалисты, услышав очередной двух- или трехбуквенный индекс в названии модели, начинают шевелить губами и загибать пальцы, чтобы понять о каком именно автомобиле идет речь и не ошибиться определяя его место в модельном ряду. Вдобавок, все осложняется еще и тем, что в голову постоянно лезут аббревиатуры из старой системы классификации, от которой Mercedes-Benz отказался еще в 2015 году. Три года9 прошло, я не знаю, как вам, а мне до сих пор случается напрягаться, чтобы «на автомате» не назвать, например, новый GLC по-старинке GLK, и не сказать SLK вместо SLC.

С героем нашего сегодняшнего теста все несколько проще и одновременно сложнее. Модель Mercedes-Benz CLS, впервые появившаяся на рынке еще в 2004 году, с введением новой «системы ценностей» свое имя не поменяла. Так что поводов для разночтений вроде бы нет. По идее, литеры CL обозначают тип кузова. В данном случае – четырехдверное купе (оставлю на совести маркетологов этот дикий, с моей точки зрения, термин). А буква S – индекс модели, на базе которой оно построено. Это, повторяю, по идее. На самом деле Mercedes CLS построен на платформе седана E-класса и имеет с ним куда больше общего, чем с флагманским S-классом. Вот и верь после этого в хваленую немецкую педантичность!

Настройтесь на лучшее

Наверное, сейчас следовало бы начать обсуждать дизайн нового Mercedes CLS. Но я этого делать не стану. По крайней мере, подробно. Машина получилась, прямо скажем, неоднозначная. Если спереди она смотрится весьма эффектно, то к виду сзади, скажем так, нужно привыкнуть. Мне это, честно говоря, пока не удалось. Да и не любитель я такого типа кузова, органично сочетающего в себе, на мой взгляд, невыразительность седанов с непрактичностью купе. Лучше поговорим о технике.

С технической точки зрения, отличия между седаном Е-класса и четырехдверным купе CLS исчезающе малы. Ходовая часть у них практически идентична, также, кстати, как и оформление салона. Главные различия в настройках подвески. По задумке создателей CLS должен быть заметно драйвовее седана и, при этом, ощутимо мягче (во всех отношениях) купе Е-класса. Эдакий промежуточный вариант, когда спортивность еще не входит в антагонизм с комфортом. Скажу сразу – получилось! Во время официального тест-драйва нам были представлены машины только с опциональной пневмоподвеской. Она просто образцово «глотает» даже весьма крупные плавные неровности и передает легкие сотрясения на кузов лишь на мелких выбоинах с острыми краями.

Раскачка и легкие крены в поворотах несомненно присутствуют, но вовсе не вредят точности управления. Причем, независимо от того, какой выбран режим работы подвески. Честно поэкспериментировав со «спортом» и «комфортом», я перевел селектор в самый бескомпромиссный режим «спорт+», да и. забыл о нем! Думаю, что он полностью устроит большинство водителей в любых дорожных условиях. Раскачка чуть уменьшается, но зубодробительно жесткой машина при этом не становится. То, что надо! Есть, правда, одна особенность, которой я, возможно, и не заметил бы, если бы не решил съехать на обочину для фотосъемки.

Дело в том, что дорожный просвет у CLS изначально меньше, чем у соплатформенного Е-класса, и составляет примерно 120-125 мм (точной цифры я, увы, не знаю). А при выборе «спортивного» режима пневмоподвеска снижает его еще сантиметра на полтора. Остается всего ничего. Безобидный съезд на обочину или даже не самый выдающийся «лежачий полицейский» московского образца могут стать проблемой! Поэтому, при преодолении подобных препятствий, подвеску желательно приподнимать в верхнее положение. Тогда, по словам инженеров Mercedes-Benz, клиренс составит около 140 мм. Но с ростом скорости машина снова автоматически опустится.

