С Лады Весты на Е-класс: опыт владения Mercedes W211

Главное заклинание, помогающее продать подержанный авто, – «сел и поехал!». Поэтому покупка автомобиля с серьезными проблемами намеренно, с планом их дальнейшего устранения за счет изначально низкой цены – своеобразная тактика, на которую решится не каждый. Герой этого рассказа восстановил для себя 10-летний Mercedes, получив в итоге надежный автомобиль за весьма скромные деньги.

Владелец – Николай Дворянинов, 33 года, инженер-химик по полимерам, житель Дубны.
Автомобиль – Mercedes W211 «косоглазый», 2008 год, рестайлинг, приобретен с пробегом 202 000 км.

История покупки

Утомившись от бюджетной машины, герой этой статьи решил «изготовить себе автомобиль самостоятельно». Не с нуля, безусловно, а приобретя недорого подержанную машину с заведомыми серьезными техническими проблемами и устранив их. Обычно так поступают профессиональные автомеханики, имеющие круглосуточный доступ к ремонтному оборудованию и взаимозачетной помощи коллег: жестянщики и маляры после смены по дружбе поправят кузов, мотористы оживят агрегаты, электрики наладят проводку… Вот только наш герой, хотя и сам инженер и технарь, с авторемонтом никак не связан. Тем не менее затея удалась, и по цене нового ВАЗа получился полностью перебранный Mercedes W211, который прозрачен в техническом смысле для нового владельца – в отличие от подержанной машины, покупаемой в надежде на эксплуатацию «как есть», и постоянно держащей своего хозяина в ожидании неприятных сюрпризов…

– У меня было немало разных машин, но предпоследней в моем владении оказалась почти новая Лада Веста 2016 года с коробкой-роботом. Машина полтора года пила мне кровь, разряжая аккумулятор даже за время непродолжительного простоя. Дилеры раз за разом отфутболивали, утверждая, что виной всему – городской режим езды с недозарядом, но в итоге после переписки с заводом все же нашли и устранили конструктивный дефект в блоках комфорта, через которые шла утечка. Да и вообще машина быстро утомила своей бюджетной компромиссностью – трясучей подвеской, плохой шумоизоляцией. В итоге было принято решение менять ее на какой-то подержанный бизнес-класс.

По деньгам я рассчитывал так: тысяч 600 уйдет на сам автомобиль в хорошем состоянии и тысяч 100-150 – на возможные неисправности. В итоге, проанализировав рынок и технические особенности моторов современных автомобилей в возрасте, стратегия изменилась: было решено приобрести машину «с хорошей родословной», с качественной кузовщиной (косметические дефекты не в счет – главное, чтобы без серьезных аварий) и с заранее очевидными проблемами по двигателю, которые позволят купить авто недорого и практически сразу откапиталить мотор, чтобы быть уверенным в его состоянии и ресурсе надолго.

Отталкиваясь от желания иметь авто с высоким уровнем пассивной и активной безопасности, я пришел к выводу, что весьма сбалансированным вариантом в рамках такой стратегии мог бы стать Mercedes в кузове W211 – третье поколение Е-класса, выпускавшееся с 2002 по 2009 годы. Рестайлинговые машины последних лет периода выпуска этого поколения еще не страдают от существенной коррозии и очень безопасны при ДТП. При этом у них уже нет фирменной проблемы – крайне специфической и ненадежной (вплоть до внезапной потери тормозов) электро-гидравлической тормозной системы Sensotronic Brake Control, от которой Mercedes в 2006 году отказался в пользу традиционного решения, не выдержав количества жалоб и рекламаций.

Правда, вместо беды с SBC рестайлинговый W211 получил другую беду – с двигателем M272, у которого задирает алюсиловые цилиндры, тянет цепи ГРМ и съедает звезды… Но в моем случае эта беда была на руку. Собственно, именно с проблемным M272 и нашелся «за недорого» вариант W211 2008 года. Покупка плюс полное приведение машины в порядок (с капиталкой мотора, малярными работами, промывкой АКП и мелочами по подвеске) обошлись в 750 000 рублей, из которых 450 000 составила стоимость самого автомобиля.

