«Эс» как русская. Тест-драйв Mercedes-Benz C-Class

Франц Беккенбауэр как-то рассказал, как к нему приходили инопланетяне договариваться о матче. «Но есть проблема: если мы проиграем, они разрушат нашу планету. Теперь наша задача – собрать команду», — добавил легендарный футболист. И даже не улыбнулся.

Конечно, это была шутка, положившая начало рекламной кампании. А в ту самую «команду Земли» вошли Месси, Руни, Гётце и даже Александр «Бил, бью и буду бить» Кержаков. Но если бы пришельцы предложили составить, к примеру, по десятке лучших автомобилей от нашей и их планеты, то в команде от землян не оказалось бы места случайностям и совершенно точно туда попал бы новый Mercedes-Benz C-Class. Ведь С и S в мерседесовском алфавите теперь как никогда легко перепутать, и это действительно классно.

С-Сlass внешне кажется уменьшенной копией флагманского S-Сlass. Фактически дизайнеры при разработке седана удачно уменьшили пропорции и перенесли уже опробованные решения на более компактный кузов. Получилось очень удачно: у новинки больше нет спорных элементов в экстерьере вроде чередующихся прямых и плавных линий. Ниспадающая крышка багажника, светодиодная оптика и огромная решетка радиатора – это запоминается в Mercedes больше всего. Не имеющий применения к Mercedes принцип «Выглядит дороже, чем есть на самом деле» в случае с C-Class превращается в допущение: сходство с флагманом — главный козырь новинки.

Проблема в том, что при таком положении дел места для нового E-Class может и не остаться. К тому же новое поколение C-Class существенно прибавило в габаритах (+95 мм в длине и +40 мм в ширине), вплотную приблизившись к старшему брату.

Новая платформа MRA, первая пневмоподвеска в классе (не считая Citroen), облегченный кузов – от C-Class ждали не только отточенной управляемости, но еще и перевоплощений, вроде тех, которые умудряется проделывать BMW 3-Series F30. Но этого Mercedes-Benz предложить не может, да и не хочет — он вернулся к прежней философии и вновь стал делать самые комфортные машины в мире. Таких сбалансированных моделей в этом классе у немцев мы не видели еще со времен E190 – автомобиля, с которого и началась история Mercedes в сегменте С. Да что там у немцев – поспорить по этому показателю с С-Class сможет не каждый представитель бизнес-класса.

Как в прежние времена, Mercedes парит над асфальтом. Огромный горбатый капот со значком далеко впереди и тяжелые, клацающие при закрытии двери – здесь все, как у «Мерседесов» десятилетней давности. Стыки, выбоины, грунтовка – этого пассажиры С-Class почти не чувствуют. Равно как и не слышен шум встречного ветра. Тихим Mercedes-Benz С-Class стал еще и благодаря выдающейся аэродинамике – коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,24. Помогает справляться со встречными воздушными потоками автомобилю не только сама прорисовка кузова, но еще и мелочи, вроде закрывающихся шторок в решетке радиатора.

Плавный, убаюкивающий ход – это заслуга пневмоподвески, которая будет доступна в России исключительно за доплату. В обычной комплектации у С-Class – полностью многорычажная подвеска. С ней ощущения другие, но отличия не кажутся настолько существенными, чтобы утверждать, будто с «многрычажкой» C-Class недостаточно комфортен.

У С-Сlass пять режимов езды: Comfort, Eco, Sport, Sport Plus и Individual. В каждом из них изменяется усилие на руле, алгоритм работы трансмиссии, но главное – меняется жесткость подвески Airmatic. Однако даже в самом «злом» режиме — Sport Plus – C-Class недостаточно агрессивен, и ощущения от драйва здесь совсем не те, что у BMW 3-Series. Поездка по французским серпантинам в окрестностях Марселя расставила все на свои места: С-Class оказался скуп на эмоции и, не предлагая модное «два в одном», седан сфокусирован исключительно на комфорте. Даже в спортивном режиме ехать на нем агрессивно совсем не хочется. Но, возможно, именно поэтому Mercedes-Benz оказался и более сбалансированным, чем «тройка».

Благодаря использованию новой платформы инженеры смогли еще и серьезно переработать силовую структуру кузова. Автомобиль хоть и стал легче на 100 килограммов, но при этом кузов оказался жестче, чем у предшественника. По словам представителей марки, такие изменения положительным образом сказались на безопасности.

