Рассекречиваем МАЗ-6501M7 Евро-6 — минский самосвал завтрашнего дня. Фоторепортаж

На Минском автозаводе готовится к выпуску еще одна модель из перспективного семейства — трехосный самосвал МАЗ-6501M7 экологического класса Евро-6. Нам удалось увидеть эту машину раньше всех — еще во время испытаний, так сказать, без лишнего лоска. Рассказал о новинке заместитель главного конструктора ОАО «МАЗ» Николай Лакотко.

Самосвал МАЗ-6501M7 — давно ожидаемая новинка. После премьеры флагманского седельного тягача МАЗ-5440М9 (4х2) в 2014 году Минский автозавод представил в перспективном семействе трехосное шасси МАЗ-6312М7 с колесной формулой 6х4 и самосвал МАЗ-6516M9 с колесной формулой 8х4. А теперь появился и самосвал-трехосник — такие модели сейчас одни из самых востребованных в линейке предприятия, если говорить о поколении Евро-5.

МАЗ-6501M7 комплектуется новейшим двигателем Mercedes-Benz OM 470. Это рядная «шестерка» с одноступенчатым турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Рабочий объем — 10,7 л. Максимальная мощность — 428 л.с., максимальный крутящий момент — 2100 Нм. Двигатель оснащен системой Common Rail с давлением до 2100 бар и многократным впрыском.

Система рециркуляции отработавших газов высокого давления — с регулируемой степенью рециркуляции. Для достижения норм по токсичности выхлопных газов применяются система избирательной каталитической нейтрализации (SCR) с каталитическим нейтрализатором отработавших газов; дизельный окислительный каталитический нейтрализатор (DOC); дизельный сажевый фильтр (DPF).

Самосвал оснащен 16-ступенчатой механической КПП Daimler G230-16 с водяным ретардером SWR.

Установка двигателя Евро-6 потребовала полностью изменить компоновку автомобиля: из-за увеличенной теплонагруженности нового мотора возникла необходимость в установке и более производительной системы охлаждения, что в итоге привело к разработке оригинальной рамы и кабины автомобиля.

Что касается рамы, то она лестничного типа, состоящая из двух лонжеронов, выполненных из швеллера прямого сечения по всей длине. И если на тягаче лонжерон имеет высоту 280 мм, то на самосвале — 310 мм. При этом лонжероны сделаны по схеме 8+8, то есть 8 мм — лонжерон, 8 мм — усилитель (на тягаче одинарный лонжерон «восьмерка»).

Лонжерон изготавливается из высокопрочной стали, с пределом текучести не менее 600 МПа. Причем производитель стали — либо российская «Северсталь», либо австрийская Voestalpine («Вестальпина»).

Технически допустимая общая масса самосвала МАЗ-6501M7 — 33.500 кг (35.000 кг). Меньшее значение — для варианта с передней осью грузоподъемностью 7500 кг. Но на МАЗе уже создана новая 9-тонная передняя ось, с ней полная масса самосвала ограничивается уже показателем 35.000 кг, а грузоподъемность увеличивается с 19.400 до 20.900 кг.

Самосвальная платформа также изготавливается из высокопрочной стали. На конкретном экземпляре установлена U-образная платформа объемом 20 м 3 . Возможны варианты с подогревом и без подогрева. Насос, гидроцилиндр, бак масляный — производства PENTA (Италия). Угол подъема платформы — 49°.

Переходим к кабине. До сих пор мы видели два варианта перспективной кабины. Первый — большая, с двумя спальными местами и высокой крышей (она предназначена для магистральных автомобилей). Второй вариант — дневная (ее на заводе также называют полуторной), с одним откидным спальным местом (такая стоит на самосвале 8х4 и шасси 6х4).

Самосвал МАЗ-6501M7 получил третий вариант — большую кабину с одним спальным местом и низкой крышей. Ее внутренние размеры: ширина — 2440; длинна — 2135; высота — 1687 мм.

Внутри кабины все новое: интерьер (хотя это еще не окончательный вариант), щиток приборов, приборная панель.

Размеры спальной полки — 680х1925 мм. Материал — САРЭЛ (специальный материал для получения эластичных формованных изделий), верх матраца — текстильный термоклеевой материал.

В кабине имеется два плафона освещения спального места и два светильника. В крыше — люк с электроприводом. В верхней вещевой полке выполнено две ниши — центральная и правая объемом соответственно 17 и 13,5 л.

