Тест-драйв Mazda CX-7 (2.5 АТ): легче, экономичнее, дешевле!

Почему Mazda выбрали для испытаний новой переднеприводной версии «семерки» именно Армению? Мою жену тоже интересовал этот вопрос, и причины его вполне понятны («неужели обязательно нужно лететь через две тысячи километров, чтобы написать про машину, у которой два отличия от предыдущей. ») Возможно потому, что столь занятая и искушенная заграничными командировками автомобильная пресса не нашла бы времени заехать на пару дней, скажем в окрестности Реутова или во Фрязино. Зато армянские пейзажи отлично выглядят на фотографиях, к которым можно без потери ценности добавить не только яркий и стильный силуэт Mazda CX-7, но и куда менее фотогеничный транспорт. А изображенное на фото в разы искреннее самого лояльного и самого предвзятого журналиста…

Долго рассказывать о том, что удалось сделать дизайнерам Mazda с новой модификацией не получится. Всю работу за них сделали инженеры: отличить переднеприводную Mazda CX-7 без турбины можно сзади – по одному глушителю вместо двух у версии «2.3 турбо». Все.

В интерьере отличий нет вообще, и это хорошая новость: полноприводные СX-7 совсем неплохо укомплектованы даже в базовой версии Touring – и в том же «составе» Mazda оснастили 2.5 АТ.

Mazda CX-7 2.5 АТ: в рублях и драмах

С 1 июля 2011 года самая доступная комплектация Mazda CX-7 стоит 1 130 000 рублей или 7 495 000 армянских драм (сделавшим заказ до этой даты машина обходилась на 15 000 рублей дешевле). За краску «металлик» нужно доплатить еще 15 000 рублей (200 000 армянских драм), а за единственно возможный для данной версии пакет опций (сильно тонированные стекла, камера заднего вида, датчик дождя, радио с CD-чейнджером и функцией MP3) нужно добавить еще 20 000 рублей (270 000 драм).

Версия Touring включает фронтальные и боковые подушки и шторки безопасности, ABS с EBD, систему стабилизации, рулевую колонку, регулируемую по вылету и углу наклона, боковые зеркала заднего вида с электроприводом и обогревом, сиденье водителя с регулируемой поясничной поддержкой и с регулировкой по высоте и углу наклона, маршрутный компьютер, галогенные фары, круиз-контроль, противотуманные фары.

Ереван-Хачики-Ереван

Мы проехали больше 400 километров, плавно растянутых на два дня. Стартовали от Ереванского аэропорта Звартноц и финишировали в центре Еревана на площади Республики. По дороге сделали «небольшой» крюк, заехав в город Алаверды, прокатившись по берегу озера Севан и вернувшись в столицу Армении через монастырский комплекс Нораванк в городе Ехегнадзор.

Особенности национального нейминга некоторое время служили отличным способом поднять настроение себе и коллегам. Помимо безобидных указателей с названиями населенных пунктов Фиолетово или Спитак (там в 1988 году было страшное землетрясение) были и забавные. Максимум журналистского смеха и внимания (с обязательной остановкой для фото) вызвали пункты Аговнадзор и Хачики…

Дороги в Армении (за переделами Еревана) не намного лучше российских; например, чинят их часто тем же «ямочным» методом. Но армянский дорожный «колорит» местами пугал: самая жуткая по качеству покрытия оказалась в тех местах, где это могло стоить жизни: в длинном неосвещаемом туннеле (яма на яме!) и на серпантине, где в одном месте на выходе из поворота подстерегает огромная кочка-трамплин, ведущая «ныряльщиков» в ущелье. Отдельное спасибо организаторам пресс-тура за выделение опасных мест в дорожной книге…

В горной Армении поразительно быстро меняется климат: Ереван встретил нас 32-градусной жарой, а спустя несколько часов езды на север страны датчик температуры за бортом стал показывать вдвое меньше. Отличная проверка для климат-контроля, которому приходилось, то охлаждать, то нагревать воздух до +20 градусов Цельсия в течение короткого промежутка времени. Справился!

