Оцениваем обновленные Mercedes-Benz GLC и GLC Coupe
Конфигуратор оскудел до четырёх фиксированных комплектаций: GLC стоит 3,6–4,2 млн рублей, а GLC Coupe ― от 3,9 млн до 4,3 млн. Выбор опций сохранён только для версий AMG 63 S (универсал ― от 7,7 млн, Coupe ― от 7,9 млн).
Обновление семейства Mercedes-Benz GLC не поражает масштабом. Вот и тест-драйв организован скромно: на знакомство с шестью серийными модификациями отведено пять часов. Из-за цейтнота игнорирую электромобиль GLC F-Cell с топливными элементами. Тем более что его не продают гражданам даже в Европе, только сдают в аренду. Всё внимание ― топовым бензиновым версиям GLC 300 и GLC Coupe 300, а внедорожный круг прохожу на самом мощном дизеле (300d). Все «трёхсотые» оснащены новыми двигателями, а в остальном их изменения минимальны.
Следы дизайнерской работы заметны, только если рядом поставить обновлённый GLC и дореформенный. Кузовные панели не менялись, и, помимо прочего, это означает отсутствие уплотнителей по нижней стороне дверей. Причём и без дополнительных резинок требуется чувствительный хлопок при закрывании. Интерьер хорошо знаком. Разве что GLC переведён на новейшую медиаплатформу MBUX: диагональ центрального «планшета» выросла до 10,25 дюйма, а второй дисплей диагональю 12,3 дюйма может заменять приборную панель. Но фурнитура осталась прежней, и в целом на фоне, например, А-класса, где дисплеи вписаны в панель, салон GLC выглядит простовато.
К эргономике, впрочем, и не было вопросов ― кроме чрезмерно толстых стоек лобового стекла и скудного обзора в салонное зеркало на версии Coupe. Два маленьких тачпада на спицах нового руля (левый управляет цифровым щитком, правый ― центральным экраном) работают вменяемо. Чего не скажешь о сенсорном «грибе» на тоннеле, ради которого немцы отказались от удобной шайбы.
У него гипертрофированная виброотдача, и излишне высокая чувствительность. Листая меню, почти всегда перескакиваешь дальше желаемой позиции. В Мерседесе уточняют, что отклики на прикосновения к тачпаду можно притупить в настройках, а вибрацию отключить вовсе. Меня же выручает возможность решать все вопросы напрямую с тачскрином.
Приветствую отличную графику обновлённых камер кругового обзора, причём задняя по-прежнему прячется от грязи. Кстати, доступна в России и функция отображения навигационных подсказок на картинке с передней камеры. Серьёзно расширены возможности голосового управления, причём вместо кодовой фразы «Хей, Mercedes» машина откликается, даже когда слышит своё название в разговоре пассажиров. Всё это настраивается и конфигурируется. Впервые на GLC в комплексе MBUX появилась функция онлайн-поиска свободных парковочных мест и их оплаты. Однако мы пока не получили подтверждение от представительства, что GLC позволит платить за парковку, например, в Москве.
А вот новые «трёхсотые» турбомоторы 2.0 точно появятся в России. Бензиновый двигатель мощностью 258 л.с. (370 Н•м) везёт вполне прилично, разве что отклик на напольный акселератор в первой части хода довольно задумчив. Мотор в целом тих, вибронагрузка невысока, смущает только стрёкот при плавном разгоне на непрогретой машине.
Прибавки от 48-вольтового мотор-генератора EQ Boost, добавляющего до 150 Н•м на низах, я не ощутил. Зато понравилась адаптивность «автомата». После пары активных нажатий педали газа девятиступенчатая коробка на время перестаёт убегать на экономичные передачи, что улучшает взаимопонимание. Но как поедет вариант, «девальвированный» до 249 л.с. и пятого экокласса, предстоит выяснить только в ходе домашних тестов.