В стандартное оснащение входят электрические стеклоподъемники. Над ветровым стеклом установлена солнцезащитная шторка производства «Ламсистем-Брест» с электроприводом, над водительской дверью — противосолнечная шторка с ручным управлением.

Под спальной полкой размещены два вещевых ящика по 200 л справа и слева (доступ к ним как из кабины, так и снаружи).

Сиденья водителя и пассажира — производства Isringhausen Gmb&Co. KG. Предусмотрены регулировка высоты подушки и горизонтального перемещения, регулировка угла наклона спинки, подогрев, трехточечные ремни, подлокотники с левой и правой стороны. Материал обивки — ткань.

Рулевая колонка — производства Daimler AG, имеет регулировку по углу наклона и по высоте, пневматический привод. Комплект зеркал — производства Mekra с подогревом и электроприводом.

Предусмотрена подсветка подножек входа в кабину (три подножки — на каждой по одной светодиодной лампе).

На самосвале МАЗ-6501M7 применена мультиплексная система управления со щитком приборов, с функцией бортового компьютера. На дисплее отображается следующая информация: о текущих режимах работы систем управления автомобилем; об эксплуатационных характеристиках автомобиля; сервисная информация; диагностическая информация.

В стандартное оборудование самосвала входят: цифровой тахограф, система автоматического поддержания скорости («круиз-контроль»), центральный замок, преобразователь напряжения 24/12 В, независимый подогреватель двигателя; независимый воздушный отопитель кабины.

На данном опытном автомобиле установлен модернизированный блок управления микроклиматом. На серийных самосвалах будет устанавливаться новый блок с новой разводкой воздуховодов и новым алгоритмом работы.

МАЗ-6501M7 оснащен тормозной системой с функцией ABS (антиблокировочная система тормозов) и ASR (антипробуксовочная система тормозов), а также системой курсовой устойчивости ESP. На автомобиле установлена система адаптивного круиз-контроля с функцией экстренного торможения АEBS и система слежения за полосой движения LDWS.

Светодиодные противотуманные фары c функцией подсветки поворотов (автоматическое включение левой или правой противотуманной фары при движении по радиусу или при повороте на скорости менее 40 км/ч для дополнительного освещения дороги или обочины).

Остается рассказать об общих характеристиках. Габаритные размеры новинки: длина — 8700; ширина — 2550; высота — 4000 мм. Емкость бака AdBlue — 30 л. Емкость топливного бака — 300 л. Максимальная скорость — 89 км/ч (ограничена электроникой).

САМОСВАЛ ПО-МАЗОВСКИ ИСПОВЕДЬ ГЛАВНОГО МЕХАНИКА

Стройка — ключевое слово для белорусской экономики. Строят всё, строят все. Как театр начинается с вешалки, так и стройка начинается с самосвала. О том, что ожидает покупателя белорусской техники, рассказывает главный механик одного из предприятий Евгений НОВИЦКИЙ:

