Продолжаем молодеть с новым хэтчбеком Mercedes-Benz A-класса

Mercedes оценен на уровне одноклассников: пока безальтернативный переднеприводный А200 стоит от 1 720 000 рублей. Но конфигуратор позволяет довести сумму до 4 241 000 рублей.

Главное, что нужно знать о новом А-классе: на ездовую презентацию со стороны Мерседеса приехало человек шесть разработчиков мультимедийной системы и мобильных приложений ― но ни одного шассиста или испытателя. Неужели ездовые свойства автомобиля — тлен в нынешней реальности? Но у меня в руках пока ещё руль, а не джойстик. Притом крутой, с мини-тачпэдами, доставшийся бэби-Бенцу от самого S-класса. Концентрируюсь на ощущениях ― и стараюсь не повторять исчерпывающий рассказ Саши Тычинина об устройстве А-класса с кодом W177.

Внешность спорна. В мерседесовской линейке есть более красивые, а также, явно не случайно, более дорогие и рентабельные автомобили. Кузова тестовых машин собраны идеально, однако двери требуют для закрытия чувствительного хлопка. Возможно, дело в переработанных уплотнителях, на треть снижающих шум ветра. А вот интерьер действительно свеж, и не только дизайном или двухдисплейной «доской приборов». Все блоки переключателей новые, незнакомые по другим моделям. Этот А-класс вообще не вторичен.

При первых каплях дождя я ничтоже сумняшеся на полной скорости попытался включить заднюю передачу ― селектор «автомата» справа под рулём формой и расположением теперь копирует левого «однорукого бандита». Конечно, электроника реверс не включила, но «осадочек остался». В остальном архитектура салона вызывает восторг: технологичность не навредила практичности. Здесь большие и удобные вещевые ящики. Площадка для бесконтактной зарядки правильно наклонена к водителю: просто перевести взгляд на экран смартфона.

Только пассажиры недовольны: в поворотах хватают руками воздух там, где должны быть потолочные ручки, которых нет. Не всем понравится жёсткий задний диванчик, предполагающий одну-единственную позу. Но простор для машины такого размера завидный. Лишённый подполья и даже докатки багажник вместителен и доступен: двухсекционные задние фонари позволили расширить проём разом на 20 см. Обзорность улучшена за счёт десятипроцентного сокращения сектора, перекрытого стойками. Но наружные зеркала усохли едва не сильнее.

Даже базовый бензиновый турбомотор версии А200 ― до осени альтернативы ему в России не будет ― обеспечивает восьмисекундный набор сотни и адекватное управление тягой. Семиступенчатый Getrag не выдаёт своей роботизированной сущности, не мнётся, не дёргает при разгоне. Моменты, когда турбомотор 1.33 отключает второй и третий цилиндры ради экономичности, тоже не заметны. Одно «но» ― для нас 163-сильный агрегат дефорсируют не только по мощности (до очевидных 150 л.с.), но и по крутящему моменту. Как поедет российский «А200 минус 20 Н•м» ― вопрос.

Шасси ― жестковатое, с уклоном в спортивность. Великолепно рулевое управление с переменным передаточным отношением рейки: в городе крутить баранку нетрудно, а на шоссе ― приятно, как разговаривать с умным собеседником. Mercedes липнет к асфальту, не докучая кренами или траекторными отклонениями, и только плохая дорога сбивает его с толку. Крупные кочки, похоже, смыкают подвеску до ограничителей, а мелкие и средние неблагородно потряхивают. Есть и раскачка на волнах ― как будто в последний момент подвеске попытались придать хоть какие-то мерседесовские черты и распустили адаптивные амортизаторы даже в режиме Sport.

В России будет четыре типа подвесок на выбор. Базовая; с увеличенным клиренсом или с уменьшенным; либо с адаптивными амортизаторами за доплату почти в сто тысяч рублей. Плюс два типа задних подвесок ― полузависимая задняя балка либо многорычажка. Последняя положена машинам в версии Sport, с адаптивным шасси или на заказ ― с колёсами диаметром 18–19 дюймов. Разницу я не распробовал. Разве что автомобиль с многорычажкой лучше изолирован от дорожных шумов. Наиболее популярной будет модификация с балкой, простыми стойками и более энергоёмкими колёсами, нежели доставшиеся мне 19-дюймовые Pirelli PZero.