Жесткий кузов – не единственная причина, почему новый C-Class — один из самых безопасных автомобилей в классе. Хотя документального подтверждения этому еще нет (тесты EuroNCAP пока не проводились), те же активные системы безопасности впечатляют. Казалось бы, конкурировать с Volvo по этому показателю – очень затратное и бесполезное занятие, однако немцы пошли еще дальше, создав более совершенные решения, частично позаимствовав те, что были применены на S-Class. Самоубийство на C-Class – та еще головоломка, в чем мы убедились, проехав по полигону с техниками Mercedes-Benz.

Новый C-Class при помощи стереокамер и датчиков непрерывно отслеживает ситуацию на дороге. Если система посчитает, что водитель не рассчитал дистанцию и столкновение неизбежно, автомобиль затормозит самостоятельно. В отличие от Volvo, которые умеют останавливаться без помощи водителя только в городских условиях, когда скорости невелики, Mercedes может затормозить и на скоростной магистрали.

Во время демонстрации работы системы техники признались: отточенная работа характерна только для сухого покрытия, однако работы по совершенствованию системы уже ведутся. «Необходимо понимать, что в 90% случаев водитель прибегает к торможению самостоятельно. В остальном речь может идти о проблемах со здоровьем», — говорят техники, настаивая, что система носит скорее вспомогательный характер.

Бестселлером в России наверняка станет версия С250, в которой двухлитровый 211-сильный мотор сочетается с семиступенчатым «автоматом». Динамики хватает за глаза – продавливать «кик-даун» даже при динамичных обгонах нет никакой необходимости. Первую «сотню» автомобиль набирает всего за 6,6 секунды – показатель, который характерен скорее для «горячих» хэтчей, но азарта при ускорениях почти нет. При этом расход топлива в смешанном цикле укладывается в 8 литров на «сотню».

Но самым интересным показался дизельный C220 BlueTEC. Особенно учитывая низкие показатели вибраций и шума от двигателя на тяжелом топливе. В первые минуты понять, что управляешь дизельным автомобилем, можно только по разметке тахометра. Тяга в 400 Нм, мягкая и своевременная работа 7-ступенчатого «автомата» – таких дизелей в этом классе еще не видели. К тому же расход топлива здесь еще ниже – порядка 7 литров на 100 километров. C 220 также будет в России, но ближе к концу года.

На нашем рынке базовый C-Class, на который, к слову, уже объявили ценник, предложат в версии C180 с 1,6-литровым мотором. Этот двигатель с отдачей в 156 л. с. знаком нам по новому A-Class, кроссоверу GLA и седану CLA. Малообъемный мотор, на первый взгляд, может показаться недостаточным для автомобиля, однако его паспортные характеристики говорят об обратном. Заявленный разгон с места – всего 8,2 секунды. На тест-драйве в Марселе, впрочем, таких С-Class не было.

Еще новый C-Class – это потрясающий уровень детализации интерьера. Внимание к мелочам прослеживается во всем: салон седана на первый взгляд прост, но при этом невероятно продуман и качественно исполнен; все материалы подобраны с большим уважением к потребителю, даже глянцевую панель, которая на других машинах раздражает, в C-Class приятно трогать; доводчики при открытии ниш, автоматический ароматизатор в перчаточном ящике, информативная проекция приборов на лобовом стекле и высочайшее качество обивки – за это как раз и ценят Mercedes.

Как у A- и GLA-Class, здесь экран мультимедиа системы выдается над центральной панелью, производя впечатление привинченного к ней «айпада», но решение уже не выглядит таким спорным. Водителю предлагается два варианта управления: тачпад под правой рукой и функционально дублирующая его шайба. И интерьер, и мультимедийные элементы в C-Class очень хороши и производят впечатление полной завершенности – только современные решения и отсутствие свойственных радикальной смене поколений детских болячек. В сущности, C-Сlass, как и флагман Mercedes, — квинтэссенция всех последних технологических удач, внезапно наступившее автомобильное будущее.

Новый C-Class уже доступен для заказа в России в двух версиях: С180 и С250. В начальной комплектации автомобиль обойдется в сумму от 1 520 000 рублей, за более мощную версию придется заплатить от 1 725 000 рублей. Хоть C-Class и предлагают в «Особой серии», удивить широким выбором оборудования на старте он не может. За пневматическую подвеску придется доплатить почти 84 тысячи рублей, за проекционный дисплей – около 70 тысяч, столько же обойдется и адаптивный круиз-контроль. Мультимедийная система оказалась самой дорогой в классе – она стоит 190 тысяч рублей.

