Тест-драйв Mazda3 Sport 1.6
Поехали… С «автоматом»
Вы еще не обратили внимания, насколько привычными для наших автомобилистов стали автоматические трансмиссии? Еще пять лет назад все шарахались от них, как черт от ладана, а теперь почти каждый второй новый автомобиль, выехавший из автосалона, оснащен «автоматом». И даже более того: если у какой-либо модели в гамме отсутствует модификация с автоматической трансмиссией, это очень негативно сказывается на объемах ее реализации!
Вот и Mazda 3, появившаяся на белорусском рынке в конце прошлого года, поначалу тоже не имела версии с «автоматом». Правда, новинка японского производителя получилась настолько удачной, что на ее продажах этот факт никак не сказался — «трешка» очень хорошо продавалась, и за ней была даже очередь. Но все равно некоторые покупатели оставались недовольны тем, что они не могут купить приглянувшийся им автомобиль в требуемой комплектации. И вот теперь этот пробел устранен: на белорусский рынок выходит Mazda 3 с автоматической коробкой передач!
Новая трансмиссия доступна только с 1,6-литровым 105-сильным двигателем, и предлагается на нашем рынке в комплектации «Туринг».Это уже отнюдь не базовый вариант, стандартная «трешка» обозначается лаконичным «Base», и «автомат» для моделей этого класса пока еще не является стандартным оснащением. Но оснащению Mazda 3 Touring могут позавидовать автомобили более высокого класса. Без преувеличения можно сказать, что в этой «Мазде» есть все! Небольшое уточнение: в этой машине есть все необходимое.
А в список необходимого включены такие позиции оснащения, как кондиционер, электрические стеклоподъемники на передних и задних дверях, электропривод и обогрев наружных зеркал, усилитель рулевого управления, корректор фар, аудиосистема и даже указатель наружной температуры! Здесь же вы найдете обшитые кожей рулевое колесо и рукоятку коробки передач, обивку сидений «Спорт» и пульт управления аудиосистемой на руле. Кроме этого, даже в «базе» Mazda 3 оснащается антиблокировочной системой тормозов ABS, системой электронного распределения тормозного усилия EBA и системой экстренного торможения EBA, помогающей полностью реализовать потенциал тормозов при экстренных торможениях. За безопасность водителя и пассажиров отвечают сразу четыре подушки безопасности: две фронтальные и две боковые. В паре с ними работают трехточечные ремни безопасности с преднатяжителями, и для всех пяти пассажиров предусмотрены подголовники. От бокового удара защитит брус безопасности в дверях, а при лобовых столкновениях работает фирменная маздовская система распределения и погашения энергии удара.
С комплектацией, как видим, все в порядке. А как ездит Mazda 3 с «автоматом»? Ведь автоматические трансмиссии не только облегчают управление автомобилем, что очень нравится дамам, но и лишают водителя некоторой доли информации, столь нужной при активном стиле вождения. И за это, кстати, «автоматы» не нравятся опытным водителям. Спешим успокоить и тех и других. Компания Mazda нашла гениальный выход из этой ситуации: она разработала автоматическую трансмиссию, которая соответствует запросам обеих потребительских групп. Она может работать и как обычный «автомат», а при желании — и как механическая коробка передач. Водитель сам может менять передачи, покачивая рычаг КПП вперед-назад, включая повышающую или понижающую передачу.
Название автоматической трансмиссии — Activmatic, оно недвусмысленно намекает на то, каким «характером» обладает сей агрегат. То есть еще до того, как сесть за руль, будущий владелец «трешки» уже настраивает себя на соответствующий лад — «автомат» ведь «активный». А значит, спортивный стиль вождения — как раз для него. Интригует, знаете ли…
Оба режима, автоматический и псевдомеханический, могут сменять друг друга во время движения. В положении «Драйв» коробка работает в полностью автоматическом режиме, а если возникло желание самому контролировать процесс переключения, достаточно просто наклонить рычаг влево — так включается ручной режим. Можно самостоятельно менять передачи, причем как «вверх», так и «вниз». А надоест — можно опять включить автоматический режим.