Если продолжать сравнивать CLS с Е-классом, то можно заметить и разницу в настройках рулевого управления. На скорости здесь руль «зажимается» заметно сильнее. Пожалуй, с таким «острым» рулевым – менее 2,5 оборотов от упора до упора – это будет не лишним. Причем, выбранный режим настроек ходовой части на усилие на рулевом колесе практически никак не влияет.

Металл или резина?

Часть тестовых машин была на 19-дюймовых колесах, а часть – на 22-дюймовых. Выглядят последние, спору нет, куда эффектнее. Как тут не вспомнить про извечный конфликт дизайнеров и инженеров? Однажды один известнейший автокутюрье рассказывал мне, что, рисуя машину, все художники всегда хотят видеть в колесах побольше металла и поменьше резины, а конструкторы – строго наоборот. Я согласен с инженерами – низкопрофильнаяя резина, это в большинстве случаев зло. В таких режимах, когда боковой увод покрышки начинает играть сколь-либо существенную роль, никто из нас в реальной жизни не ездит. Потому колесными дисками большого диаметра лучше не злоупотреблять. Это отлично видно и на примере нового Mercedes CLS.

Я не заметил чтобы низкопрофильные 22-дюймовые покрышки хоть как-то влияли бы на точность управления. Чисто теоретически, сцепление с дорогой у них должно бы быть чуть лучше, за счет большего пятна контакта. Но на практике это совершенно не ощущается. Чтобы сорвать задние колеса в занос надо очень постараться! Новый Mercedes CLS, который будет поставляться в нашу страну только в полноприводных модификациях, обладает абсолютно нейтральной поворачиваемостью. Он, если и начинает скользить наружу поворота, то только всеми четырьмя колесами одновременно. А для этого, как я уже говорил, надо приложить серьезное усилие или совсем уж драматически переборщить со скоростью!

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Cadillac CT6
(седан 4-дв.)

Jaguar XFR
(седан)

BMW 5 series
(седан)

Мои наблюдения подтвердили и мерседесовские инженеры-испытатели, с которыми мне удалось пообщаться во время теста. Они тоже в один голос подтверждают, что размерность покрышек на управляемость, в данном случае, не влияет. Зато большие и красивые колеса делают автомобиль грубее по ощущениям и, как ни странно, шумнее! Настолько шумнее, что даже через двойные ламинированные стекла в салон CLS начинают проникать неприятные шумы качения колес по дороге. На 19-х дисках ничего подобного нет. Кстати, в пресс-релизе написано, что за счет двухслойного остекления, инженерам удалось снизить шум в автомобиле чуть ли не на 10 Дб. Это очень много! CLS вообще очень тихий автомобиль. Настолько тихий, что, сидя внутри, на слух решительно невозможно разобрать, какой двигатель стоит под капотом, бензиновый или дизельный.

Шесть раз по поллитра

О моторах нового Mercedes CLS поговорить стоит. По большому счету, они сами по себе заслуживают отдельной публикации, но я постараюсь не вдаваться в излишние технические подробности. Можно сказать, что именно на этой модели дебютирует семейство новых шестицилиндровых двигателей от Mercedes-Benz. И это, внимание, рядные «шестерки», которых давненько не было в мерседесовской гамме. Причем, и дизельные, и бензиновые агрегаты унифицированы между собой на уровне модулей цилиндров. Их, кстати, можно собирать как в конструкторе — хоть по четыре, хоть по шесть в ряд. В принципе, можно и три, но такой вариант не устраивает немецких инженеров из-за свой излишней вибронагруженности.