Ах, да! Новая медиасистема MBUX (Mercedes-Benz User Experience) хороша. Чёткие экраны отличаются хорошей отзывчивостью, меню стало проще, функциональность шире. Особенно понравились команды навигатора в режиме дополненной реальности, когда стрелки-суфлёры выводятся прямо на изображение с передней камеры. У нас её не будет ― не потому ли, что всё равно быть грязной по полгода? Предусмотрено расширенное голосовое управление, но «хей, Мерседес» не позволил найти по русскоязычному запросу близлежащий хорватский продуктовый магазин. Тачпэд хоть и работает лучше всех себе подобных, но требует больше внимания, чем джойстик-шайба.

Средний возраст аудитории уходящего А-класса снизился радикально, на десять лет. Взрослеть обратно ей никто не позволит, поэтому машина стала не старше, а, я бы сказал, сильнее. В бэби-Бенце есть нужное молодёжи электронное наполнение, интеграция с интернетом, гаджетами, привычная смартфонная среда. Но вот сюрприз ― А-класс интересен и 40-летним старпёрам вроде меня. Тем, кто ещё обращает внимание на нюансы реактивного действия или тонкости настройки «медленного» дросселя амортизаторов. Лишь бы это очарование не растеряли модификации с приподнятой подвеской, пассивными амортизаторами и 16–17-дюймовыми колёсами.

Паспортные данные

Mercedes-Benz A200
Кузов
Тип кузова	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4419
Ширина, мм	1796
Высота, мм	1440
Колёсная база, мм	2729
Колея передняя/задняя, мм	1567/1547
Снаряжённая масса, кг	1300
Полная масса, кг	1885
Объём багажника, л	370
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1332
Макс. мощность, л.с./об/мин	163/5500 (150/5500)*
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	250/1620-4000 (230/1570-4000)
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная, семиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная (независимая, пружинная, многорычажная)**
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	205/60 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	225
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	6,9
— загородный цикл	4,8
— смешанный цикл	5,6
Ёмкость топливного бака, л	43
Топливо	АИ-95
* В скобках ― вариант для российского рынка.
** Опционально.

Техника

Александр Тычинин, Никита Гудков

История Роберт Есенов, Эмиль Вернер

Чем запомнился Mercedes A-класса первого поколения? Мягко говоря, необычной для хэтчбека гольф-класса внешностью? Этого, конечно, не отнять, но широкую известность автомобиль получил в 1997 году, в год своего дебюта. На тестах ведущего шведского автомобильного издания Teknikens värld при имитации объезда внезапно возникшего препятствия серийная пятидверка завалилась на бок.

Поднявшийся переполох вынудил немцев в спешном порядке оснастить все модификации A-класса системой стабилизации, а также отозвать около 2600 уже проданных машин для вынужденной модернизации. Ситуация неприятная, но на продажах этот факт сказался слабо. За семь лет было сделано более миллиона хэтчбеков.

В активе у беби-Бенца был относительно просторный салон при компактном кузове (длина — 3606 мм, ширина — 1719, база — 2423). Спереди — стойки McPherson, сзади — независимая конструкция на продольных рычагах. В составе бензиновых моторов были только атмосферные «четвёрки» 1.4 (82 л.с.), 1.6 (82–102), 1.9 (125) и 2.1 (140), а за дизель отдувался один агрегат — рабочим объёмом 1,7 л, но в версиях с 60, 75, 90 и 95 силами. К слову, покупателям предлагалась даже модификация с удлинённой на 170 мм колёсной базой. Выпуском A-класса W168 занимался завод в Раштатте и в Жуис-ди-Форе, в которые было вложено 900 млн евро и 840 млн долларов соответственно.