В городе, конечно, удобнее ездить на «автомате» — включил «драйв», и всю поездку не снимаешь рук с руля. Переключения мягкие, едва заметные. Если не выкручивать двигатель выше средних оборотов, то прочувствовать момент смены передачи практически невозможно. При этом у блока управления коробкой передач еще и своя «логика» имеется: если вы резко нажмете на газ, он не будет переключаться «вверх», мешая ускорению. Наоборот, почувствовав желание водителя разогнать автомобиль, «автомат» терпеливо придержит передачу — в этом случае переключение произойдет не на 2500-3000 об/мин, а гораздо позднее, чуть ли не возле красной зоны тахометра. Но стоит отпустить «газ», как коробка опять включит экономичный режим, и последующие переключения будут происходить в зоне средних оборотов.
Поэтому для активного вождения лучше использовать мануальный режим. Сократить время разгона с места до 100 км/ч таким образом вряд ли удастся: в любом случае быстрее 12,4 секунды Mazda 3 до «сотни» не разгонится. Но зато водитель, самостоятельно управляя сменой передач, может лучше управлять ускорением автомобиля в переходных режимах. Допустим, если просто «топнуть» по педали газа на скорости 60 км/ч (типичная ситуация при обгоне «дачника»), то машина начнет ускоряться не сразу — сначала «автомат» переключится «вниз», а уже затем начнется разгон. В мануальном режиме этот эффект можно сократить до минимума, просто перед обгоном водитель сам включает понижающую передачу, «заставляя» двигатель работать в зоне оптимальных оборотов. Опять же, зная все характеристики двигателя, с помощью «ручного» переключения можно добиться того, что он постоянно будет выдавать максимальный крутящий момент.
Очень удобен «мануал» и для скоростного маневрирования: самостоятельно меняя передачи, водитель Mazda 3 может добиваться и максимального ускорения, а также эффективно тормозить двигателем при прохождении поворотов. Правда, признать «Активматик» стопроцентно драйверским не позволяет одна его особенность — при достижении максимальных оборотов коробка переключается «вверх», «не спрашивая» на то согласия водителя. Для некоторых, очень опытных водителей, использующих специальные приемы управления, это может показаться серьезным недостатком. Впрочем, среди таких пилотов очень мало владельцев Mazda 3 — эту машину покупают те, кто любит ездить быстро, но без экстрима.
Кстати, по поводу быстрой езды. Мы уже неоднократно тестировали «трешку» и всегда отмечали, насколько «драйверским» получился этот автомобиль. Новая платформа, новые подвески (сзади — многорычажная), новые двигатели — все это позволило превратить «серого японца», как за глаза называли «Мазду» конкуренты, в великолепный и эффектный автомобиль. Его теперь вполне серьезно сравнивают с «породистыми» европейскими моделями типа Alfa Romeo…
О двигателе даже и сказать вроде как нечего… В смысле, ничего такого, что могло бы заинтересовать читателей — просто хороший мотор. Впрыск топлива, четыре клапана на цилиндр, система изменения фаз газораспределения — в общем, современный высокотехнологичный двигатель. И очень удобный в управлении, ведь у него, в отличие от многих других моторов, отсутствует «заторможенность» — на «газ» он реагирует без малейшей задержки. Очень, кстати, важный момент — а то в последнее время все «движки» будто «вареные»…
Еще одна отличительная особенность 1,6-литрового мотора: хорошая тяга на низких и средних оборотах. На версии с «автоматом» это не особенно заметно, потому что в силу специфики конструкции силовой агрегат на этом автомобиле практически всегда работает в диапазоне 2000-3500 об/мин. Но благодаря системе изменения фаз газораспределения крутящий момент равномерно «распределен» по всему диапазону оборотов, а это позволяет ускорять автомобиль с любых оборотов и на любой передаче.
В общем, Mazda 3 Touring Aut. нам понравилась ничуть не меньше, чем другие версии — современный, хорошо оснащенный автомобиль с автоматической трансмиссией. Безопасный. Комфортный. А уж о ходовых качествах новой «трешки» от Mazda мы можем рассказывать до бесконечности — классный, «драйверский» автомобиль. И даже несмотря на трансмиссию, потому что «автомат» в этой машие также очень «драйверский».
Подпрыгиваем на неровностях за рулём хэтчбека Mazda 3
Цены начинаются от 1,49 млн рублей за базовый Drive 1.5 с «механикой». Остальным версиям положен «автомат»: от 1,59 млн. Доплата за двухлитровый мотор составляет 70 тысяч. Хэтчбек с полным набором опций, как на фотографиях, стоит свыше 1,8 млн.