«Четверки» еще на подходе, а пока младшим в этой новой гамме двигателей стал 249-сильный дизель с турбонаддувом, выдающий 600 Нм крутящего момента. Он ставится на модификации с шильдиком 350d. Отличный мотор. Тихий, приемистый и начисто лишенный характерных дизельных шумов и вибраций. Не случайно же рядные «шестерки» всегда считались самыми сбалансированными в этом смысле моторами! Вот, только спортивности в его характере не много. Разгон, несомненно, хорош: 5,7 с. до «сотни» — это очень неплохо, даже по меркам класса. Но дух при этом не захватывает. Автомобиль настолько тих, комфортабелен и стабилен, что его реальная динамика просто не чувствуется. На хорошей дороге кажется, что только что тронулся с места, а стрелка спидометра уже подбирается к отметке 200 км/ч. Если же взять себя в руки, и снизить скорость до разрешенных на европейских дорогах 120-130 км/ч, то хочется открыть дверь, выйти из машины и смахнуть пылинку с лобового стекла.

Если оставить в покое спортивные амбиции, то кажется, что лучшего мотора для нового CLS и не придумать. Но только до тех пор, пока не попробуешь на ходу «четырехсотый» дизель (следующая по старшинству версия 400d). Здесь под капотом те же самые шесть поллитровых цилиндров в ряд, но уже с битурбо. На выходе, соответственно, 340 сил и целых 700 Нм. Это позволяет снизить разгон до 100 км/ч на 0,7 с. Меньше секунды разницы? Это только на бумаге кажется не много. В реальности ощущения совсем другие. Здесь уже и в спинку сиденья реально вдавливает и шею напрягать приходится, чтобы не получить подголовником по затылку. Единственное, чего не хватает для полной остроты ощущений, это соответствующего звукового сопровождения, с ревом мотора и отстрелом в глушители, как это было на старых, еще атмосферных «Мерседесах» от AMG. Но время таких машин, увы, прошло. Наступило будущее, а то, что оно уже действительно здесь нам красноречиво доказывает бензиновый Mercedes CLS 450.

Будущее здесь

Инженеры давно уже поговаривают, что напряжение бортовой сети современных автомобилей надо бы повысить. Общепринятый стандарт – 12 вольт, никого уже не устраивает. Чаще всего речь идет о всевозможной бортовой мультимедиа и прочих развлекательных фишках. Но мерседесовцам «лишние» вольты понадобились вовсе не для бортового интернет роутера, а для. турбины! Точнее, для электронагнетателя от компании BorgWarner. Поэтому и напряжение бортовой сети было увеличено до 48 вольт. Что дает такое решение? Оно позволяет практически полностью избавиться от так называемой «турбоямы» и ускорить отклик двигателя на нажатие педали газа.

Отклик, и правда, хорош. Но в этом заслуга не только электронагнетателя. Здесь есть еще один электрический агрегат – стартер-генератор, смонтированный в стык между бензиновым двигателем и коробкой передач. Он может работать как электромотор, но ехать исключительно на электротяге такой CLS не способен. Да такой задачи и не стояло. Зато, в случае необходимости, второй мотор может добавить свои 22 «электрические» силы к 367 «лошадкам» бензинового двигателя. Чувствуется ли эта прибавка? Сложно сказать. Ощутить момент срабатывания электродвигателя можно только в режиме «старт-стоп», когда он помогает быстрее и плавнее запустить бензиновый мотор. На ходу мы имеем мощный и ровный разгон, без каких-либо явно выраженных подхватов или провалов. Очень мощный разгон! 4,8 с. до 100 км/ч. Как хотите, но это уже чистый «спорт», без всяких скидок и поправок на класс автомобиля. Даже звучит, на мой взгляд, бензиновый вариант интереснее.

И это еще не все. Среди модификаций нового Mercedes-Benz CLS есть и 435-сильная AMG-версия, которая на первой «сотне» выигрывает у 450-го еще треть секунды! Но это уже экстрим. Здесь и подвеска пожестче, и руль потяжелее, и звук двигателя еще интереснее. Жаль, что мне удалось совсем немного прокатиться на такой машине. Но главное ощущение, которое я вынес из этой поездки, это то, что ей откровенно тесно на узких и извилистых испанских дорожках. CLS – автомобиль не маленький, как я уже говорил, ничуть не меньше классического седана Е-класса (колесная база – миллиметр в миллиметр), и, не смотря на все ухищрения инженеров, достаточно тяжелый. Поэтому, даже имея более 400 лошадок под капотом, я бы не стал соревноваться c местными драйверами на 300-сильных заряженных хетчбэках. Им на серпантине как-то сподручнее. Да и не к лицу это «Мерседесу», гоняться с какими-то «Сеатами».