Любопытно, что купил я этот Мерседес 20 мая 2018 года, а когда потом проверил по VIN точную дату выпуска, то весьма удивился: выпущен он был тоже 20 мая! То есть я стал его владельцем ровно через 10 лет после схода с конвейера – день в день!

Снаружи

Его прозвище «косоглазый» никогда не имело обидного подтекста и появилось только для того, чтобы они различались с «глазастым» W210. Да, сдвоенные фары и простоватые треугольнички задних фонарей выдают возраст, но достаточно «мягко», не кричаще. Уж точно не так, как на 210-м. В большинстве ракурсов машина смотрится вполне современно.

«Несмотря на трудное детство, проведенное в немецком такси, машина ездит и не доставляет хлопот». Мнение владельца Mercedes W211

Многие утверждают, что «последним настоящим» Mercedes был легендарный W124. Однако более полумиллиона километров пробежал и этот Mercedes W211. Автобизнес встретился с его владельцем.

Автомобиль Сергея 2004 года выпуска, версия 200 CDI Classic. Под капотом – дизельный двигатель объемом 2,2 литра, он работает в паре с 5-ступенчатой АКПП.

Черный салон, материал сидений – дерматин, на заднем ряду – два заводских детских кресла. Типичная картина, указывающая на то, что изначально машина трудилась в такси.

«Купил Mercedes, можно сказать, случайно, – откровенничает Сергей. – Думал, поеду просто посмотреть, но сразу уехал на нем домой. Долгими поисками с углубленными осмотрами не занимался, посмотрел, проехался, понравился – купил.

Машину брал весной 2015 года за 4950 долларов. На старте продавец просил за нее 5800, но охотно сбросил цену на все имеющиеся на тот момент нюансы. Также прежний владелец отдал второй комплект литых дисков 17-го диаметра. На тот момент пробег на спидометре был около 400.000 километров.

В машине нужно было заменить лобовое стекло. На кузове было много мелких вмятин, сколов и царапин, «жуков» практически не было. При желании иметь внешне идеальный автомобиль его можно было бы сразу полностью перекрасить, но я сделал это только спустя три года.

Машина много ездит, практически каждый день в движении. За год проезжает не менее 30.000 километров. Это не только езда по городу, но и по трассам Польши, Литвы и Германии.

Сейчас пробег на спидометре составляет 587.000 км. Из них я проехал порядка 200.000.

Несмотря на трудное детство, проведенное в немецком такси, машина ездит и не доставляет хлопот. Многие знакомые, глядя на мой опыт, хотят купить такой же автомобиль, звонят, спрашивают.

Все боятся блока SBC, который в моем случае все время исправно работает.

За все время по мотору не было никаких вопросов, масло доливать не приходится. Проблем с заводкой тоже не возникало. Возможно, двигатель делал предыдущий владелец или еще немецкие хозяева, а может, до сих пор стоит родной мотор и ездит без ремонтов.

Спустя два года после покупки занялся топливными форсунками. В первом месте, куда я обратился за помощью, вынесли вердикт: ремонт будет стоить от 300 до 400 долларов.

Показалось, что это как-то дороговато. Тогда же друг, у которого Mercedes с аналогичным мотором, посоветовал снять форсунки и завезти к другому мастеру.

Оказалось, что как минимум две из четырех форсунок уже меняли, они не совпадали по номерам. Другой комплект покупал в Польше – это были отреставрированные форсунки с гарантией. Цена вопроса – 180 долларов плюс 20 долларов «привязка». Снятием и установкой занимался самостоятельно. По итогу неплохо сэкономил.

После замены снизился расход топлива. Согласно показаниям бортового компьютера, самые минимальные показатели на трассе, которых удалось достичь, – 4,6 литра. В городе машина расходует от 6,5 до 9 литров.

Как-то появилась течь масла, долго не могли устранить проблему. Поменяли прокладки клапанной крышки – не помогло. Мастера уже было «приговорили» турбину. Решил взглянуть сам, что там. Снял воздушный фильтр, нашел трубку, идущую от мотора к турбине. Оказалось, всего-то необходимо было заменить копеечную резиночку.

На пробеге около полумиллиона километров появились рывки при переключении передач – менялась АКПП. «Бэушная» стоила 250 долларов плюс около 100 обошлась замена.