Идеологически Mercedes A-класса серии W169 (вторая генерация, 2004–2012) не изменился — всё тот же хэтчбек в обёртке субкомпактвэна. Дизайн стал более мужским, в конструкции полностью переработанного кузова применили большее количество высокопрочных сталей. Это, как и увеличившееся количество подушек безопасности (до восьми), повысило уровень безопасности пассажиров. Общая длина и расстояние между осями стали больше — 3838 и 2568 мм соответственно. Объём багажника равнялся 435–1370 л вместо 390–1040 л.

Схема со стойками McPherson спереди осталась прежней, но инженеры пересмотрели углы установки колёс и поменяли точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости. Задняя же подвеска стала абсолютно другой: вместо независимой конструкции появилась скручивающаяся балка с механизмом Уатта. Вместо гидроусилителя руля немцы применили электромеханический. Моторы? Их было четыре, все четырёхцилиндровые и проверенные временем. Бензиновые — 1.5 (96 л.с.), 1.7 (118), 2.0 (136) и его наддувная версия (193), турбодизель 2.0 (83–142 «лошади») был единственным агрегатом, работающим на тяжёлом топливе. Классических «автоматов» покупателям не предлагали — ручные коробки передач и вариатор. Хэтчбеки с тремя и пятью дверями выпускали в Германии и Таиланде.

«Третий» Mercedes A-класса превратился в традиционный пятидверный хэтчбек. Он стал длиннее, шире и ниже. В его основе — новая переднеприводная платформа со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. По умолчанию тяга шла только на переднюю ось, но некоторые версии оснащались подключаемым полным приводом. На A-класс ставили наддувные «четвёрки» — бензиновые 1.6 (122–156 л.с.) и 2.0 (184–211 л.с.), а также дизельные 1.5 (109 л.с.), 1.8 (109–136 л.с.) и 2.1 (170 л.с.). Коробки передач — шестиступенчатая «механика» или преселектив с семью передачами. Безальтернативным «роботом» комплектовался хот-хэтч A 45 AMG с турбомотором 2.0 (360 сил и 450 Н•м). На разгон до сотни полноприводный Mercedes тратил всего 4,6 с.

Летом 2015-го A-класс пережил рестайлинг. Дизайнеры подретушировали бамперы, решётку радиатора и оптику. Ещё больше изменений пришлось на техническую часть. Появилась новая начальная версия со 102 л.с., а 211-сильную модификацию заменили 218-сильной. Базовый дизель 1.5 стал выдавать 90 сил, а топовый 2.1 — 177. Обозлился и A 45 AMG: с его мотора сняли 381 л.с. и 475 Н•м. Время ускорения до 100 км/ч сократилось до 4,2 с. Выпуск А-класса с индексом W176 был налажен на заводах в Германии, Венгрии, Финляндии и Мексике. Общий тираж — около трёх миллионов машин.

Чудеса по-мерседесовски: новый А 200 на хорватских серпантинах

Новый Mercedes А 200 заставил меня на время стать героем Валентина Гафта из фильма «Чародеи» по сценарию Стругацких, завладевшим волшебной палочкой. «Хочу, чтоб открылась!» И замок двери покорно разблокируется. «Привет, Mercedes!» Это не просто вежливость, а команда активации голосового управления. «Что же еще пожелать-то? Хочу домой!» Навигация тут же прокладывает маршрут до Москвы из хорватского курортного городка Сплит, где проходила ездовая презентация. И такого прикладного волшебства в новом Мерседесе хоть отбавляй.

Сходство Мерседеса с ВП, волшебной палочкой у Стругацких, усиливает незатейливая внешность. Так и представляешь худсовет по А-классу по аналогии с научным советом в НУИНУ, Научном универсальном институте необыкновенных услуг.

— И кто же это… сотворил?

— Интересное решение. Демократично. Удобно.

— Честно говоря, мне виделось что-то более изящное. Но если возражений нет, то форма принимается.