Но даже если итоговый ценник при заказе автомобиля перевалит за 2 миллиона рублей, C-Class все равно останется привлекательным вариантом при выборе автомобиля за эту сумму – подобного шарма, комфорта и стиля ни BMW, ни Cadillac с Audi пока предложить не в состоянии. А по совокупности характеристик C-Class, который так легко перепутать с S-Class, может затмить более дорогие и габаритные модели. Главное, чтобы одной из жертв не оказался седан на другую букву из мерседесовского алфавита.

Роман Фарботко

Размер не имеет значения. Тест нового Mercedes-Benz C-класса

Интриги не будет! Сразу все карты на стол: новый С-класс так хорош, что отныне можно смело утверждать, что размер не имеет значения. По крайней мере, в случае с Мерседесами: зачем покупать Е-класс, когда новая «цешка» с индексом W205 лучше во всём и при этом почти так же просторна в салоне? При этом в С-классе не так уж и много уникальных идей — просто мерседесовцы собрали в кучу лучшие решения конкурентов, добавили пару своих «фишек» и сваяли это всё в чертовски привлекательных формах экстерьера и интерьера, почти забыв уравновесить хоть какими-нибудь недостатками.

Немецкое трио, за которыми гонятся японцы из Lexus или те же американцы из Cadillac, обновляется асинхронно, поэтому зачастую самый свежий из конкурентов оказывается и самым привлекательным. Так случилось и с выпуском нового поколения Мерседеса С-класса, но планка выросла даже больше, чем на пресловутую разницу в возрасте. В Штутгарте здорово постарались и создали комфортный и удобный автомобиль, находящийся на острие технического прогресса в своём классе. Знаете, что расстроило в новой «цешке» больше всего? Ужасно закрывающиеся задние двери, через раз повисающие на первом «щелчке» — для стопроцентного результата ими надо буквально хлопать.

Видимо, дело в том, что инженеры существенно облегчили кузов и не перенастроили задние замки под более лёгкие двери. От души добавив в конструкцию алюминия, мерседесовцы добились снижения общей массы на 100 кг по сравнению с предыдущим поколением и в результате заявили о своём лидерстве в сегменте по показателю легковесности. Здорово поработали и над аэродинамикой — коэффициент сопротивления Cd у самой «гладкой» дизельной версии с закрывающимися шторками решётки радиатора равен всего 0,24. В этих скучных цифрах не останется никаких сомнений, стоит только разогнаться до приличной скорости: тишина в салоне стоит оглушительная. При этом дизельная версия показалась акустически ещё более комфортной, чем вариант с бензиновым мотором. Говоря о новом С-классе, все коллеги единогласно налепили на него ярлык «маленький S-класс». Пусть неоригинально, но есть в этом немалая доля правды — вот что приходит в голову, когда задумываешься об исполнении шумоизоляции.

Внешне новый С-класс куда сильнее тяготеет к флагману S-класса, нежели к более близкому по размерам CLA, и особенно этот эффект силён при взгляде сзади. А вот чтобы добиться подобного сходства и спереди, нужно заказать исполнение Exclusive: в нём вместо характерной для версий Avantgarde и AMG Line крупной звезды по центру решётки на носу присутствует классический монолитный «гриль», увенчанный звездой на капоте. У трёх версий немного отличаются и бамперы, и колёса, а также возможные варианты материалов и цветов отделки салона. Вообще, интерьер — сильнейший козырь новой «цешки» в борьбе за покупателя: здесь очень уютно, а все мелкие детали так классно щёлкают, клацают и крутятся, что их постоянно хочется трогать безо всякой причины. Лидером в тактильной проработке мелочей в последнее время была компания Audi, но С-класс с уверенностью готов это оспорить.

Поверьте, вы будете постоянно трогать рукой расположенные на двери шероховатые сеточки акустики Burmester, которые похожи на самую изящную на свете решётку мясорубки. Вы будете вновь и вновь тянуть на себя лакированные и очень податливые в неавтоматическом режиме клавиши стеклоподъёмников. Из раза в раз прикрывать шторку подстаканников с приятной отдачей микролифта. Как ребёнок радоваться кинематике раскладывания подстаканников сзади. Клацать сложными круглыми дефлекторами «климата», двигать туда-сюда гладкие, как морские камешки, клавиши электроприводов кресел на дверях, нажимать на тугие «авиационные» флажки управления климатической установкой, крутить цилиндрические барабанчики около новой сенсорной панели. Ах да, тачпад!