Прошлым летом менялся компрессор кондиционера. В Литве «бэушный» купил за 50 евро. Поменяли, заправили, все снова заработало.

За время эксплуатации кроме «расходников» и мелкого ремонта подвески были заменены передние ступичные подшипники и пружины.

Кроме того, в машине менялись аккумуляторы, их здесь, кстати, два.

Из улучшений: самостоятельно установил оригинальную акустику с сабвуфером от Mercedes в более дорогой комплектации.

Также в начале этого года «чипанул» мотор. Стоило это удовольствие 80 долларов. Машина стала ехать немного бодрее. Конечно, не гоночный авто, но для езды как по городу, так и по трассе хватает.

Машина комфортная, скорость почти не чувствуется. Каких-либо явных недостатков за 5 лет владения не заметил. Запчасти стоят приемлемо. Единственное, что удивило, – в этой машине на задней оси стоят вентилируемые тормозные диски.

Из приятного: наличие датчиков света и дождя, а также наличие двух детских сидений на заднем ряду.

Минусы – состояние передних сидений и кузов.

Машина изначально была бежевого цвета, со временем в некоторых местах черная краска стала облетать – под ней вылез родной цвет.

Также местами появляются «жуки», хотя ржавчины на кузове данного авто не так уж много. В целом внешне выглядит неплохо, поэтому теперь в приоритете замена или ремонт передних сидений.

Можно сказать, что я полностью доволен тем, что купил Mercedes W211.

Тесты и обзоры Mercedes E-Class (W211)

Главный герой модельного ряда Mercedes-Benz ненадолго покинул светскую тусовку, так как у него были неотложные дела. Но теперь он вернулся и готов увлечь собравшихся новыми рассказами. Ряд его новых особенностей действительно способны удивлять и покорять сердца.

«Максимальная скорость на автобане не ограничена, тем не менее просим вас быть осторожными» – актуальность этого предупреждения я осознал уже на полосе разгона, первый раз продавив акселератор до пола в попытке оторваться от настигавшей слева «Скании».

Он всегда был эталоном автомобиля бизнес-класса. Привлекая и тех, кому «Мерседес-Бенц» явно «не по Сеньке». А что, ведь есть же Е-класс с 4-цилиндровым всего лишь мотором.

Впервые прокатиться на Е-классе с кузовом W211 мне посчастливилось еще в 2002 году, когда новейший Mercedes только начал продаваться в Европе. Это было в Словении на границе с Италией на стоянке такси. Как человек, подвинутый на автомобилях еще с детства, даже на отдыхе, я не мог отказать себе в удовольствии прокатится на новой «Ешке».

Отзывы владельцев

Отличная машина, брать однозначно, главное в хорошем состоянии, запчасти не самые дешевые. В дизельной версии практически конкурентов по цене-качество нет, сравнивал с ауди и пасатом, пасат уступает по мощности, шумный , жестковат, салон слабенький, комплектация, но зато дешевле на несколько тисяч.

Машина класс! До этого было не мало авто этого класса и думаю она одна из лучших. Мерсовское качество как всегда на высоте, мягкий пластик, вставки под дерево, качественная кожа и тд. перечислять все не вижу смысла. Что касается динамики, то как для дизеля объемом 2.2 очень даже не плохо, конечно же.

Mercedes-Benz E-Klasse W211с пробегом: неудачный 7G-Tronic и моторы, ставшие хуже с рестайлингом

Из первой части публикации мы уже поняли, что если за машиной ухаживать, то отлично окрашенный кузов держит марку и в 10, и в 15 лет, а салон и после 300 тысяч сохранит товарный вид. Электрика сложна, но в целом надёжна, а проблемы ходовой части исчерпываются заменой расходников, если вы выбрали пост-рестайлинговый вариант с “простой” тормозной системой без переусложнённого блока управления SBC и без пневмоподвески. Сильно ли могут подпортить репутацию моторы и коробки? Спойлер: ещё как. Особенно если речь идёт про машины после рестайлинга.