Коэффициент лобового сопротивления Сх снижен с 0,27 до рекордных в классе 0,25 благодаря улучшенной аэродинамике колесных ниш и установке опционных активных жалюзи Airpanel (7600 рублей) за радиаторной решеткой, причем не только за верхней, как у предшественника, но и за нижней

С другой стороны, сколько бы ни бранили А-класс за отсутствие штутгартской породы, по прошествии лет выясняется, что все рассчитано точно. Магия вожделенной трехлучевой звезды вкупе с относительной доступностью действует безотказно: за 20 лет продано более трех миллионов «ашек»! Причем в ушедшем году А-семейство (в него Daimler традиционно включает еще и соплатформенные В-класс плюс седаны и универсалы CLA) с результатом 420 тысяч проданных автомобилей уверенно опередило «единички» и «двойки» BMW (в сумме 383 тысячи машин) и Audi A3 всех мастей (313,5 тысячи).

Линия остекления чуть опустилась, стойки кузова стали тоньше, а передние благодаря зеркалам на ножках еще и лишились массивных оснований. Теперь будет куда проще контролировать обстановку вокруг, особенно невысоким девушкам

Вдобавок в Мерседесе гордо рапортуют, что прошлое поколение А-класса с заводским индексом W176 порвало с имиджем бабушка-мобиля и совершило революцию: А-класс не только увеличил продажи, но и омолодил аудиторию Мерседеса на десять лет! Поэтому вектор движения тот же: больше никаких полувагонных компоновок, как у W168/169 с сэндвич-полом и оригинальными задними подвесками. Развитие — в том же «молодежном» направлении модульной платформы MFA, косвенно подтвержденное эволюционной сменой индекса с W176 на W177.

Сзади стало попросторнее в коленях и над головой. А девушка сидит так потому, что подушка короткая и низкая, как и в старом W176. Утапливаемые подголовники по-прежнему доступны лишь со стандартными креслами, а со «спортивными» (на фото) интегрированные здорово заслоняют обзор назад

Клиентам не нравился тесный салон? В Мерседесе на три сантиметра нарастили колесную базу и чуть добавили места вширь и ввысь. Стало попросторнее, а новая форма менее закругленного проема задней двери упростила вход-выход. Впрочем, на низком диване с короткой подушкой все равно тесновато. Да и багажник огромным не стал, хотя хвост отрос на добрые девять сантиметров — под жесткую полку теперь войдет 370 л вместо 341 л ранее.

По примеру BMW теперь у Мерседеса не просто лючок для лыж, а трехсекционные разрезные спинки, причем за них не надо доплачивать. Паспортный объем аккуратно отделанного отсека с двумя крючками для сумок вырос до 370 литров, и теперь А-класс на 10 л опережает «единичку» BMW и на столько же отстает от Audi A3. Электропривода пятой двери и докатки, увы, нет в списке опций

А вот желающих оказаться в водительском кресле прибавится наверняка. Попасть в этот таинственный и волнующий салон — как оказаться в сокровищнице. Поэтому первое, что я сделал, — включил с флешки «Пещеру горного короля» Эдварда Грига.

Чтобы салон А-класса был таким же, как на фото, надо начинать конфигурирование с версии Style за 1 млн 890 тысяч рублей

Передняя панель — как отвесная скала с водопадом огромного дисплея: гряда рифленых клавиш, приятно холодящих руку, и дефлекторы-турбинки. А уж если окажешься в тоннеле или просто на полутемном подземном паркинге, все это заиграет в лучах контурной подсветки так, что сравнение с Е-классом или новым Гелендвагеном не покажется кощунственным. Ведь демократичность внутри А-класса выдают разве что тоненькие подрулевые рычажки из недорогой пластмассы да невозможность заказать электропривод рулевой колонки.

Но все это прощаешь за MBUX, Mercedes-Benz User Experience. Это новая мультимедийка, разработанная совместно с компаниями NVIDIA и LG. И она круче, чем Comand в S-классе! Главное в ней даже не возможность свайпить вправо-влево и вверх-вниз или быстрый процессор и потрясающая графика, где на изображение с камеры переднего вида навигатор накладывает номера домов. И не отзывчивый тачскрин, превративший дублирующий опционный трекпад в атавизм. Важнее всего — искусственный интеллект! Именно благодаря ему MBUX может сама структурировать меню по частоте ваших запросов, самообучаться и выполнять не только стандартные команды, но и витиеватые вроде «Поставь музыку повеселее». А возможность быстро и четко управлять практически всем с голоса заставляет усомниться в полезности управления жестами в BMW.

