Тест-драйв Mercedes C-сlass: идеальный симулятор или беспроигрышный симулянт
Новое поколение еще на фотографиях демонстрировало себя максимально выигрышно… Больше всего «цешка» напоминает, конечно, свежую «эску». Тем, кто любит копаться в мелочах, искать общие черты и объяснять самому себе «почему да» или «почему нет», новинка позволит развернуться вовсю. У вас будут месяцы для анализа линий, разрезов, форм… Мне, например, при взгляде спереди-снизу радиаторная решетка кажется излишне массивной, а фары, наоборот, маленькими. И задние миндалевидные фонари стоило сделать побольше… Критикам можно кинуть сотни косточек для спора. Так давайте спорить до хрипоты, Mercedes сделал для этого все, традиционно выпустив несколько вариантов С-сlass.
Как обычно, покупатель должен решить, где, по его мнению, должна находиться эмблема Mercedes? Быть вставленной в радиаторную решетку или трехлучевым прицелом выступать над капотом? В версии Avangarde радиаторную решетку рассекают две массивные линии, по центру которых – звезда. Модификация Exclusive демонстрирует более классический стиль с тремя поперечинами (в движении для лучшей аэродинамики пространство между ними закрывается) и объемным символом, который, впрочем, все равно видно только снаружи. Скругленный капот сделал звезду невидимой с водительского кресла.
Новые формы Mercedes – дань традициям, стилю и аэродинамике. По словам главного дизайнера С-сlass Уве Халлера, именно неприметные закругления – капота, крыши – придали автомобилю сходство с купе, а значит, добавили агрессивности и спортивности. Чего собственно в Mercedes и добивались. Физически же они обеспечили машине самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе – Cx 0.24.
Официальные 10 сантиметров, которые прибавил W205 по сравнению с W204 (8 сантиметров прибавила колесная база), очевидно, достались сидящим сзади.
Спереди не то что тесновато, но уж и не просторно. Зато пассажиры второго ряда не будут ущемлены. Сидишь здесь, конечно, не как в S-сlass, и улечься, вытянув ноги, тут невозможно. Но! Теперь и С-сlass можно вполне себе использовать с шофером. Только вдумайтесь: среднеразмерный автомобиль длиной 4 686 мм – еще чуть-чуть и настоящая «персоналка».
Материалы отделки в C-Klass – вне критики. Остается причмокивать губами и закатывать глаза.
Изумительная кожа, чуть приминающаяся при нажатии пальцем, восхитительные цветовые гаммы, богемная (если хотите, немецкая) внимательность к деталям. Тактильные ощущения по пятибалльной системе на шестерку. Богатство и стиль спорят друг с другом, чего больше…
Вот о приборах-кнопках чего-то особенного не скажу. Загнанные в спортивные трубы циферблаты спидометра и тахометра читаются хорошо, но своим видом не вызывают желания поскорее запустить стрелки по часовой.
Пухлый руль превосходен на ощупь, рычажки переключаются, а кнопки нажимаются с приятным усилием и звуком, кресла широко регулируются, но в нетерпении заводить мотор – «ну же, ну же!» при взгляде на них особо не хочется.
Вообще, на это разнообразие сначала, да и в дороге, обращаешь мало внимания. В салоне сразу привлекает другое: тачпад – здоровенный мультимедийный экран и мерседесовский вариант компьютерной мыши.
Даже дизайнеры Mercedes признают, что визуально вся эта система не бесспорна: экран взрывает, разрезает, переворачивает весь салон, лишает его гармонии. А сделать «телевизор», скажем, выезжающим из недр приборной панели технически не получается. Пришлось пожертвовать стилем. Безусловно, есть ради чего.
Тачпад – штука прикольная. Целый час провел, вращая шайбу, выбирая опции и царапая ногтем английские и русские буквы – система распознает даже почерк «курица лапой», помогая, например выбрать навигационную карту, облегчая поиск нужной тебе страны или населенного пункта.
Правда, за все время экспериментов с тачпадом не проехал и метра: невозможно одновременно следить за дорогой и за экраном, тем более что все происходящее на нем захватывает на первых порах куда сильнее.