Механика и трансмиссия

А бсолютное большинство автомобилей оснащается автоматическими коробками передач. Редкие машины с МКП — это обычно бывшие корпоративные машины или таксомоторы. Впрочем, МКП cсерий 716.6/711.6 у Mercedes неплохие, хотя механизм выбора передач и кулиса со временем разбалтываются до неприличного состояния.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

С остальной трансмиссией особых сложностей не наблюдается: карданный вал служит свои 150-200 тысяч до ремонта, задний редуктор и привода требуют лишь контроля наличия масла и целостности пыльников. У полноприводных 4Matiс (читается “фирматик”) машин есть некоторые сложности с подшипниками промежуточного вала передней оси. Он проходит через картер мотора и потому пыльники и подшипники на нем долго не живут. Ещё у него есть неприятная склонность закисать, в результате чего вал не вынимается для ремонта, а если переусердствовать с усилиями, то можно сломать легкосплавный картер двигателя, а он не дешев. Ну и компоненты переднего привода заметно дороже, чем заднего.

5G-Tronic

До 2005 года 5-ступенчатая коробка 722.6 устанавливалась на все версии W211. А вот после промежуточного рестайлинга пятиступенчатая коробка сохранилась только на машинах с рядными четвёрками (E200 CDI, E220 CDI, E200 kompressor), а также полноприводных E280 CDI 4Matic, E320 CDI 4Matic, E280 4Matic, E350 4Matic и E500 4Matic. Машины с приводом на заднюю ось и моторами V6 и V8 получили новую АКПП 722.9, о которой мы расскажем чуть ниже.

Классическая коробка 722.6 (она же 5G-Tronic) — удачная, надёжная и к тому же изученная сервисами от и до. Не самый простой в ремонте агрегат, но очень распространенный, а потому специалистов хватает. С моторами до 3.5 литра и с дизелями до 200 сил коробка в версии после 2002 года каких-то серьезных проблем с механической частью просто не имеет. Знаменитую втулку барабана К2 (а заодно и в маслонасосе) заменили на подшипник еще до 2002 года — проблема W211 вообще не коснулась.

На коробках с пробегами за 250 тысяч возможен выход из строя сепараторов обгонных муфт, и на таком пробеге уже часто встречаются коробки с изношенными накладками блокировки гидротрансформатора (ГДТ). При ремонте почти всегда меняют втулки, которые изнашиваются грязным маслом, если его менять редко (чему способствует официальный регламент Daimler, который замену вообще не предусматривает). Если соблюдать регламент “раз в 60”, то до 300 тысяч у хорошего владельца максимум потребуют замены пара соленоидов, а предельные пробеги без капремонта этой АКП превышают полмиллиона километров.

Основное количество отказов 722.6 обеспечивают сбои электроники и гидроблока, чувствительного опять-таки к грязному маслу. Первыми в очереди на замену — соленоиды блокировки ГДТ и соленоид линейного давления. Симптомы того, что им пора на покой — рывки при включении режима Drive и на холодную при движении на одной и той же передаче.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

На втором месте — электроплита с датчиками скорости. Датчики выходят из строя из-за наличия магнитных частиц в масле. Они легко меняются, благо цена — около 100 евро за корейский вариант (коробки производились по лицензии на заводе SsangYong), или 300 евро за оригинал — для Мерседеса это немного. Если хотите поэкспериментировать, можно попробовать промыть и размагнитить — при первых сбоях иногда помогает. Износ фрикционов встречается, хотя они усилены относительно ранних версий АКПП, а Mercedes не экономит на запасе момента, и мощным моторам полагаются версии АКПП с хорошим запасом по передаваемой мощности.

Диагностика этой коробки, в общем-то, сводится к оценке состояния масла. Правда, самостоятельно это сделать сложно ввиду отсутствия щупа, но на сервисе с задачей справятся. Если масло чистое, а коробка и на холодную и на горячую переключает передачи плавно, то можно обойтись без сканера, все равно «мозги» у этого поколения АКП не слишком продвинутые и каких-то секретов не поведают.

7G-Tronic

Вот более поздняя 722.9 с 7 ступенями — совершенно иная история. Уникальная по своей кинематической схеме коробка была очень передовой, с жесткой блокировкой муфтой некоторых кинематических связей, с гидротрансформатором (ГДТ) нового поколения, рассчитанного на эксплуатацию в «скользящем» режиме как основном. А ещё — с «мехатроником», то есть электроникой управления, упрятанной прямо внутрь картера АКП. Стоит ли говорить, что конструкция оказалась сырой?