А вот экзамен горной трассой СX-7 с мотором 2.5 литра сдал на «троечку». На фоне полноприводной семерки с 230-сильным турбомотором 160-лошадный агрегат выглядел бледновато: тяги на низких и средних оборотах явно недостаточно для гор и быстрой езды, которую уже успели привить автомобили Mazda. Передний привод на прямых участках трассы не изменил поведение Mazda CX-7, но в повороты кроссовер Мазда стал заходить с большей ленью, скорость снизилась, приугас огонек в глазах водителя.

Автоматическая коробка передач в переднеприводной версии отличается от турбированной: вместо 6-ступенчатого здесь стоит 5-скоростной автомат. Его растянутыми передачами сложнее снижать скорость – на спуске с горы при понижении машина просто отказывалась тормозить двигателем, отчего часто приходилось орудовать педалью тормоза. Вроде бы, на перегрев никто не жаловался, но ведь большинство журналистов – люди опытные, а как справятся молодые водители?

Маздовцы соглашаются с тем, что стихия новой модификации – город. В мегаполисе иные ценности, чем у жителей подножья Арарата: экономичность (рекорд пресс-тура 7.9 литров на сотню в среднем), клиренс выше 20 см (неубранный снег прошлой зимы до сих пор в памяти) и простор внутри при сдержанных внешних габаритах. К примеру, Mazda CX-7 шире и выше, но на 7.5 см короче седана Mazda 6, владельцев которой маздовцы и видят основной аудиторией новинки.

Благодарим российское представительство Mazda за помощь в организации теста Mazda CX-7 2.5.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Сталкиваем лбами Subaru Forester с Маздой

В Штатах полноприводники обозначают аббревиатурами SUV (Sport Utility Vehicle) и SAV (Sport Activity Vehicle). Сплошной спорт! На деле спортивными можно назвать немногие из них. Так что спортивнее — Subaru Forester или Mazda ?

И ведь даже не конкуренты они. Строго говоря, Mazda на полголовы выше, чем Subaru Forester. Другой класс. Однако мы наплюём на формальности: сегодня у нас выборы недорогого и драйвового кроссовера. А то, что претендентов всего двое, — так ведь Mitsubishi Outlander свою кандидатуру вычеркнул: нынешний Outlander XL — автомобиль без спортивных замашек «предка». А у они есть. Вот и сравним Мазду с новым «турбофорестером», забыв о классовых предрассудках.

Оба автомобиля не только уповают на традиционные кроссоверные ценности вроде большого дорожного просвета и повышенной практичности, но и по первому требованию обещают стать аппаратами по перегону бензина в эндорфин — гормон удовольствия. Базовый Forester XT с турбомотором стоит 1 237 000 рублей, а Mazda с её 238 силами оценивается в 1 409 000.

Оба автомобиля заводятся без ключа. Приятно. Но Forester удобнее. Не потому, что тойотовская кнопка эргономичнее маздовской крутилки — это ещё как посмотреть. А вот звук! Сколько бы ни говорили ортодоксы, что нынешние автомобили Subaru не чета прежним, но звучит Forester хорошо. А едет?

Разгоняется Forester уж точно быстрее Мазды. Разница, выраженная в секундах, не столь велика, но что до ощущений, то после Форестера у Мазды нет шансов впечатлить водителя. С ней всё просто: жмёшь на акселератор, и через мгновение, когда шестиступенчатый «автомат» подберёт нужную передачу, начинается плотный напористый разгон.

У Subaru всё : сначала придётся чуть подождать, пока архаичный «автомат» разберётся в своих четырёх передачах, а затем — ! Но когда мотор раскручивается до 4000 об/мин, знаменитый турбоподхват заставляет перебрать в голове все эти журналистские штампы. И про впечатывание в спинки кресел, и про унесённых к горизонту. Разгон именно таков, какого ждёшь от Subaru. Пикантности добавляет ещё и задержка при сбросе газа: после того как отпустишь педаль, автомобиль ещё мгновение продолжает разгоняться, а не тормозит двигателем.