Вот турбодизель к нам попадёт в европейской спецификации: он отвечает эконормам Euro-6d (уже без приставки TEMP), вступающим в действие с 1 января 2021 года. Смотреть на мотор OM654 смешно и грустно: блок разнообразных катализаторов и дожигателей занимает примерно столько же места под капотом, как собственно двигатель ― блок, головка, картер… И это не всё: под днищем установлен второй избирательный катализатор (от SCR — selective catalytic reduction). Впрочем, на ходу дизелёк вопросов не вызывает: тянет хорошо, не трясёт, не рычит. Только ездим мы на 300d по мотокроссовой трассе, небыстро, с чувством.
Опционная пневмоподвеска здесь раскрывается во всей красе! Великолепна плавность хода, и даже в верхнем «внедорожном» положении при клиренсе 245 мм (раньше было 227 мм) подвеска нежно срабатывает на отбой, без единого стука. На асфальте бензиновый «трёхсотый» с «пневмой» тоже убаюкивает мягким прохождением любых неровностей. Только в GLC Coupe чуть более заметны средние и короткие волны асфальта.
Но в целом все опробованные модификации радуют хорошим сочетанием мягкости и акустического комфорта. В салоне GLC тише, чем в большинстве конкурентов. Жаль, не привезли на тест машин со спорными стальными пружинами — там теперь используются новые адаптивные амортизаторы Dynamic Body Control. Интересно, стало ли лучше.
Обновилась и пара AMG-версий GLC 63 S 4MATIC+ с кузовами универсал и хэтчбек. Отмечу два момента, влияющие на ходовые свойства. Во-первых, электронноуправляемый задний дифференциал переведён в список базового оборудования. Во-вторых, появились новые ездовые режимы, однако в ходе короткого теста по запруженным дорогам разбираться с ними решительно некогда. И вообще, применительно к России самые интересные новости у семейства GLC ещё впереди. Ведь если поставки GLC Coupe продолжатся из Германии, то производство универсалов будет локализовано осенью в Солнечногорске.
Знакомимся с неправильным кроссовером Mercedes-Benz GLC
На нашем рынке это четыре цилиндра c наддувом, девять ступеней и полный привод. Дизельные GLC 220d (170 л.с.), GLC 250d (204) и бензиновый GLC 300 (245) предлагаются в неплохо оснащённых «Особых сериях», а бензиновый GLC 250 (211 л.с.) доступен ещё и в базовом исполнении. Цены ― от 2 590 000 до 2 930 000 рублей.
После премьеры кроссовера GLC появилась информация, что паркетник делит передний модуль (подвеску, подрамник, часть моторного щита и пола) с только что представленным Мерседесом Е-класса W213. Оставлю этот тезис продавцам и напомню, как ещё два года назад на тест-драйве С-класса нам объяснили: у всех машин на новой платформе MRA — «ешки», «цешки» и иже с ними — передняя двухрычажка унифицирована. Зато задние подвески — свои, разработанные — внимание! — на основе узлов прошлого поколения. Так что хоть родство с Е-классом технически правдиво, в жизни GLC ожидаемо напоминает «цешку», с которой у него много общего по линии угловатого GLK.
Позаимствовать у С-класса интерьер, допустим, не зазорно. Салон красив, дорог и удобен (хотя мерседесовские кресла — на любителя). Вдобавок здесь больше свободного места, чем в седане: над головой, в плечах, а главное, заметно просторнее в ногах задних пассажиров. А какое внимание к мелочам! Металлизированные кнопочки, фамильные креслица на дверных панелях, элегантные дверные ручки, С-образный тачпад с холодящей руку шайбой-контроллером… Жил бы здесь, будь GLC недвижимостью!
Но он движется, сильно напоминая C-класс плавностью хода. Вот уж сомнительное достижение. Ведь «цешка» показала себя не шибко комфортным автомобилем что при первой зарубежной встрече, что в рамках нашего сравнительного теста. Дежавю: снова это незабываемое сочетание увеличенного дорожного просвета и AMG-стайлинга. Тот, кто комплектует тестовые Мерседесы, явно не жаждет сладкой жизни. Тут нет пневмоподвески: стальные пружины работают в паре с базовыми амплитудозависимыми амортизаторами. Вдобавок здесь 19-дюймовые колёса с шинами Run Flat — пример комплектации, которую не надо заказывать.