Пытаться диагностировать эту коробку “дедовскими” методами, как 5-ступку, довольно бессмысленно, ибо блок управления умеет адаптировать работу АКП так, что даже в полумёртвом состоянии она будет плавно переключать передачи и вообще ничем не выдаст неисправность. Без сканера (желательно — дилерского Star) тут делать нечего.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Плавно переходим к типичным проблемам, которых достаточно много. Излишне высокая температура масла коробки приводит к быстрому старению проводки и электронных компонентов (особенно датчиков оборотов), а тут от них многое зависит. К тому же горячее масло с продуктами износа накладки ГДТ очень интенсивно разрушает соленоиды и каналы гидроблока, и как итог, первые проблемы у новых машин начинались уже после 50-60 тысяч пробега. Электроника от Siemens многократно модифицировалась, но более-менее надежной сделать ее так и не смогли.

Механическая часть АКП так же не без греха. Ресурс маслонасоса оказался очень небольшим: если не менять масло, уже к 90 тысячам пробега он не дает нужного давления. И конечно же ГДТ служит на удивление мало, часто разрушение накладок происходит при пробеге чуть больше сотни тысяч километров при нормальном стиле вождения, а у «гонщиков» и того меньше. Коробки с пробегом более 200 тысяч и без капремонта не встречаются в принципе.

Даже доработка системы охлаждения с установкой нового радиатора и внешнего фильтра не гарантирует долгой жизни агрегата, хотя ощутимо снизит шансы на поломки и очень сильно снизит их стоимость.

К счастью, на W211 АКПП этой серии не ставили до 2005 года, когда были наиболее проблемные серии, доставшиеся S-Klasse W221 и CLS-Klasse W219 — если хотите больше подробностей, читайте обзор на CLS.

После 2006 года уровень доработок конструкции позволил машинам без особых проблем проезжать гарантийный срок в европейских условиях и в целом на этом модернизация закончилась.

К сожалению, заменить 722.9 на 722.6 на W211 сложно, во всяком случае, готовых проектов без полной переустановки электроники я не нашел, хотя на тех же W219 встречается сочетание M113 с 722.9, а моторы М272 и М273 в полноприводных версиях работают с 722.6. Да и поставить более современную и доработанну. 7G-tronic Plus не получится.

Моторная гамма

Количество вариантов моторов на W211 удивляет, но более 40 процентов машин оснащаются самым простым двигателем 1.8 М271E18ML, который составлял основу моторной гаммы как до, так и после рестайлинга.

Моторы V6, которые делят второе место по популярности относятся к семействам М112 и М272. Машины с двигателями V8 редки, в основном это машины с мотором M113, реже — “заряженные” AMG.

Достаточно много дизельных версий, в основном представлены самые простые варианты с четырехцилиндровым мотором OM 646DE22 в вариантах до 170 л.с., остальные дизели встречаются очень редко.

Моторный отсек W211 достаточно просторен: даже V8 в нем расположены хоть и плотно, но с обслуживанием проблем не возникает, а рядная четверка тут смотрится маленькой и одинокой. Разве что рядные шестерки OM648 в длину помещаются с трудом. Сложностей с навесным оборудованием не отмечено, хотя типовые решения вроде теплообменника, стакана маслофильтра требуют аккуратности при обслуживании и периодической замены прокладок.

Бензиновые рядные четвёрки

Двигатель М271 по-своему замечательная конструкция. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, приводной компрессор, цепной привод ГРМ, фазовращатели, балансирные валы. Диапазон мощности – до 184 л.с. и хороший запас по форсированию.

Все хорошо в этом моторе: компактность, небольшая масса, низкий уровень вибраций, сравнительно высокая мощность, достойная тяга, низкий расход топлива, хороший ресурс поршневой группы, где-то под 300 тысяч километров. Но основной сюрприз конструкции это конечно, ресурс и стоимость цепного ГРМ. В среднем даже у поздних вариантов двигателей можно рассчитывать только на 60 тысяч пробега до замены цепи.