Субаровский «автомат», конечно, — динозавр, не вымерший только по странной случайности. Но от неудобства в управлении разгоном спасают спортивный режим и умница мотор, которому, похоже, всё равно, какая передача включена. На Мазде всё наоборот: и коробка быстрая, и передач ей хватает. Но выучка у неё небоевая: только приотпустишь акселератор, сразу перескочит на передачу выше. И спортивного режима нет, только врождённая адаптивность. Чтобы Mazda приняла предложение погонять, ей нужен двухминутный прессинг педали газа.

Да, на прямой Forester оставит позади многих, в том числе и . Это хорошо. Плохо другое — каждому повороту приходится буквально кланяться. Повадки Subaru — нечто неожиданное. Тут тебе и гигантские крены, и клевки, и все виды раскачки в ассортименте. Подвеска очень мягкая даже для обычной машины, что уж говорить о турбомонстре, разгоняющемся до сотни за семь секунд. Вести Forester на пределе просто страшно!

Mazda — другое дело: иногда даже забываешь, что ты за рулём кроссовера. По крайней мере, в напряжённом повороте, когда дохленькие шинки (ничуть не лучше, чем на Форестере) начинают пищать, нет мысли: «Ой, я сейчас перевернусь!» Mazda реагирует на руль в меру точно и остро, а подвеска, которая кажется чересчур жёсткой на небольшом ходу, с ростом скорости становится нежнее к пятым точкам пассажиров. Поэтому «лежачих полицейских» на скорости км/ч проходить не хочется: лучше разогнаться до 80.

Мягкая подвеска Subaru на малой скорости, наоборот, хороша: Forester куда комфортнее, чем . Но если ехать быстрее. Нет, пробить подвеску получится, только если шкандыбать по воронкам от авиационных бомб, но раскачку она допускает изрядную, а при проходе по «лежачим полицейским» отчётливо чувствуются повторные колебания кузова.

Но стоит выехать на скользкое покрытие, как вспоминаешь всё, за что любишь Subaru. Отключаю систему стабилизации и легко веду Forester в управляемом скольжении. Алгоритм простой. Бью по педали газа и сразу же её отпускаю: и через миг автомобиль будто становится заднеприводным. Снова газ, уже дозированно. Машина пойдёт в занос, угол которого легко контролировать тягой и рулём. Просто и понятно. Главное — не ошибиться со скоростью входа в поворот. Тогда Forester подарит массу удовольствия!

Совсем иначе настроена Mazda: скольжения для неё — табу. Отключить здесь можно лишь противопробуксовочную систему, и то на смехотворной скорости. Поэтому заносы не по части , хотя знаем, что не только турбомотор, но и трансмиссия тут практически идентичны тем, что стоят на «шестёрке» MPS. Уж отлично ездила боком! Но кроссовер маздовцы решили настроить безопасно. . Жаль. С задатками.

А что до неспортивной, но тоже важной части — практичности? Forester хоть и меньше, но предпочтительнее: у него просторный салон, большой багажник, и посадка за рулём удобная — спасибо высокому потолку и регулируемой по вылету рулевой колонке. В Мазде руль регулируется только по высоте, что для машины за такие деньги является дурным тоном. И потолок, негодяй, низковат: при моём росте под 190 см я так и не смог удобно усесться за рулём.

Но в есть такие симпатичные мелочи, как удобный руль или плавно оживающая при зажигании подсветка приборов. А текущая передача выводится на дисплей бортового компьютера даже в режиме D. Приятно! Дурацкого тоже хватает: например, чтобы посмотреть время или температуру за бортом, надо нажимать специально настроенные под это кнопки — как на Мазде 3 теперь уже предыдущего поколения. Пластик, где ни возьмись, жёсткий, а кожу язык не поворачивается назвать качественной. Но Mazda — настоящий премиум, если сравнивать с «Лесником».