Расположенные на дизайнерском алюминиевом подиуме 29 с четвертью глянцевых квадратных сантиметров нависают над дублирующей шайбой, расположенной чуть ниже. Хочешь — используй привычные по смартфонам жесты пальцами, а хочешь — крути кругляш. И то, и другое приятно и удобно в использовании, но сами мерседесовцы делают ставку на тачпад. Он разделён на свободную площадку (понимает «щипки» масштабирования, быстрые и медленные жесты, а также ввод символов) и зону сенсорных клавиш, а также нажимается по всей своей площади. Улучшилась и картинка интерфейса — то, что в А-классе казалось неудобным, теперь и выглядит красиво, и в пользовании с новым устройством ввода стало приятнее. Пожалуй, интерьерщики Mercedes-Benz пришли, наконец, к логическому концу в создании классного салона на базе новой архитектуры — первым, напомним, был А-класс.

В начале продаж в России доступны модификации С 180 и С250 — это бензиновые автомобили с моторами мощностью 156 и 211 сил соответственно. Менее мощную версию европейцы на презентацию не привезли, а вот С 250 я опробовал. Динамики более чем достаточно: «цешка» разменивает 100 км/ч за впечатляющие 6,6 секунды, но делает это с мерседесовской статью. Настройки семиступенчатого автомата, шумоизоляция (кажется, тут тише, чем в предыдущем S-классе!), плавность хода — всё это сглаживает впечатления от недюжинной тяги в 350 Н·м. Эффективно, но не эффектно, как и полагается Мерседесу. Впрочем, если захочется большего единения с автомобилем, кое-что сделать всё-таки можно. Слева от блока тачпада находится селектор с подписью Agility, то есть «проворность». Щёлкая его вверх-вниз, водитель перемещается между пятью предустановками шасси и силового агрегата: начиная от совсем ленивого эко, через комфортный и спорт к резкому спорт-плюс, а также есть пресет индивидуальных настроек.

Опять же, ничего особенного в сравнении с конкурентами, но работает эта система очень понятно и точно — не нужно быть водителем-испытателем, чтобы заметить, например, разницу в работе амортизаторов. Стоп, каких ещё амортизаторов? Ведь здесь же пневмоподвеска! Первой предложив её в данном сегменте, компания Mercedes-Benz оказалась шустрее всех. И работает «пневма» великолепно: плавность хода настолько хороша, что некоторые пассажиры даже жаловались на морскую болезнь от равномерных едва заметных колебаний взамен привычным рваным прыжкам кузова вверх-вниз на пружинах. Пневмобаллоны с электронным управлением обеспечивают привычное ощущение полёта над трассой. Привычное — для представительского класса.

К сожалению, я не успел прокатиться на автомобиле с обычной пружинной подвеской, но испытавшие его коллеги рассказали, что в таком варианте С-класс лишается лишь той доли комфорта, которая заставляет описывать плавность хода в самых превосходных степенях. В остальном всё остаётся по-прежнему: приоритет явно отдан комфорту. Но и в вопросах управляемости С-класс не пасует — единственное, на что можно пожаловаться, это на обратную связь на руле, которая при активном вождении становится слегка недостаточной. Впрочем, это характер автомобиля, который приверженцев драйва в режиме 24/7 отсылает к конкурентам из Баварии. Подавляющее большинство водителей повадки С-класса устроят: минимальные крены, удобное рулевое управление с прогрессивным передаточным отношением и незаметная страхующая электроника делают поездку приятным занятием.

Из бензиновой машины пересаживаюсь в дизель С 250 Bluetec — такая версия (а также полноприводные автомобили) появится в России осенью. Под капотом 204 лошадиные силы мощности и все 500 Н·м крутящего момента! Но показатель ускорения до 100 км/ч одинаков с бензиновым «двести пятидесятым», чего не сказать о расходе топлива: 4,3 литра против 5,3 у «бензина». Конечно, ничего подобного на экране бортового компьютера я не увидел, так как этот дизель интересен в первую очередь своей динамикой. Тяги — море, управляемость одинакова, а шумов по ощущениям даже меньше, чем в бензиновой версии. Из всех опробованных модификаций эта показалась самой сбалансированной по всем показателям, поэтому с нетерпением ждём начала российских продаж дизеля.

Особняком стоит версия С 400 4Matic, чей турбомотор выдаёт 333 л.с./480 Н·м и делает «цешку» пусть ещё и не суперседаном, но уже предложением на ценителя. Да, эта машина очень быстра (немцы почему-то скрывают данные о динамике), звучит интереснее прочих и в AMG-исполнении выглядит грозно. Скорее всего, её даже привезут позже в Россию. Но с ростом продаж «настоящих» AMG-моделей (именно такая тенденция наблюдается последнее время) мощные версии, вроде Е 500 или нового С 400, становятся всё более нишевыми. Ведь обычному покупателю возможностей «двести пятидесятых» хватит с запасом, а фанат подождёт AMG. Кстати, представители Mercedes-Benz рассказали за ужином, что новая «суперцешка» получит не только очень мощный наддувный двигатель взамен атмосферника, но и шасси, ещё больше чем прежде ориентированное на трековые забавы.