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MERCEDES—BENZ CLS

Высматриваем особинку в седане Mercedes-Benz CLS

Набор российских версий пока копирует другие рынки. Самый доступный CLS 350 d 4MATIC стоит без малого пять миллионов рублей. Модификации 450 (бензин) и 400 d дороже на 650–700 тысяч. «Заряженный» Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ и более доступные варианты появятся осенью.

Mercedes-Benz CLS войдёт в историю как родоначальник крестового похода во все рыночные ниши, щели и пролазы. Сегодня это идея фикс всех серьёзных автопроизводителей. А до 2004 года даже термин «четырёхдверное купе» никому не приходил в голову. Новейший, третий CLS решён в прежнем форм-факторе: в техническом смысле это четырёхдверный седан с лёгким налётом спортивности, безрамочными дверьми, и на этот раз ― пяти-, а не четырёхместный. В художественном плане он смелее объединяет хищный акулий передок с барочной задней частью, оставляя много поводов для дискуссий о дизайне. Этого ли хотели китайцы и корейцы?

Именно в Китае и Южной Корее в основном покупают эстетствующий пятиметровый Mercedes-Benz. Его салон почти полностью унифицирован с Е-классом, однако фоновая подсветка 64 цветов охватывает и турбинки воздушных дефлекторов ― пластмассовых, но приятных на ощупь. Думаю, неслучайно в бардачках всех тестовых автомобилей были смонтированы банки опционных ароматизаторов Air-Balance. Когда я открывал дверь в темноте, шибало не только по глазам, но и в нос. Азия… Голосовое управление распространилось даже на массаж сидений ― но «вонючку» приходится отключать через меню медиасистемы, благо у неё огромный и качественный экран.

Безрамочную дверь невозможно открыть, пока стекло не приспущено электроприводом, и при быстром дёргании ручки механизм порой подклинивает. Дверные проёмы по законам жанра стеснены. Посадка на 15 мм ниже, чем в Е-классе, за счёт иной набивки сидений, однако эргономических проблем нет. Приятная новость ― удобный пульт круиз-контроля на левой спице нового руля. В остальном ощущения похожи на E-класс с той же компактной передней панелью и «телевизором» двух несенсорных экранов ― но как будто ты сел в него в кепке. Крыша нависает, а стойки не самые толстые, и заднее окно полноценное ― в плане обзорности прибавить бы только площади наружным зеркалам.

Концептуально CLS должен восприниматься более спортивным, чем полноценный седан. Но если купе с укороченной базой жёстче и острее четырёхдверного Е-класса «примерно на двадцать процентов», то CLS ― на десять. В отличие от предшественника, у него даже рулевой механизм такой же, как у семейного седана. Подправили лишь программу электроусилителя, упростив вращение баранки на парковке и подзажав её на скорости. Не сказали бы ― не заметил. Контроль курса прост, лени в реакциях нет, «грип» разношироких передних и задних шин хорош ― однако к атаке на каждый поворот CLS не провоцирует.

Мне достались только машины на опционной пневмоподвеске, которая столь же неоднозначна, как и на Е-классе. Колебания низких частот гасятся с ленцой ― раскачка, которая на европейских дорогах воспринимается благородной, у нас запросто обернётся «укачкой». Среднекалиберные ямы съедаются более-менее, но если у них острые края ― кузов сотрясает удар, даже когда ход подвески на сжатие выбран не полностью. Режимы Sport и Sport+ успокаивают качку, однако расплачиваться приходится обилием тычков на мелких неровностях. В целом CLS не назвать жёстким или дискомфортным, но о гармонии речь может идти только на идеально ровной дороге.