MBUX поражает дружелюбием благодаря искусственному интеллекту. Но чтобы радость была полной, нужно доплатить 42 тысячи рублей за широкоформатный дисплей

Двигатели? Нас, россиян, не должны интересовать ни усовершенствованный дизель Renault (1,5 л, 116 л.с.) версии А 180 d, ни модернизированный бензиновый турбомотор Мерседеса А 250 (2,0 л, 224 л.с.), рассчитанный на использование с гибридным довеском. Ибо к нам в этом году привезут только А 200 с новейшим наддувным бензиновым мотором совместной разработки Мерседеса и Renault. При мощности 163 л.с. рабочий объем составляет даунсайзинговые 1,33 л. Хотя европейские автопроизводители, в частности Volkswagen-Audi, в связи с введением замеров выбросов углекислого газа и расхода топлива по новому циклу WLTC и процедуре RDE (Real Driving Emissions, «выбросы при реальном вождении») уже переходят на райтсайзинг — 1,5—1,8 л для такой мощности.

Отключаемые с помощью сдвижных кулачков распредвала второй и третий цилиндры, интегрированный в головку выпускной коллектор, высокая степень сжатия 10,6:1, работа на гомогенной смеси — новый бензиновый турбомотор М282, плод сотрудничества Мерседеса и Renault, точь-в-точь повторяет технические решения старого фольксвагеновского мотора 1.4 TSI ACT. Но рабочий объем меньше (1,33 вместо 1,4 л), степень форсировки выше (163 против 150 л.с.), а на стенках цилиндров особое покрытие Nanoslide и применен редкий пока на бензиновых двигателях фильтр твердых частиц

— Наш новый двигатель специально спроектирован под реальную, а не мнимую экономичность, — спокойно парируют мотористы Мерседеса. — Мы оптимизировали форму камеры сгорания, на стенках цилиндров особое покрытие Nanoslide для снижения трения, выпускной коллектор интегрирован в головку цилиндров, а при частичных нагрузках сдвижные кулачки распредвала отключают второй и третий цилиндры.

Семиступенчатый «робот» с двумя мокрыми сцеплениями на модификациях A 200 и А 180 d не мерседесовский, а марки Getrag. Новая коробка 7DCT300 изначально спроектирована под модульную стыковку с электродвигателями (у А-класса непременно будут гибридные варианты!) и рассчитана на крутящий момент до 300 Нм

В экономичность верю безоговорочно: в паре с семиступенчатой преселективной коробкой Getrag с мокрыми сцеплениями, рассчитанной на крутящий момент до 300 Нм (старый и более тяжелый преселектив собственной разработки под 350 Нм остался только у версии А 250), при напористой езде А 200 расходовал в среднем всего 8,4 л/100 км. Чему способствовал интеллигентно работающий старт-стоп и сама коробка, при каждом удобном случае переходившая в нейтраль. Но ни то ни другое не вызывало ни малейшего протеста! Союз мотора и преселектива прекрасен: хорошая тяга везде и всегда, без фирменной мерседесовской задумчивости.

Больше никаких «палочек» — капот удерживает газовый упор. Кстати, обратите внимание на отсутствие шубы звукоизоляции на капоте. Инженерный расчет показал, что двойной пластиковый короб на моторном щите, как на старших моделях (такой ранее на А-классе не применялся), и правильно подобранное лобовое стекло дают больший эффект: W177 существенно тише предшественника

Посетовать можно было разве что на звук, не такой сочный и напористый, как у прежнего 1.6. Но претензий к двухлитровому агрегату, на котором я все же факультативно прокатился, еще больше. На малых оборотах А 250 тарахтит аки дизель! Так что с нетерпением ждать его появления в России я вряд ли стану.