Вот сидящий справа коллега развлекся по полной: законнектил свой Айфон и звуки очень тяжелого рока потекли через динамики Burmester прямо в мой мозг. Даже мое негативное восприятие конкретной мелодии не мешает признать: эта музыка – просто чума. Интересно, какую долю она занимает в общем прайсе C-сlass…
Так что если даже вы не собираетесь на новом C-сlass ездить – не отказывайтесь бездумно от покупки. Как объект для развлечения и приятного времяпрепровождения Mercedes дает невероятные возможности помимо необходимых. Он как самый напичканный смартфон, только еще электробритва, занимательная головоломка и библиотека.
Ну а если все-таки ездить…
Так вот в тот момент, когда, наконец, стоит повернуть ключ (удивительно, но кнопка «старт-стоп» в C-сlass – опция) в замке зажигания, ты окончательно понимаешь, что сидишь не за рулем настоящего автомобиля, а в каком-то симуляторе – ты можешь выстроить под себя все, что угодно. И даже «выбрать» машину, в которой поедешь!
В этом преувеличения – чуть. Да, став владельцем нового C-сlass, вы фиксируете внешний дизайн, тип кузова, объем двигателя и цвет кресел… Но важнейшие параметры, определяющие ваше движение, вы сможете менять перед поездкой. И даже по ходу ее.
Все тестовые Mercedes были оснащены (внимание!) пневмоповеской Airmatic с бесступенчатым регулированием силы демпфирования и переключателем системы Agility Select, расположенным под правой рукой, рядом с тачпадом. Эта опция перекочевала сюда прямо с S-class и стала одним из аргументов, подтверждающих «новые стандарты в классе».
Вся система позволяет задать характер поведения автомобиля: работу семиступенчатого «автомата», двигателя, настройку подвески и «тяжесть» руля. Всего режимов пять: Eco, Komfort, Sport, Sport+, Individual. Если зажигание было выключено более четырех часов, то после система по умолчанию выберет вариант Komfort. Но любое переключение занимает доли секунды и легко осуществляется на ходу.
Режимы отличаются один от другого и очень существенно. Включив на горном серпантине самый жесткий Sport+, я услышал: А – шум из-под капота (наконец-то!), Б – раздраженный шепоток коллеги (этот режим никак не рассчитан на комфорт пассажира), В — голос Бога – через взгляд водителя фургончика, выехавшего навстречу из-за поворота.
Sport+ – это взрывная реакция на педаль газа, кажется, автомобиль взбрыкивает от одной попытки прикосновения. Функция Eco/Stop отключена, стрелка тахометра долетает до 6 000 оборотов, предельно «нервная» подвеска – и невероятный кайф. Не везде – на магистрали, при обгонах и перестроениях. О плавности хода речи уже нет, и, когда я поехал по небольшому участку брусчатки в этом режиме, стало откровенно неуютно – вибрации передались в салон.
Режим Sport – гораздо менее азартный. Он, скажем так, веселый, но ни на что не провоцирующий. не спортивный. Просто реакция на педаль газа происходит без заметной паузы. Komfort – просто плавный и мягкий (как раз здесь при резком нажатии на газ автомобиль берет какое-то время на осмысление).
Режим Eco по ощущениям почти тот же Komfort. Но – раз уж водитель скупится – система будет экономить на всем. Например, уменьшается сила подогрева сидений (если он был включен), менее активно начинает работать кондиционер. Даже на небольшом экране между спидометром и тахометром появляется призыв к экономии. Ну а любые попытки ускориться беспощадно сглаживаются.
Наконец, режим Individual позволяет всё вышеперечисленное определить вручную: и жесткость амортизаторов, и руля, и поведение трансмиссии… Не скажу, что мои многочисленные эксперименты позволили найти свое сочетание настроек, устраивающее меня больше запрограммированных. Зато в полной мере почувствовал многообразие вариантов. одной и той же машины.
Конечно, не стоит совсем буквально понимать мои слова о «разных автомобилях». Да, с любыми настройками новый Mercedes C-сlass остается в своих имиджевых и динамических рамках. Каким бы спортивным ни был режим Sport+, каким бы мощным ни был мотор под капотом, главная задача Мерседеса – оберегать пассажиров от внешних раздражителей.