Пройти больше цепь может, но есть шансы на пересок и даже на разрыв. И если даже не произойдет что-то фатальное, растянутая цепь вызывает повышенный износ звезд распредвалов, которые они тут поистине золотые. Сама звездочка выполнена единым целым с корпусом фазорегулятора, а цена узла в сборе чуть менее 700 евро. А их нужно менять парой. Итого, 60 евро за саму цепь и 1500 евро — за две звезды. Еще при этом желательно заменить натяжитель и успокоители цепей.

Если менять цепь, не дожидаясь существенного растяжения, то износ звезд минимальный, и они могут пройти заметно дольше типовых 80-90 тысяч километров. К сожалению, мало кто заморачивается на замену цепей, пока мотор еще нормально работает, поэтому большинство владельцев идут по первому сценарию.

Вместо родных звёзд можно поискать неоригинал, но тут как нигде актуальна шутка про “не все йогурты одинаково полезны”. Есть вполне достойные замены, есть совсем не достойные, и качество нестабильно. Кроме того, все производители копируют конструкцию оригинальных фазорегуляторов, а она тоже имеет серьезный дефект.

Очень слабые уплотнения быстро изнашиваются сами и изнашивают корпус, но помимо потери давления это влечет за собой еще и появление биения звезды цепи относительно центра вала и, как итог, увеличенный износ звезд и шансы соскока цепи с гребенки. Слабая взводящая пружина фазорегулятора тоже не подарок, со временем ослабевает, в итоге фазорегулятор начинает характерно «бить» при вращении, с не типичным для цепного ГРМ звуком. Клапан управления фазорегулятором стоит недорого, но замена обычно бесполезна, его достаточно промыть. А если менять масло с нормальным интервалом, хотя бы раз в 10 тысяч километров, то и этого не нужно.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Частично проблемы мотора происходят из слишком большого интервала замены масла. А конструкция двигателя крайне чувствительна к количеству противозадирных присадок, которые срабатываются уже через 200-300 моточасов. Потому моторы М271 любят масла с оригинальным допуском MB, либо масла с хорошим пакетом присадок, например, зеленые «Ликви». Причем масла с повышенной вязкостью хороши и для цепи и для фазорегулятора.

Проблемы с системой EGR на W211 не встречаются — это прерогатива версий с непосредственным впрыском CGI, характерных разве что для некоторых W203.

Вот неприятности с подвисанием клапанов из-за коксования характерны для М271 всех видов. Кардинальным решением проблемы является замена клапанных пружин на более мощные. Дефект характерен в основном для моторов выпуска до 2005 года, позже новые форсунки и улучшение системы вентиляции картера проблему во многом решили. Но при покупке проверка впуска эндоскопом очень рекомендуется.

Задиры в цилиндрах из-за попадания кусочков кокса также встречаются, но тут чугунная гильза, так что обычно задиры небольшие и не фатальны для конструкции, хотя и увеличивают расход масла. Эндоскоп будет полезен и в этом случае.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Конструкция «стакана» маслофильтра за номером А2711801210 была выполнена из пластика. Нюанс в том, что эта деталь до 2007 года имела другой номер и была алюминиевой, и работала надежно, только прокладка между стаканом и контактной пластиной на блоке летела регулярно из-за вибраций и перепадов температуры.

Позже немцы зачем-то сменили алюминий на пластик. Новые моторы были легче аж на пол-кило, а старым моторам предписывали замену этого узла на новый при появлении течей прокладки. Масло внутри горячее, под давлением, антифриз тоже, что неизбежно рано или поздно приводит к деформации пластика. Как следствие — течи антифриза в масло через прокладку в месте крепления маслостакана в блоку, а также внутрь самого маслостакана, в прокладках между теплообменником и корпусом.

Поняв, что “что-то пошло не так”, Daimler произвёл ревизию стакана, внедрив узел за номером А2711801410, тоже из пластика. Он стал жестче, но внутренние течи остались. Прокладку между блоком и маслостаканом менять приходилось так же часто, потому что она все равно одноразовая и при снятии стакана для замены прокладок внутренних ее приходится менять.