В дороге к российскому потребителю хэтчбек Mazda 3 серии BP лишился полного привода, а также продвинутого двигателя Skyactiv-X. Главное, добрался. Любая новая модель на скудном рынке — событие. Правда, на момент публикации прайс-листа в программе продаж был заявлен также седан, а все упоминания о нём теперь вычищены с российского сайта Мазды. Красавице «матрёшке» придётся здесь тяжело, и проблема не только в дороговизне.
Цены негуманны. В оптимальной версии Active «трёха» со 120-сильным мотором 1.5 и «автоматом» стоит 1 590 000. Она на 43 тысячи дороже локализованного двухпедального седана Mazda 6 с двухлитровым двигателем. Сравнение с одноклассниками тоже не в пользу «японки». В гольф-классе дороже Мазды только премиальные марки, причём у дилеров BMW и Мерседеса можно выторговать неплохие скидки на первую серию и А-класс.
На тест-драйве в Сербии все машины дороже 1,8 млн. Как ни странно, более мощные версии хуже оснащены. Просто живых топовых хэтчбеков 2.0 Supreme мощностью 150 л.с. пока нет в распоряжении российского представительства. Зато полуторалитровые Мазды как раз упакованы по максимуму, включая опционный пакет с обширным набором систем безопасности за 126 тысяч.
В жизни «матрёшка» выглядит не хуже, чем на картинках. А некоторые цвета фотография делает слишком мрачными. Типичный пример — тёмно-синий Deep Crystal Blue, жизнерадостно искрящийся в солнечную погоду. На всех машинах с 18-дюймовыми колёсами диски выкрашены чёрным, что скрадывает их размер. Светлыми они смотрелись бы крупнее и представительнее.
Багажник скромен и отделкой, и объёмом. Именно с него начинается знакомство с хэтчбеком. Бросаю туда чемодан и машинально нажимаю кнопку блокировки центрального замка. Я принял её за клавишу электропривода пятой двери, которого у Мазды нет. Ключ в этот момент находится в салоне, двери запираются. Нет, багажник в такой ситуации не захлопнется, но попасть в машину можно, лишь откинув диван (фиксаторы расположены на спинке) и нырнув в салон к ближайшей двери.
На заднем ряду особо не разгуляешься. Коллега ростом метр восемьдесят, усевшись «сам за собой», сетует на недостаток запаса по голове и в коленях. Я на десять сантиметров ниже, но и мне в процессе посадки приходится наклонять голову, пробираясь через заниженный дверной проём. Окна задних дверей маловаты, пассажирская обзорность скудна. Из удобств там только центральный подлокотник. Нет даже центральных воздуховодов.
Спереди отмечаю впечатляющие диапазоны регулировки рулевой колонки и кресел. В топ-версии водительское электрифицировано, в комплектации попроще все настройки механические. Посадка удобна, обзорность вперёд хороша: передние стойки не слишком широки, а зеркала неправильной формы закреплены на ножках и чуть отнесены назад. Окно пятой двери невелико и отчасти перекрыто подголовниками. У топ-версии внутреннее зеркало электрохромное, как и наружное со стороны водителя.
Силовые агрегаты знакомы по прежней машине. «Полторашка» особых эмоций не вызывает: разгоняется — и ладно. Для города сойдёт. Хорошо настроен акселератор: лёгкий хэтчбек без промедлений следует за педалью. «Автомат» спор: переключения происходят вовремя и плавно. Если нужно разогнаться побыстрее, он без лишних размышлений скидывает сразу несколько ступеней. И только на трассе начинает суетиться при движении с высокой скоростью, меняя диапазоны чаще, чем требует ситуация.
На разгоне атмосферник недовольно гудит. Звук не противный, но порой излишне навязчивый. Mazda вообще шумновата, хотя в сравнении с предшественницей прогресс очевиден. В салоне хватает посторонних звуков. На скорости за сотню в районе передних стоек формируется аэродинамический шум, а зацепив обочину, я слышу перестук гравия в арках. У машин с 18-дюймовыми колёсами заметно гудят шины Bridgestone Turanza T005A.