Новая передняя подвеска заботится о тебе, как моя младшая дочь о своем плюшевом котенке. Она «анализирует» обстановку под колесами, фильтруя – на свой лад, разумеется, – все проблемы на серьезные и несерьезные. И гасит колебания она очень умно. Небольшие неровности вообще проглатывает внутри себя, как бы говоря: «Все в порядке, хозяин, не беспокойся».
Да, новый Mercedes более спортивный, чем его предшественник. Точнее, если надо, он даст водителю почувствовать и скорость, и азарт. Но ощущение комфорта и безопасности все равно осталось превыше всего, перейдя на новый уровень.
И остается вопрос: с каким двигателем Mercedes C-class особенно хорош?
Я испытал три. Mercedes С250 c 2.0-литровым 211-сильным бензиновым мотором подойдет 99 из 100 покупателей. Всего 6,6 секунды до «сотни», подхватывает сразу и всегда, обеспечивает прекрасный разгон и при этом волшебно тихий.
Полноприводный С400 с его безумным 329-сильным 3.0-литровым агрегатом – для маньяков. Это на нем я напугал горного развозчика пиццы. Первые метры на этой машине заставили спешно перепроверить все настройки: «Что, черт побери, происходит?!». И потом, в режиме рваной езды, когда то разгоняешься, то тормозишь, а скорость выше 70 – самоубийство, этот мотор становится тигром в клетке канарейки. Даже легкое прикосновение к педали газа он воспринимает как приглашение поддать газу – и переходит на пониженную… Ну и почти 20 литров на «сотню» в режиме Eco (пусть и в совершенно неэкономичных условиях)!
Самое лучшее впечатление оставил дизель на С250 BlueTEC. Никакого шума, никаких вибраций. Отлично сбалансированный мотор с очень скромным аппетитом. В непростых горных условиях – около 8.0 литров! В российском Mercedes считают, что именно такой автомобиль станет хитом продаж.
Они, кстати, стартуют 15 апреля. Пока в Россию приедет лишь версии С180 – с базовым 1.6-литровым 156-сильным мотором, стоящим еще на нынешнем W204 и вышеупомянутый С250. Дизели и мощные бензиновые версии появятся к концу года, а в той же Германии осенью начнет продаваться версия с дизельным гибридом, тоже обещающая стать хитом…
Тест-драйв Mercedes C-Class (Мерседес С Класс)
Трехлучевая звезда на капоте – это безусловная заявка на то, что автомобиль будет соответствовать самым смелым ожиданиям покупателей. Это утверждение справедливо для всех легковых моделей Mercedes-Benz, вне зависимости от их класса. Компания, в течение девяноста лет выпускающая премиум-автомобили, знает, что необходимо для следования удовлетворения запросов своих клиентов. И следование моде далеко не всегда является основой стратегии немецкого автопроизводителя, многие модели которых всем своим видом говорят – «Я не модный, я — и есть мода».
Более того, и за рубежом, и даже в нашей стране марка смогла вырастить касту «мерседесоводов». Эти особые люди выбирают Mercedes не за его удобство и комфортность, и не за ходовые качества, и не за известную надежность. И даже не за статусность марки. Спроси такого – «А почему именно Мерседес?» — и наткнешься на непонимающий взгляд – «А что же еще?». Такие люди выбирают Мерседес, потому что это — Mercedes. Точка.
Похоже, не стал в этом отношении исключением и новый Mercedes-Benz C350. Не изменяя фирменному «мерседесовсому» стилю, автомобиль выглядит вне времени, эдакой «вещью в себе». Тем интереснее будет узнать, что представляет собой попавший на тест – драйв мерседес с класс. Но сначала – немного истории.
С-класс. Компактный бизнесмен
Первый представитель компактного бизнес — класса марки Mercedes-Benz появился в 1993 году.
Этот автомобиль стал наследником чрезвычайно коммерчески успешного Mercedes-Benz W201.
Модель, за скромные размеры прозванная «Baby Benz», была ответом компании на падение продаж больших, комфортных, но достаточно неэкономичных автомобилей в результате бензинового кризиса восьмидесятых, который заставил многих автопроизводителей переключиться на выпуск относительно доступных машин.