Решение по сути одно: стакан старой конструкции, алюминиевый, нужно ставить на качественную оригинальную прокладку и промазывать ее плоскость анаэробным герметиком, контактную площадку на блоке — полировать перед установкой и немного превышать рекомендуемый момент затяжки. Придётся как-то при этом смириться с ростом массы на 0.5 килограммов и повысившимся в связи с этим расходом топлива в пределах литра километров эдак на 10000.

Mercedes-Benz E-Klasse W211 с пробегом

Недостатки системы вентиляции картера тоже кажутся мелочью, но на деле легко приведут к смерти двигателя при пренебрежении. Патрубки системы первого образца склонны к подмерзанию в морозы на трассе, с последующим выдавливанием масла. Кроме того, просто из-за износа трубок и вышеупомянутого залегания клапанов мотор «потеет», а в подкапотном пространстве грязно. Вентиляция должна быть чистой, свежего образца и без обросших масляной шубой трубок.

В остальном, как было сказано, мотор очень хорош. Немного сложноват, но это примета времени. И притом что он очень широко распространён и выпускался, в различных модификациях, почти 15 лет, до сих пор специализирующиеся на Мерседесах сервисы не могут запомнить, что нужно у этого мотора проверять в первую очередь. Если будете общаться, подскажите: фазы ГРМ и цепь, эмульсию в масле и масло в антифризе, а затем клапаны и впуск на предмет загрязнений.

Бензиновые V6 и V8

Двигатели семейства M112/M113 и M272/M273 мы уже рассматривали в нескольких предыдущих обзорах, однажды даже сравнивали их конструкцию. Первые очень надежны, вторые куда более проблемные, хотя используют одно и то же алюсиловое покрытие цилиндров. Точнее, на М112/М113 локасиловые гильзы в алюминиевом блоке, но это нюансы.

Кратко напомним разницу: она заключается в том, что у более новых моторов более низкий ресурс ГРМ в целом, а у ранних М272/273 вообще дело пахло скандалом. Двухрядная цепь не могла пройти и 60 тысяч, обводной ролик балансирного вала для замены требовал снятия мотора, впускной коллектор протирался и пропускал в цилиндры пыль, которая цельноалюминиевые моторы убивает быстро и надежно, а иногда вообще разваливался изнутри. Причина последнего проста: в металлический корпус поставили пластиковые заслонки очень хлипкой конструкции. Лучше бы это были металлические заслонки в пластиковом корпусе, ну или все из металла, как на М112.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Повышенная рабочая температура, чуть укороченные юбки поршней, ближе стоящие катализаторы — все это нюансы, но именно они приводят к плачевному результату. Моторы новой серии на машинах после рестайлинга оказались на деле не экономичнее предшественников, немного тяговитее, но при этом в разы дороже в эксплуатации. И всегда есть шансы, что у М272/М273 задерет цилиндры и ремонт в целом будет уже не целесообразен, а б/у блок имеет все шансы повторить «подвиг».

Цена ремонта такого мотора с гильзовкой далеко за 3 тысячи евро. При том что моторы М112/М113 можно купить в отличном состоянии за скромные 700-800 евро. Там шансы на задиры тоже имеются, но они минимальны. А износ поршневой группы у таких двигателей практически отсутствует, даже при пробегах 300+ нет износа цилиндра и лишь небольшой износ колец, показывает, сколько прошла поршневая группа.

Дизельные двигатели

Основной дизельный мотор на W211 — это OM646, рядная четверка объемом 2.1 литра (2148 кубических сантиметра) в различных модификациях по степени форсирования. Реже встречаются модификации на пять и шесть цилиндров объемом 2.7 и 3.2 литра — ОМ647 и ОМ648. Конструктивно они различаются минимально, но запас форсирования рядной четверки очень приличный, вплоть до 170 сил, и ограничен на легковых машинах в основном турбиной.