Двухлитровый хэтчбек разгоняется веселее. Для активного набора скорости его не нужно выкручивать в звон, поскольку тяги на низких и средних оборотах явно больше. Шума, соответственно, меньше. Ещё и шины Yokohama BluEarth-GT размерностью 205/60 R16 потише, чем более широкий «Бридж». В остальном картина схожая. Плавность хода на 16-дюймовых колёсах явно лучше, но тоже далеко не идеальна.
Хэтчбек собирает с дороги все неровности. Вибрация от микропрофиля слегка сглаживается, но прочие дефекты полотна с минимальной фильтрацией обильно транслируются в салон. Крупные неровности, ямки с острыми краями и поперечные стыки — это уже серьёзные препятствия. На короткой волне Mazda пританцовывает, зато среднюю и длинную волну игнорирует. Вообще, в течение всего тест-драйва меня не покидало чувство, что я еду на чём-то очень немецком со спортподвеской.
Рулится «трёшка» небезынтересно, но не стоит искать в её поведении спортивность. Со сменой поколений «матрёшка» окончательно успокоилась. Околонулевая зона на лёгком руле отмечена незначительным силовым фоном. На повороты машина реагирует быстро, но не резко. Реактивное усилие растёт логично, но слабо. При перестроениях на скорости чувствуется, как хэтчбек аккуратно подруливает кормой. Такое поведение кажется комфортным. Нет ощущения, что управляемость пострадала от перехода на полузависимую подвеску. Тормоза эффективны, ход педали и усилие на ней оптимальны.
Mazda 3 мне симпатична, но за полтора миллиона мало одной лишь милой мордашки и сексапильной кормы. Если уж жертвовать плавностью хода, то в пользу более ярких драйверских ощущений, которых тут не хватает. Есть вопросы и к комплектациям. В самой рациональной версии Active отсутствуют датчики парковки или камера заднего вида. Зато проекционный дисплей ставят даже на базовые версии Drive со стальными дисками и пластиковым рулём.
Ажиотажного спроса на хэтчбек не будет. В 2018 году продано 2011 «трёшек», примерно три четверти (1455 штук) были седанами. За шесть месяцев 2019-го дилеры отгрузили 492 машины, тоже преимущественно четырёхдверные (396). Даже немолодой, нишевый Golf продаётся лучше — 728 автомобилей за полгода. Результаты какого-нибудь локализованного Сида отличаются в десятки раз. Mazda 3 не конкурент, но противовес. Её миссия — обеспечить альтернативу. Это невероятно ценно в наше время ограниченного выбора.
Новая Mazda 3: первый тест-драйв. Не огонь!
Наш красный цвет круче, чем у Ferrari, — попробуй поспорь с этим утверждением маздовцев, когда перед тобой сверкает такая красотка!
А знаете, в чем секрет ярко-красного оттенка Soul Red? В сочетании полупрозрачности покрытия и глубины цвета. На солнце машина буквально горит, а в тени смотрится как спелая вишня.
Ради такого эффекта разработали роботизированную технологию Takuminuri: полупрозрачный слой краски наносится на отражающий праймер из микроскопических алюминиевых чешуек. Причем важно уложить чешуйки в определенном порядке. Вспомните, как это бывает с некоторыми тканями: гладишь по текстуре — один цвет, проводишь рукой против шерсти — совсем другой.
Mazda 3
Длина / ширина / высота /база 4460 / 1795 / 1435 / 2725 мм
Объем багажника 295 л
Снаряженная / полная масса 1362 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 6000 об/мин; 213 Н·м при 4000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 9,3 с
Максимальная скорость 213 км/ч
Топливо / запас топлива АИ-95 / 51 л
Трансмиссия передний привод; A6
Пластмазда
В Мазде всегда любили грести против течения. И если бы они ограничивались только цветом! Поэкспериментировав с тачскрином в прошлом поколении «трешки», японцы отказались от этой затеи и поставили в новую машину «бесчувственный» 8,8‑дюймовый широкоформатный дисплей. Вот так челлендж в цифровую эпоху!