На небольшой скорости кроссовер может показаться комфортным: мягко переваливается через «лежачего полицейского» при выезде со двора, покачивается, не тревожит рябью микропрофиля, по-матерински укрыв обитателей красивого и уютного салона от постороннего шума. Так бы и катить, теряя счёт асфальтовым волнам… Однако это впечатление обманчиво: на первой же небольшой выбоине или трещине подвеска показывает себя с немерседесовской стороны.
Интенсивность вибраций прямо пропорциональна размеру неровностей, а правило «выше скорость ― меньше ям» не действует: чем быстрее едешь, тем сильнее трясёт. Чтобы уберечь Mercedes от плотного удара на ходе сжатия амортизаторов, лучше объезжать большие колдобины или осаживать машину до 20−30 км/ч. А если ходом атаковать «лежачих полицейских», к прочим неприятностям добавится эмоциональная встреча задних стоек с буферами отбоя.
Вне асфальта подвеска с грохотом капитулирует, едва скорость превышает 40 км/ч. Тут уже удары проходят и на руль. Обидно. Ведь наш GLC 300 4Matic оснащён offroad-пакетом: клиренс за счёт пружин увеличен на два сантиметра до 201 мм, под днищем прилажена металлическая защита, а к режимам управления силовым агрегатом и системой стабилизации добавлены внедорожные алгоритмы. Электроника умело имитирует блокировки, у машины небольшие свесы и достаточно плоское брюшко. Но GLC в буквальном смысле отбивает желание съезжать куда-то с твёрдого ровного покрытия.
Если заказ внедорожного пакета в России я ещё понимаю, то смысла доплачивать за 245-сильный турбомотор не вижу. Двигатель, конечно, крутой: тянет свою лямку с самых низов, развивая 370 Н•м уже при 1300 об/мин, пчёлкой трудится в широчайшем диапазоне. Звучит боевито, ладит с интеллигентным девятидиапазонным «автоматом», хотя тот и не отличается скорострельностью при кик-дауне. Даже отзывчивость на подачу топлива можно настроить под любого водителя… Только шасси не поспевает за мощным мотором!
Крены, вялые реакции на поворот руля и слабенькая чувствительность в нулевой зоне остужают водительский пыл. На скоростной дуге баранка чрезмерно тяжелеет, словно электроусилитель рьяно имитирует действие боковых сил на управляемые колёса. Усилие на педали тормоза в штатных режимах адекватно, а при экстренных замедлениях тоже излишне высоко. Короче, суета не приветствуется. Посему я бы обошёлся бензиновым турбомотором в 211 «лошадей», а то и вовсе выбрал бы тяговитый 170-сильный дизель. Им лучше подходит и настройка трансмиссии, и не располагающее к быстрой езде шасси.
Ну и, естественно, никакого ранфлэта! Колёса — строго 17- или 18-дюймовые, потому что только такие ставятся на GLC с обычными шинами. Значит, ради комфорта придётся пожертвовать стайлинг-пакетом AMG, которому положены большие диски. Это, так сказать, бюджетное решение. А есть ещё пневмоподвеска с электронноуправляемыми амортизаторами за 158 тысяч рублей. Я нашёл такой автомобиль для короткой поездки — проблему комфорта адаптивное шасси решает кардинально: кроссовер с ним буквально парит над дорогой. Вот он, правильный GLC! Да, цена «пневмы» кусается, и надёжностью в наших условиях она уступает стальным пружинам, но только с ней GLC может называться Мерседесом.