От своего предшественника Mercedes-Benz C – класса отличался практически всем — новая база, более крупные габариты, современная на тот момент линейка двигателей, улучшенные показатели комфорта и ходовых качеств, и наличием четырех вариантов исполнения. Изменилась и маркировка, но главное осталось неизменным: теперь и у Мерседеса появилась модель, которую можно было назвать «доступным бизнес — классом».
Первая «Цешка» оказалась не менее популярной, чем предшественник. Это предопределило дальнейшую судьбу серии, прочно обосновавшейся на конвейерах мерседесовских заводов даже после окончания бензинового кризиса. В 1996 году линейка пополнилась универсалом, а годом позже модель перенесла рестайлинг и расширение линейки двигателей. Последний Mercedes-Benz C класса первого поколения выпустили в 2001 году.
Второе поколение прибавило в размерах и стало больше походить на «старшие» модели. Кроме добавившегося простора в салоне и отличной эргономики водительского места автомобиль получил и новые двигатели с трансмиссиями, среди которых один дизель. Интересно, что именно на этот двигатель пришлась большая часть продаж машины в Европе.
Третье поколение, выпуск которого был начат в 2007 году, помимо осовремененного дизайна и электронных «наворотов», отличалось повышенным вниманием к экологичности. Был даже выпущен специальный «зеленый» вариант С-класса, именовавшийся BlueEfficiency. Помимо сверхнизких показателей выброса выхлопных газов, этот Мерседес отличался еще и весьма низкими показателями расхода топлива. Выпуск третьего поколения был завершен в 2014 году.
Ему на смену пришло уже четвёртое поколение компактного бизнес-седана, с которым и предстоит ознакомиться.
Экстерьер
Новый С-класс еще больше стал напоминать старшую линейку Мерседесов. Особенно это впечатление усиливается, если смотреть на автомобиль сзади. О внешнем облике Mercedesа много не скажешь, но не оттого, что дизайн скучен – как раз наоборот. Просто все элементы и внешний облик автомобиля настолько выверены, что глазу совершенно не за что зацепиться.
И без сложных тестов в аэродинамической трубе ясно, что дизайнеры и инженеры немало поработали над минимизацией сопротивления воздушных потоков. Волнообразный силуэт, аэродинамические «ребра» по бокам, форма переднего бампера – все говорит о том, что этот автомобиль будет «прорезать» воздух, а не «продавливать» его. При этом те же элементы и конструкторские решения, что призваны уменьшать лобовое сопротивление машины, великолепным образом играют роль стильных дизайнерских находок. В целом, внешне автомобиль напоминает акулу – стремительный, обтекаемый, приковывающий взгляды.
Этому способствует и форма передней оптики, и достаточно хищный бампер, и стильная решетка радиатора. Каждая деталь экстерьера выглядит как совершенное произведение дизайнерского искусства. Что еще более важно – собранные вместе, эти детали образуют законченный шедевр, прибавлять или убирать что-либо к которому – только портить работу мастера.
Салон
Внутри автомобиль вызывает не меньше положительных эмоций, чем снаружи. То, что все выполнено стильно и крайне эргономично, вполне ожидаемо. Ясно также, что не придерешься и к выбору материалов. Кожа, алюминий, натуральное дерево дорогих сортов, и пластик высочайшего качества подобраны не менее тщательно, чем детали экстерьера.
Водительское место поражает своей эргономикой и широкими функциональными возможностями. Продуманность тут чувствуется в каждой мелочи – от автоматически закрывающейся ниши для подстаканников до управления подогревом сидений. Отдельно стоит отметить мультимедийную систему. Причем, основной похвалы достойны не великолепные динамики за стильными защитными сеточками и не качество изображения сенсорного экрана, который, как и в большинстве «Мерседесов», не встроен в центральную консоль, а находится немного над нею – водитель не должен отвлекаться от дороги. Предусмотрительные дизайнеры сделали управление мультимедиа двойным – как с помощью тачпада экрана, так и с помощью аналоговой шайбы-джойстика. Причем и тот, и другой вариант реализованы отменно – удобно, интуитивно понятно, от управления не отвлекает.
Отлично реализована и программная часть управления мультимедиа системой. Новое удобное меню, отличная реакция тачпада на разнообразные командные касания водителя – все это заставляет думать, что аналоговое управление выберут только наиболее ортодоксальные ретрограды.