Из опробованных разных машин на 19- и 20-дюймовых колёсах безусловно предпочитаю меньшие. На управляемости размер не сказывается, что подтвердил и мерседесовский коллега-испытатель. А вот шум от дороги на городских скоростях с ростом посадочного диаметра растёт заметно ― возможно, ещё и потому, что крупные диски были обуты в Michelin Pilot Sport 3, а те, что поменьше, в Dunlop Sport Maxx RT2. В остальном CLS тих, как и полагается автомобилю с ламинированными боковыми окнами и дополнительной шумоизоляцией, входящими в опционный пакет за 100 тысяч рублей. Расслышать можно только шум ветра в зеркалах на скоростях за сотню. А вот моторы ― тихони.

Пока CLS стартует с новейшими рядными шестицилиндровыми трёхлитровыми модульными агрегатами, принимая их чуть ли не первым после модернизированного S-класса. Прокатиться удалось только на дизельных вариантах 350 d и 400 d, но сожаления нет. Базовый агрегат, вписанный в налогово-выгодные 249 л.с., тих как мышь ― его не слышно и не заметно ни в каких режимах, и это не дежурный журналистский штамп. Динамики ― за глаза, точность управления тягой приемлема, а задержку в отклике при нажатии педали газа после её полного отпускания спишем на мерседесовскую идеологию настроек. Тем более что режим Sport эту претензию снимает.

Поездил и на прототипе с начальным бензиновым двухлитровым турбомотором ― в продаже такие появятся осенью. Скорее всего ― с индексом 350 и теми же 249 силами, что у начального дизеля. Но если предельный разгон и виброизоляция столь же хороши, то управление тягой и особенно акустические воздействия менее приятны. Задержка в откликах на нажатие газа сбивает с толку, хотя девятиступенчатый «автомат» работает столь же адекватно и бесшовно, как на шестицилиндровых машинах. Однако безрадостный голос мотора прослушивается на всех режимах с немерседесовской громкостью.

Про Mercedes-AMG CLS 53 многого не скажу: часовой поездки мало. Динамика — ух!, но управление тягой ― снова «ах». От комбинированного турбоэлектронаддува в комбинации с 22-сильным электромотором ждал остроты откликов, а ощутил те же задержки после нажатия газа из «нулевого положения», что свойственны начальным седанам. Звук мотора глух ― не чета 63-м машинам от AMG. Кренов не осталось вовсе, поворачиваемость нейтральна, однако рулевой механизм от обычных CLS настроен хуже: туговатая баранка слишком откровенно и искусственно возвращается в «ноль» ― видимо, чтобы не напрягать уходом с курса на автобанных скоростях.

Во всём семействе пятиместность салона оказалась условной ― сидящему сзади по центру профиль сиденья не мешает, однако потолок там по-прежнему очень низок. «Сам за собой» с ростом 187 см я сажусь с пятисантиметровым запасом по коленям, но с такой же нехваткой пространства над головой. Багажник с оперативным электроприводом крышки адекватен по объёму, а спинки задних сидений откидываются. Объём ёмкостей для мелкой поклажи умеренный ― и предпочтительно его не уменьшать той самой опционной ароматической банкой, отнимающей треть вместимости бардачка.

Если вспомнить, что новые силовые агрегаты неизбежно получат все остальные версии Е-класса, то единственной характерной чертой седана CLS остаётся вычурный дизайн. Дело личное, но мне он не приглянулся ― наглых и хищных машин вокруг полно, а изящных всё меньше. Увы, CLS больше не будет универсалом ― «клиенты предпочитают двухобъёмные E-классы» ― а ведь в прошлом поколении CLS Shooting Brake был одним из красивейших автомобилей современности. Новый седан по ездовым свойствам стал ближе к массовому E-классу, но расстраиваться из-за этого придётся разве что на неровных российских дорогах.