На большинстве российских А 200 сзади будет стоять H-образная балка. Многорычажка в комплекте с адаптивными амортизаторами — опция за 93 тысячи рублей. Доплата за заниженную на 15 мм жесткую спортподвеску Avantgarde — 27 тысяч. А увеличенный на 15 мм дорожный просвет обойдется всего в 9416 рублей

Мерседесовское MFA-шасси эволюционировало в сторону облегчения: поперечные рычаги передней подвески типа McPherson и поворотные кулаки теперь алюминиевые. А сзади на А 250, на будущих полноприводных модификациях (пока предлагается только передний привод), на всех машинах с адаптивными амортизаторами и/или колесами крупнее 18-дюймовых будет модернизированная многорычажка. Но на всех остальных версиях — простая скручивающаяся Н-образная балка!

В Мерседесе традиционно гордятся интенсивной программой доводочных испытаний, в сумме включавшей для А-класса 12 миллионов километров на четырех континентах

К счастью, она не превращает Mercedes в телегу, просто работает чуть шумнее и грубее. Но это заметят разве что задние пассажиры. Они же, кстати, будут и больше всех ворчать на ухабах, жалуясь на жесткие тычки. А водителя А 200 порадует по-европейски плотной, «мясистой» подвеской. Причем это в равной степени справедливо как для машин с пассивными амортизаторами, 18-дюймовыми колесами и балкой, так и для продвинутой версии с многорычажкой, 19-ми дисками и адаптивными стойками — я прокатился на обеих.

Одинаковы они и в части управляемости. Mercedes не стремится заигрывать с вами, как Jaguar, докручиваясь в каждом вираже, и не проявляет излишнего рвения на выпады рулем, как BMW. Нет, все благородно, с достоинством. Но при этом быстро и точно. А фирменный электромеханический кисель на руле можно сменить на искреннее, как исповедь, реактивное действие, просто кликнув клавишей Drive Select в Sport. Причем сам уровень усилия при этом не увеличится!

Новое слово Мерседеса в безопасности — функционирование системы контроля слепых зон в течение трех минут после остановки двигателя. Она может засечь даже велосипедиста, двигающегося быстрее 7 км/ч, и в случае опасности при открывании двери подаст звуковой сигнал

Осталось дождаться адаптированных для России версий, где подвеска по обыкновению будет задрана на 15 мм: со штатной европейской клиренс под полной нагрузкой составляет 110 мм, а в спортивном Avantgarde-варианте — 95 мм. А еще двигатель А 200 для нас дефорсируют до налогововыгодных 150 л.с., и фильтр твердых частиц наверняка ампутируют.

Двухрежимные радары спереди и сзади, стереокамера и парктроники (передние боковые с радиусом действия 4,5 м!) — полуавтопилотный арсенал А-класса такой же, как у флагмана! Доплата за пакет систем помощи водителю Plus — 179 тысяч рублей. Адаптивный круиз-контроль с единственным радаром втрое дешевле — 56427 рублей

Но главное потребительское качество вряд ли от этого пострадает. Сказать «Привет, Mercedes!» и помолодеть лет на десять — разве не об этом мечтают многие?

«Что же это получается, чудеса за наличный расчет? Во сколько же мне обойдется мое омоложение?»

Без козырька блики есть, но благодаря особому покрытию на дисплее они не особо мешают даже в солнечную погоду. А сконфигурировать виртуальные приборы можно как угодно!

По меркам компактных премиум-хэтчей не так уж и дорого. Начальная версия А 200 Comfort с двумя усеченными семидюймовыми экранами, тканевой обивкой, галогенными фарами, климат-контролем и 16-дюймовыми стальными колесами оценивается в 1 млн 720 тысяч рублей — на уровне таких машин, как BMW 118i и Audi A3 Sportback. За Style с кожзамом и легкосплавными колесами просят 1 млн 890 тысяч, а топ-версия Sport на 18-дюймовых колесах и со спортивными креслами обойдется в 2 млн 210 тысяч. Опций, как всегда, масса, и они недешевы. Например, камера заднего вида стоит 31500 рублей, а светодиодные фары — 78 тысяч.

Зато у любого Мерседеса, даже базового, будет волшебная палочка — мультимедийка MBUX. И с ней вы забудете и про Audi, и про BMW. Просто скажите: «Привет, Mercedes!»