На W211 моторы эти проявили себя как очень надежные, основные сложности вполне предсказуемо связаны с топливной аппаратурой. У машин с МКП (где мотор часто работает на низких оборотах под нагрузкой) проявляются и сложности с недостаточным давлением масла, вливающиеся в задиры вкладышей коленвала, проворотом вкладышей, деформацией блока цилиндра и тому подобными неприятностями. В отличии от моторов на коммерческой технике, моторы на легковых машинах редко подвергаются высокой нагрузке, да и АКП не позволяет эксплуатировать их на оборотах менее полутора тысяч под нагрузкой.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Нюанс в том, что проблему даже на последней стадии, когда зазоры уже очень велики, почти не слышно, при этом могут быть уже повреждены постели коленвала. Помимо этой очень серьезной, но редко проявляющей себя на W211 беды есть еще типовые для всех дизелей Mercedes этого поколения особенности.

Высоки шансы прикипания форсунок: если долго не снимать их, то они “прирастают”, для снятия потребуется демонтаж ГБЦ, а крышку ее при этом придется ломать.

Есть проблемы с электрическим клапаном EGR и нагарообразованием системы и впускного коллектора. Сбои в системе рециркуляции газов приводят к быстрой закоксовке впуска отложениями и сильному падению мощности, как следствие — повышенному износу поршневой группы. Сам клапан сверх надежностью не отличается, но ресурс сложно прогнозируется и сильно зависит от качества топлива.

Пониженное давление в топливной рампе — еще одна частая проблема. Виноваты утечки давления на форсунках, сбои ТНВД, сбои регулятора давления — всё это приводит к плохим запускам и неустойчивой работе. Сам ТНВД радует ремонтопригодностью: так, вал с эксцентриком меняется отдельно. Ограниченный ресурс форсунок на практике обычно превышает 200 тысяч километров, но учитывая средние пробеги машин, у вас есть все шансы поменять их комплектом.

Сажевый фильтр скорее всего уже удален, но если он стоит, или прошивка не модифицирована, то возможны сюрпризы: от падения мощности при его забивании, до разжижения масла соляркой в режимах прожига.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Вот с чем нет проблем, так это с ресурсом поршневой группы и ГРМ. Если коленвал и топливная аппаратура не подведут, то 500+ тысяч километров обеспечены. У пяти и шестицилиндровых моторов нагрузка на коленвал в стоковых версиях заметно ниже, и даже 2.7 с МКП от задиров вкладышей не страдает, но таких машин мало и статистика не репрезентативна. Машин с 6-цилиндровыми моторами 3.2 и того меньше. Но в целом я бы не рекомендовал маловязкие масла с пониженной зольностью для этих двигателей, а опытные мотористы рекомендуют еще превентивно менять вкладыши коленвала, с периодичностью 150-200 тысяч километров: операция не очень дорогая, но потенциально способная предохранить от серьёзных проблем.

Дизельные V6 серии OM642 на машинах после рестайлинга не экзотика, но рассказ о них читайте в обзоре X164, на котором этот двигатель один из основных.

Брать или не брать?

Дорестайлинг хорош более ресурсными двигателями и коробками, но имеет ненадёжные электрогидравлические тормоза. У пост-рестайлинга с тормозами всё в порядке, но если вы не любитель рисковать, то выбор модификаций существенно сужается. По сути, придётся рассматривать только варианты с рядными четвёрками, ибо ни 7G-Tronic, ни V6/V8 “новых” серий нельзя назвать рациональным выбором. Объём вложений в автомобиль может получиться не сопоставимым с его рыночной стоимостью.

Проблемы с ГРМ у четырехцилиндрового мотора не очень дешевые, но после рестайлинга он выглядит уже более интересным вариантом. Тяги у него, несмотря на скромный объём, хватает, а компоненты ГРМ для него сейчас предлагаются восстановленные, что позволяет заметно снизить расходы и не рисковать, “выкатывая” до последнего.

Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09

Если непременно хочется машину с мощным мотором, ищите достойный дорестайл. В конце концов, поменять один раз за 100 тысяч блок SBC дешевле и проще, чем связываться с заведомо проблемными моторами и коробками.

В общем, если нацелились на эту машину, готовьтесь к долгим поискам и не экономьте на хорошей диагностике. А затем — на хорошем сервисе. И тогда можете свысока посматривать на владельцев Е-классов следующих поколений. Да, у них есть продвинутая спутниковая навигация и парковочные камеры, зато салоны наверняка отделаны дермантином и вложения в ремонт, скорее всего, ещё выше, чем у вас.