Российские цены на новый С-класс уже известны: это от 1 570 000 рублей за модификацию С 180 и от 1 725 000 за С 250. Если набрать все возможные пакеты опций, то это увеличит цену автомобиля на 600 тысяч. Говорите, можно купить хорошо укомплектованную «ешку»? Читайте первый абзац. Действительно, С-класс вырос физически, вырос концептуально. Здесь есть все те же технологии камер-радаров, что и во флагманском S-классе, за исключением разве что дорогого и потому непопулярного в этом сегменте «найтвижена». Разнообразные двигатели, полный привод, гаджеты и отличный интерьер — всё, что пожелаете! Размер больше не имеет значения — С-класс ограничивает вас только своими физическими размерами и. характером. Он остаётся стопроцентным Мерседесом, верным, прежде всего, идеалам комфорта.

Конкуренты

Техника

История модели

Формат для «цэшки» задал всем знакомый Mercedes-Benz 190E в кузове W201 — после падения «железного занавеса» в начале девяностых в страну наряду с другими «немцами» хлынуло множество этих седанов. Сами же европейцы очень бодро раскупали их новыми в период с 1982 по 1993 годы: продвинутая пятирычажная задняя подвеска, АБС, подушки безопасности и другие опции делали автомобиль современным, а широкая гамма моторов предусматривала варианты вплоть до 235-сильного агрегата версии Evo II. А в 1993 году появился первый «настоящий» C-класс с заводским обозначением кузова W202. Этот автомобиль производился до 2000 года и имел ещё больше различных двигателей, в том числе трио мощных агрегатов (280, 306 и 340 л.с.) у версий AMG. До 1997 года (когда появился А-класс) С-класс был самой компактной моделью Mercedes-Benz.

Новое поколение (W203) было выполнено в тогда уже принятой маркой стилистике плавных форм, а количество типов кузовов увеличилось с двух (седан и универсал) до трёх — добавился трёхдверный хэтчбек, получивший имя SportCoupe и позже в 2008 году переименованный CLC. Большинство моторов «двести третьему кузову» досталось от предшественника, но в процессе «старения» автомобиль получал двигатели совершенно нового поколения. Модель выпускалась до 2007 года, и под конец жизненного цикла получила 7-ступенчатый «автомат» взамен 5-ступенчатого, а также появилась полноприводная модификация 4Matic. Эволюционировала и AMG-модификация: при рестайлинге в 2005 году топ-версию C32 заменили на С55, V8 которой выдавал 367 лошадиных сил мощности.

В 2007 году вышло последнее поколение С-класса — то самое, которое сменил собой герой этого материала. Двухдверка стала честной (хэтчбек превратился в купе) и получила имя C-класс купе. Никуда не делся из гаммы и универсал. Mercedes-Benz W 204 выпускался с двигателями мощностью 120-487 лошадиных сил, задним и полным приводом, а в 2011 году пережил обновление. Сравните наши впечатления от новой и прежней машин, прочитав материал о рестайлинговом W 204: 350 ветров в секунду.

Одесса по-французски

Марсель, в окрестностях которого проходила презентация, — в своём роде французская Одесса. Этот крупный портовый город является столицей региона Прованс и вторым по численности жителей (около 850 тысяч человек) поселением после Парижа. Существенная часть этих людей — мигранты из различных французских колоний, и это заметно даже при прогулке вокруг марины, где местные собираются подышать воздухом и посмотреть на красивые фасады стоящих у воды зданий. Будучи самым большим портом Франции, Марсель притягивает самых разных личностей и имеет славу города, где не стоит считать ворон с фотоаппаратом на шее. Для последнего в Марселе будет немало работы: город красив и затейлив, а его символом является стоящий на возвышенности католический собор Нотр-Дам де ля Гард. Кстати, Марсель ещё знаменит тем, что в нём происходит большая часть действий комедийного боевика «Такси». После презентации С-класса я хорошо понимаю героя ленты Даниэля в его пристрастии к скорости: недалеко от города в горах есть отличные дорожки, где можно прохватить на достойной машине. Новый Mercedes-Benz С-класса вполне подойдёт.

Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Mercedes-Benz и автора