Этот — и впрямь вылез из фореста. Дело не только в неудобных креслах и нарисованных приборах, но и в материалах отделки: жёстких и вдобавок гулких. Чуть хлопнешь ладонью по передней панели — и глохнешь от резонансного звона. Портит интерьер и цветовая гамма: серый пластик смотрится даже дешевле, чем он есть на самом деле. Впрочем, у Форестера есть и исполнение с чёрным салоном. Но стоит ли вообще задумываться о покупке Subaru?

По идее на все уколы Мазды у Subaru находится контраргумент. «Автомат» умнее, зато «оппозитник» Subaru веселее! У Мазды салон приятнее? А у Subaru и посадка удобнее, и простора больше. Музыка Bose в лучше? Зато у Форестера нормальная шумоизоляция. И так далее.

Но Forester столь неуклюж на асфальте, что даже я, человек, пересевший уже на третий по счёту автомобиль Subaru, вынужден признать: новый Forester в своей турбоипостаси получился неубедительным. Противоречивым. А ещё — даже более проамериканским, чем изначально создававшаяся исключительно для Штатов Mazda .

Впрочем, не секрет, что последние модели компания, давно страдающая от финансовых проблем, делает именно с прицелом на самый крупный рынок — США. И это работает! Даже в кризис, когда американский рынок сильно просел, Subaru умудряется прибавлять: например, за первые семь месяцев текущего года продажи поднялись со 109 тысяч машин до 115 тысяч. Для сравнения: та же Mazda просела со 176 до 128 тысяч. Поэтому Forester, каким бы валким ни был, тоже укрепляет шаткое положение компании — глядишь, такими темпами Subaru выйдет из кризиса раньше остальных. Может быть, неизбежный рестайлинг поможет Форестеру? А пока у нас есть Mazda . И с весны — обновлённая.

Технические характеристики

Модель	Mazda	Subaru Forester 2.5XT
Длина, мм
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4675	4560
Ширина, мм	1870	1780
Высота, мм	1645	1700
Колёсная база, мм	2750	2615
Колея передняя/задняя, мм	1617/1612	1530/1530
Снаряжённая масса, кг	1685	1575
Полная масса, кг	2270	н.д.
Объём багажника, л	400	н.д.
Двигатель
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом	бензиновый, с распределённым впрыском и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, оппозитно
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см 3	2261	2457
Макс. мощность, л.с./об/мин	238/5000	230/5200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	350/2500	320/2800
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая	автоматическая, четырёхступенчатая
Привод	полный	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые
Дорожный просвет, мм	205	225
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	181	207
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,3	н.д.
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	15,3	14,5
— загородный цикл	9,3	8,2
— смешанный цикл	11,5	10,5
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	69	60
Топливо

Комплектации протестированных автомобилей

Модель	Mazda	Subaru Forester
Фронтальные подушки безопасности	+	+
Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»	+	+
Ксеноновые фары ближнего света	О	+
Противотуманные фары	О	+
АБС	+	+
Система курсовой устойчивости	+	+
Система динамической стабилизации	+	+
Система помощи при старте на уклоне	—	+
Аудиосистема с CD/	О	+
Мультифункциональное рулевое колесо	+	+
Иммобилайзер	+	+
Система бесключевого доступа	О	О
Подогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей	—	+
Датчик дождя	О	—
Люк в крыше	О	О
Электропривод сидений	О	О
Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом	+	+
Центральный замок	+	+
Передние и задние электростелкоподъёмники	+	+
Бортовой компьютер	+	+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона	+	+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету	—	+
Автоматическая коробка передач	+	О
Климат-контроль	+	+
Кожаный салон	О	О
Подогрев передних сидений	+	+
Полноразмерное запасное колесо	—	+
Легкосплавные колёсные диски	+	+
Цена базовой комплектации в рублях	1 409 000	1 237 600
Цена протестированного автомобиля в рублях	1 527 000	1 381 000

Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; — — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.