Когда-то у меня была пара предшественниц «трешки» — «триста двадцать третьи» из середины 1990‑х. Азартные и харизматичные машины, но с эргономически примитивным и чёрствым салоном. Теперь Mazda рвется в премиум, и отделка на голову лучше, чем у уходящей модели. На ощупь интерьер даже богаче, хотя в наше время почти все производители хитрят с материалами софт-лук, которые лишь кажутся мягкими.
Пластик элегантной передней панели податлив и отделан кожей с отстрочкой. Селектор автомата отодвинули от водителя, подлокотник удлинили вдвое. Опираешься на него, и под пальцами оказывается шайба контроллера в окружении кнопок, среди которых кнопка Home: нажал — и попал на заглавную страницу меню. Надавил на клавишу со звездочкой — открыл меню навигации. Привыкаешь сразу, и можно бродить по меню, простите за каламбур, вслепую.
Классные сиденья точно распределяют нагрузку и ненавязчиво обнимают бока. В машинах в стандартной комплектации теперь регулируется наклон подушки. Диапазон продольной регулировки рулевой колонки увеличен на 10 мм — до 70 мм. В общем, водителям любого роста стало проще найти удобную посадку.
А вот рослым задним пассажирам грустновато. Чтобы попасть в машину, приходится сгибаться в поклоне, иначе можно приложиться головой о стойку крыши. В ногах и голове салон «давит». Разъемов USB нет. За какие грехи «премиальных» покупателей лишили кармана в спинке водительского сиденья? Намек на то, что журналы уходят в прошлое? Бог с ним, с обогревом задних сидений, — но где хотя бы дефлекторы вентиляции?
Багажник тоже с сюрпризом. Бросил я чемодан и хотел закрыть пятую дверь, но увидел на ней кнопку. Наверное, электропривод крышки. Щелк, и вместо ожидаемого эффекта заблокировались все двери. А ключ тем временем лежит в салоне! Пришлось лезть в багажник, откидывать половину спинки сиденья и разблокировать заднюю дверь изнутри.
Огонька не найдется?
Хотите еще примеров из серии «против шерсти»? Маленькая и гордая компания в одиночку экспериментировала с роторно-поршневыми «ванкелями» (АВТОВАЗ не в счет) и моторами с циклом Миллера. На повестке дня SkyActiv-X 2.0 с приводным нагнетателем и воспламенением от сжатия, управляемым искровым зажиганием. Но эти два литра и 180 сил на российских машинах не появятся. Для нас оставили старые добрые двигатели SkyAktiv 1.5 и 2.0 (120 и 150 л.с.) Первый — в паре с шестиступенчатыми механикой или автоматом, а топовый двухлитровый — только с автоматом.
Что бы ни говорили инженеры про систему G‑Vectoring Control Plus для точного следования траектории или модифицированные сайлент-блоки в передней подвеске McPherson, огонька от шасси не ждите — он канул в Лету вместе с многорычажной задней подвеской.
Mazda 3 образца 2019 года — это легкий руль с условным «нулем» (хотя и не без обратной связи), умеренно быстрые, но мягкие реакции при резкой смене курса и небольшие крены. Плавность хода? Не скажу, что «трешка» готова бить по этой части конкурентов. Полуторалитровая машина на «восемнадцатых» колесах подпрыгивает на мелких неровностях, как будто в шины вдули пару лишних атмосфер. Двухлитровая на «шестнадцатых» идет заметно мягче. Шумов и вибраций стало поменьше, и это здорово. Однако расплата за дополнительные изоляционные материалы — выросшая минимум на 40 кг снаряженная масса. В итоге младшего 120‑сильного хватает для неспешной езды в городе (0–100 км/ч за 12,4 с), но на трассе недостаток тяги очевиден. Догадывается об этом и расторопный автомат, подтыкающий пониженную передачу даже в ответ на легкое касание педали газа. Так и едешь под периодически вскрикивающий у красной зоны тахометра мотор.
Так что мой выбор — два литра. Спортом здесь тоже не пахнет, но запаса под правой педалью и сбалансированности в связке мотор/коробка гораздо больше.
Неполный комплект
Казалось бы, какие загвоздки могут быть с выбором из трех линий исполнения и двух типов кузова? Однако первым в продажу поступает хэтчбек, хотя, по статистике продаж, среди машин прошлого поколения лучшим спросом пользовался седан. Буквально на днях представительство объявило, что «трешки» в кузове седан начнут продавать 1 октября.