Тест-драйв нового Mercedes GLS: изучаем природу Юты на флагманском SUV
Наматывая очередной десяток миль на одометр тестового Mercedes GLS нового поколения, мы забрались в западную часть округа Дюшезне, штат Юта, США. Владелец кафе в богом забытой деревушке Ханна был удивлен гостям из далекой Беларуси. Наливая кофе, он спросил, что мы здесь делаем, и, узнав, что тестируем новенький немецкий кроссовер, одобрительно кивнул: «Классная машина! Только я предпочитаю полноприводный Dodge. Mercedes — слишком дорогой автомобиль для владельца кафе в деревне». К слову, «Мерседесов» в США действительно немного. На том берегу люди с меньшей охотой обменивают десятки тысяч долларов на кусок железа с колесами и кондиционером. Но у нас GLS X167 наверняка станет одним из самых продаваемых Mercedes. Мы любим дорогие игрушки!
Пейзажи по ту сторону лобового стекла удивляли и в то же время радовали своей непостоянностью. Бескрайние равнины уступали место горам. Пустынные, выжженные солнцем поля незаметно превращались в заснеженные возвышенности. Природа в штате Юта — настоящий подарок местным жителям от архитектора нашей планеты. Говорят, здесь четыре ярко выраженных сезона, включая жаркое лето и снежную зиму. А еще здесь один из лучших на планете горнолыжных курортов. Правда, мы катались вокруг Солт-Лейк-Сити не на сноубордах, а на новом флагманском кроссовере из Штутгарта.
Публикация от Denis Logunovich (@denisrem) 3 Июл 2019 в 6:21 PDT
Классовая борьба. Тест-драйв Mercedes-Benz GLS
Снисходительность штутгартцев понять можно: первый Mercedes-Benz GLS появился в далеком 2006 году и фактически сформировал класс премиальных трехрядных кроссоверов. В США он находит около 30 тыс. покупателей в год, а в России в лучшие годы его выбирали 6 тыс. покупателей. Ну и наконец, совсем скоро он пропишется в Подмосковье на заводе Daimler.
BMX X7 был представлен раньше, поэтому невольно старался перещеголять предыдущее поколение GLS. По длине и колесной базе ему это удалось, но в люксовом сегменте принято мериться не только габаритами, а еще комфортом. X7 уже в «базе» имеет пневмоподвеску, а за доплату доступны подруливающие задние колеса и активные стабилизаторы, виртуальные приборы, пятизонный климат-контроль и много электронных помощников.
Другой точкой отсчета для нового GLS является его младший брат GLE, с которым он делит не только общую платформу, но и половину салона, дизайн передней части экстерьера за исключением, пожалуй, бамперов, а главное — инновационную подвеску E-Active Body Control, которой нет у баварского конкурента.
В список стандартного оснащения GLS вошли матричные фары Multibeam, каждая из которых состоит из 112 светодиодов, двухзонный климат-контроль, медиасистема MBUX, подогрев всех семи сидений, камера заднего вида и 21-дюймовые диски. За доплату доступна развлекательная система для пассажиров второго ряда (два экрана диагональю 11,6 дюйма с выходом в интернет), семидюймовый планшет в центральном подлокотнике второго ряда для управления всеми сервисными функциями, а также пятизонный климат-контроль, который до сих пор был только у X7. Правда, пассажиры третьего ряда в «Мерседесе» по неизвестной причине лишены привилегии управлять своим климатом.
В основу GLS легла модульная платформа MHA (Mercedes High Architecture), на которой также базируется GLE. Передняя часть у кроссоверов общая, а салоны практически идентичные. В салоне традиционные и качественные материалы отделки удачно сочетаются с хай-тек-мониторами и виртуальными приборными панелями. И если вы считаете такую смелость ударом по традиционным ценностям, то подобный переход потребует привыкания.
Когда я впервые познакомился с GLE, то новый интерьер вызывал вопросы, но сейчас, спустя полгода, салон нового GLS показался мне практически идеальным. Чего стоят только эталонные виртуальные приборы и весь интерфейс системы MBUX в целом, особенно если его сравнивать со спорными по дизайну и безальтернативными приборами X5/X7.