Панель приборов также реализована на высоком уровне – как в плане удобства и информативности, так и в плане дизайна. Стильное обрамление приборных шкал, которому вторит дизайн воздуховодов, делает салон нового Мерседеса похожим на кабину современного авиалайнера или прогулочной яхты.
С местом в салоне все в порядке, как для передних, так и для задних пассажиров. Небольшие опасения, что несколько «покатый» силуэт нового Mercedes-Benz станет причиной недостатка пространства над головами задних пассажиров, не оправдались. Нужно обладать совсем уж баскетбольным ростом, чтобы крыша салона доставляла какие-либо неудобства.
Сиденья тоже весьма и весьма комфортны. Передние еще и очень удобно управляются, причем панель электропривода выведена на двери. Невольно вспоминаются решения некоторых конкурентов, заставляющие проявлять чудеса гибкости нашаривать не слишком удобную «шайбу» управления сидениями на боковой плоскости их спинки. И пассажирам, и водителю сидеть очень удобно, а боковая поддержка весьма эффективно удерживает на поворотах, не мешая при этом садиться в кресло.
Багажник модели получился весьма и весьма достойным по объему – 480 литров. Такое пространство позволяет разместить немало поклажи, а за удобство погрузки отвечает электропривод крышки багажника, рациональная форма проема и отсутствие выступающих частей, за которые могут зацепиться сумка или чемодан.
Единственный неприятный момент – работа задних дверей. По какой-то причине настройки их замков не позволяют защелкнуть дверь. Для срабатывания замка необходимо достаточно ощутимо «приложить» дверь, что в автомобиле такого уровня выглядит, по меньшей мере, неуместно. Возможно, в дальнейшем Mercedes исправится, и такая досадная мелочь не будет портить впечатление от автомобиля.
Двигатель
Линейка силовых установок нового Mercedes-Benz C350 впечатляет. Вместе с различными «заряженными» и тюнингованными версиями от AMG и Brabus она насчитывает 17 различных двигателей. Сомнительно, чтобы модель еще какого-нибудь производителя могла похвастаться подобным разнообразием.
Впрочем, в нашей стране будут востребованы в основном две версии моторов – С180 и С250, обе бензиновые. «Стовосьмидесятка» имеет объем в 1 595 см3,дивгатель рядный, четырехцилиндровый, с системой непосредственного впрыска, располагается продольно и оснащен турбиной. Ее максимальная мощность – 156 лошадиных сил при 5300 об/мин, крутящий момент в 250 Н/м достигается уже с 1250 оборотов. Максимальная скорость автомобиля с таким двигателем – 223 км/ч, первую сотню он разменивает за 8,2 секунды. Показатели расхода топлива весьма умерены. В смешанном цикле такой двигатель сжигает 5,8 литра на сто км пробега, на трассе – 5 литров, в городском режиме – 7,4.
Атмосферный бензиновый двигатель С-250 имеет объем в 1991 кубический сантиметр.
Максимальная мощность – 250 лошадиных сил при 5500 оборотах. Крутящий момент – 350 Н/м.
Этот двигатель менее экономичный, чем оснащенная турбиной модель, но и более мощный.
Разгон с нуля до ста км/ч происходит менее, чем за семь секунд, а максимальная скорость составляет 250 км/ч. И первая, и вторая силовая установка соответствуют экологическим нормам стандарта ЕВРО-6.
Кроме бензиновых, к нам поставляют также дизельные версии Mercedes-Benz C350, оснащенные двигателем C250 BlueTEC. «Дружественный» к окружающей среде дизель также выполняет нормы ЕВРО-6. Объем агрегата — 2 143 см3, максимальная мощность – 204 л/с, а крутящий момент составляет целых 500 Н/м. Этот мотор по своим характеристикам является средним между «младшим» и «страшим» бензиновыми моделями, имея максимальную скорость в 247 км/ч, и разгонные характеристики – в 6,9 секунд до первой сотни. Расход топлива – 4,3 литра на «сотню» по трассе. Интересно, какую бы мощность сняли с этого двигателя немецкие инженеры, если бы не многочисленные катализаторы, снижающие характеристики двигателя в угоду экологическому стандарту. Думается, еще более впечатляющие.