К плюсам системы можно отнести функцию «дополненной реальности» для навигационной системы, которая рисует стрелки указателей поворота прямо поверх изображения с видеокамеры. На сложной развязке не промахнешься. Кстати, начиная с GLS, подобная функция будет доступна и в России.
Новый Mercedes-Benz GLS стал длиннее на 77 мм (5207 мм), шире на 22 мм (1956 мм), а колесная база выросла на 60 мм (до 3135 мм). Таким образом, он обошел BMW X7 по длине (5151 мм) и колесной базе (3105 мм).
Все для удобства пассажиров. В частности, максимальное расстояние между первым и вторым рядом увеличено на 87 мм, что очень заметно. Второй ряд может быть выполнен в виде трехместного дивана или пары раздельных кресел. Тонкие подлокотники не балуют люксовым комфортом, зато регулируются винтовыми шайбами снизу. Фирменная система управления регулировками сидений на дверях позволяет настроить сиденье под себя, включая высоту подголовника.
Полноразмерный диван второго ряда дарит даже больше комфорта. Полноценный центральный подлокотник имеет отдельный встроенный планшет на Android, на котором в буквальном смысле запускается приложение MBUX — оно помогает взаимодействовать с системами автомобиля. Планшет можно достать и использовать как обычный гаджет. Можно заказать и два отдельных монитора, установленных на передних сидения. Все, как в S-Class.
Кстати, в отличие от BMW X7, между задними сиденьями GLS можно пробраться на третий ряд, который тоже заметно просторнее. Производитель заявляет, что сзади может поместиться человек ростом до 1,94 м. Я хоть и немного ниже (1,84 м), но решил проверить. При попытке закрыть за собой кресло второго ряда Mercedes заботливо не опускает спинку сиденья второго ряда до конца, чтобы не придавить ноги тем, кто сидит сзади. Запаса места в ногах пассажиров второго ряда так много, что им вполне можно поделиться с обитателями галерки так, чтобы никому не было обидно. По простору салона новый GLS смотрится заметно выигрышнее, претендует на лидерство в классе и получает «зачет» по «S-классовости».
Что касается внешности, то GLS стал менее агрессивным, что многим на первый взгляд может показаться шагом назад. Не скрою, по первым опубликованным фотографиям GLS мне показался бесполым. Подобный унисекс объясняется тем, что на основном рынке США за рулем этой машины с высокой вероятностью окажется женщина. С другой стороны, на все мои упреки мерседесовские менеджеры ходили с козыря: «Не хватает агрессии? Тогда возьми версию в AMG-обвесе». И действительно: в России большинство покупателей выбирают именно такие машины.
Штат Юта, где проходило знакомство с новым GLS, дал возможность оценить машину в разных условиях. Название «Юта» происходит от названия народа Юта и означает «люди гор». Помимо гор, нам удалось проехать здесь и по шоссе, и по серпантинам, и по труднопроходимым участкам.
Для теста были доступны все модификации, включая те, что в России не появятся. Знакомство началось с версии GLS 450. Рядный шестицилиндровый двигатель выдает 367 л. с. и 500 Н·м крутящего момента, а еще 250 Н·м крутящего момента и 22 л. с. доступны через EQ Boost в течение коротких периодов времени. Скорее всего, GLS 450 будет популярен во всех «недизельных» странах, включая США. Россия в этом плане приятное исключение — у нас есть выбор.
Оба двигателя хороши. Запуск бензинового мотора можно и не услышать благодаря стартер-генератору, который делает этот процесс почти мгновенным. При всей моей любви к дизелям не могу сказать, что 400d смотрелся как-то особенно выигрышно. В салоне тихо, но типичного дизельного подхвата на низких оборотах не наблюдается. В этом плане 450-й смотрится не хуже. Разница, пожалуй, проявится только в расходе топлива. В отличие от конкурентов, в России GLS не будут зажиматься под налоговые 249 л. с., поэтому выбор типа двигателя целиком и полностью за покупателем.