Еще более интересен двигатель С 400 4MATIC – последний из линейки стандартных бензиновых двигателей, которыми оснащается модель. Далее идут уже «заряженные» версии. 4MATIC имеет объем в 2 996 см3, 333 лошадиных силы, крутящий момент – 480 н/м с 1400 оборотов в минуту.
Шестицилиндровый V-образный двигатель разгоняет Мерседес до ста км/ч за 5,2 секунды, максимальная скорость составляет 250 км/ч – именно на таком показателе срабатывает отсечка ограничителя.
Остальные двигатели имеют еще более впечатляющие характеристики, однако в страны СНГ машины с такими силовыми агрегатами официально не поставляются.
Все двигатели работают с семиступенчатой коробкой передач, отлично зарекомендовавшей себя на автомобилях предыдущей серии. 7G-Tronic Plus имеет как автоматический, так и «псевдоручной» режимы работы, обеспечивая наилучшие условия вождения и любителям комфорта, и сторонникам спортивной езды.
Ходовая часть
Наиболее комфортный Mercedes-Benz C350 оснащен пневматической подвеской. Это – первый автомобиль такого класса с пневматикой вместо стандартных пружин и амортизаторов. Пневмобаллоны управляются электроникой в зависимости от выбранного стиля езды. К слову, действия подвески сочетаются с настройками двигателя, так что поведение автомобиля максимально полно соответствует одной из преднастроек стиля вождения – от экономичного до спорт-плюс. При этом большинство неровностей оборачиваются всего лишь мягким покачиванием автомобиля. Ход нового С-класса – выше всяческих похвал, ничем не хуже.Чем у «взрослых» представительских седанов. При этом два спортивных режима позволяют многое – и отточено входить в поворот, и бросать автомобиль в сумасшедший разгон, и выполнять иные острые маневры. Да, не зря на старших версиях «триста пятидесятых» стоит ограничитель скорости!
Direct Steer – особая технология производства рулевой рейки, применяемой на C350. Неравномерная нарезка зубцов позволяет сделать руль достаточно «коротким», не ухудшая комфортности и информативности управления. Эта конструкция допускает также наличие автопарковщика, который не просто помогает водителю, а управляет автомобилем, оставляя человеку лишь функцию торможения. При надобности, срочный ремонт рулевой рейки в Москве можно заказать в техническом центре «Идравлика».
Тормоза — однопоршневые для «младших» моделей, и более эффективные четырехпоршневые – для «двухсотпятидесяток» и выше. В версиях от AMG тормоза получают также дополнительную перфорацию.
Электронные системы
Комфорт и безопасность вождения обеспечиваются многочисленными «электронными помощниками». Помимо весьма традиционных, вроде АБС и ЕСБ, Mercedes-Benz C350 оснащен камерами кругового обзора, дающими отличную картинку на дисплей, и многочисленными датчиками и радарами. Благодаря такому обилию электроники, автомобиль умеет не только следить за полосой движения и слепыми зонами, но и экстренно тормозить на скорости до 70 км/ч без участия водителя, отслеживать пешеходов, пересекающих проезжую часть, а также следить за задней плоскостью, оценивая вероятность удара. При этом, после удара сзади блокируются тормоза, что позволяет не выскочить на перекресток или полосу встречного движения.
Интересной новинкой является система проекции данных на лобовое стекло, позволяющая водителю не отвлекаться от дорожной ситуации даже для контроля показаний приборов.
Проекция может отображать скорость движения, показания круиз-контроля, дорожные знаки и информацию системы навигации. При этом яркость картинки можно менять, а ее расположение подстраивается под положение кресла, так что перенастройка не понадобится даже в случае смены водителя.
Вывод. Максимальный комфорт
В целом, недавно возникшая концепция предоставления водителю и пассажиру комфорта, ранее доступного лишь в представительских автомобилях, нашла свое максимальное отражение в новом Mercedes-Benz C350. Сочетание эргономики и плавности хода, комфорта и управляемости, динамики, максимальной скорости и эксплуатационных показателей позволяют уверенно выдвинуть немецкий автомобиль в лидеры своего класса. Этому способствует также интересный дизайн, продуманный и стильный экстерьер, а также широчайшая гамма доступных двигателей.