— Начну с того, что МАЗ был, есть и будет грузовиком номер один в Беларуси. Фирмы побогаче, может, и рады купить Actros или FH, но заграничный ввоз, увы, и ныне там — страна защищает отечественного производителя высокими ввозными пошлинами. Поэтому выбирать покупателям самосвалов особо не из чего.
Взять старт в мир песка и бетона можно с пятитонным МАЗ-457043. Конкурент у него только один — дизельный ГАЗ-САЗ. Он дешевле, но конструкция Back to the USSR отпугивает многих. В нише 10-25 тонн появляется КамАЗ. Соперник сильный, но симпатии покупателей не на его стороне. Как и прежде, «хитом» рынка является двухосный самосвал МАЗ-5551 грузоподъемностью 10 тонн.
За последние несколько лет ничего революционного в конструкции белорусского самосвала не появилось. Машина выпускается с 1985 года, с тех пор неоднократно модернизировалась, но остается простой рабочей лошадкой. Однако стоит теперь как арабский скакун: еще полтора года назад самосвал с надставными бортами продавали за 57.463.640 белорусских рублей, а сейчас он обойдется минимум в 92.300.000 рублей. За прошедшее время изменилась не только цена, но и условия покупки. Если предприятие-покупатель подконтрольно Министерству транспорта, покупать нужно в УП «Белтрансснаб». Во всех других случаях надо обращаться только на завод-изготовитель. Понятно, что Беларусь страна маленькая, но не настолько же! Дилерскую сеть завода ликвидировали, и покупателю, например, из Бреста нужно ехать в Минск. Правда, готовых машин в 2008 году на складе никогда не было, поэтому сначала клиент должен отправить письмо-заявку на МАЗ. Затем с ним заключат контракт. После 100-процентной предоплаты и примерно трехмесячного ожидания можно будет получить свой автомобиль. Эти условия заставляют чувствовать себя покупателем эксклюзива а-ля Maybach или Rolls-Royce. Еще одна общая черта — минимальные варианты комплектаций. «Есть все!» — точнее, нет почти ничего.
Модификации можно сосчитать по пальцам: кабина стандартная, двигатель шестицилиндровый, борта стандартные или высокие, разгрузка платформы назад или трехсторонняя. Ничего больше покупателю не предлагают. Но в последнее время на сайте завода появились версии с двигателем Deutz BF4M1013FC и коробкой ZF 65850. Живых машин в наличии нет, цену уточнить не удалось. Слава богу, не летают над Беларусью китайские «драконы»: даже самый дешевый «желто-серебристый сыньчуань» можно оснастить и автономным отопителем, и кондиционером, и многими-многими вещами — были бы деньги.
А их для покупки МАЗа понадобится немало. Стандартный самосвал с обычной кабиной, шестицилиндровым мотором, низкими бортами и задней разгрузкой стоит примерно 91.503.100 рублей. Надставные борта увеличивают цену на 796.900 рублей. Вариант с трехсторонней разгрузкой, так называемый сельский, доводит ценник до 100.464.000 рублей.
Недавно на официальном сайте появился и самосвал с колесной формулой 4х4, но информации о нем пока нет.
При всем «богатстве выбора» полтора года назад мы выбрали самосвал за 57.463.640 рублей со стандартной кабиной и надставными бортами, чтобы увеличить объем кузова, так как возим легкие и объемные грузы. Двигатель ЯМЗ-236НЕ2 — «шестерка» с турбиной, соответствует требованиям «Евро-2», коробка ярославская. И слава богу, потому что на некоторые машины ставят китайскую. По словам девушки, которая на заводе отвечает на звонки покупателей, то ли «Итон», то ли «Етон» — китайская, в общем. Где для нее искать запчасти, она ответить затруднилась.
Машину заказали, подождали три месяца и.

Долгожданная встреча
Прорваться к самосвалу не так-то просто — люди бьются за мазовский металл. Завод встречает покупателя толпами таких же страждущих и подозрительно-наплевательски-советским отношением к людям, которые отдали МАЗу больше 40 тысяч долларов.
Принцип «одного окна» МАЗу неведом — настраивайтесь на бег с препятствиями. Сначала в одном окне проверяют факт оплаты и дают талончик во второе окно, где выписывают накладные. С накладными нужно бежать в третье место. Везде огромные очереди и гражданская война. Передаю земной поклон от всех участников «ликвидаторам» дилерской сети: жить с новой системой покупки машин стало проще, жить стало веселее!
Первая встреча с машиной — на площадке готовой продукции, куда ее выгоняет заводской водитель. Дизтоплива в ней будет несколько миллилитров, поэтому приходите со своим. После заправки нужно будет сделать второй забег по кабинетам: забрать ЗИП, заполнить сервисную книжку и еще кое-какие мелочи. С дилерами все-таки было намного проще! Они проводили предпродажную подготовку, чем на заводе себя никто не утруждает.
Прочь с дороги, птица! Зверь, с дороги уходи! Новые МАЗы с площадки стартуют с пробуксовкой, чтобы наверстать потерянное на заводе время. Оно еще понадобится для привычного советской технике первого осмотра.
Сняв крышку аккумуляторного отсека, убедились, что дружба с Китаем не пустой звук. Чудное название KTB с расшифровкой THE PYONGYANG TAEDONGGANG BATTERY FACTORY насторожило. Но надпись PRODUCED FOR P/A MAZ и обещание 18 месяцев гарантии обнадежили. Больше китайских комплектующих обнаружено не было. Как выяснилось позже — к счастью.
По старой привычке водитель посвятил день «пережиму», но все оказалось не так уж и плохо. Оборудование установлено заводом-изготовителем добротно, то есть навешиванием фонарей, зеркал и ящиков заниматься не нужно. Вспомнилось получение нового трактора, когда все, что находится за кабиной, приходится ставить самому. В новом самосвале на четыре витка резьбы только подтянули стремянки рессор. Поэтому заводу респект и уважение: претензий, кроме мытарств при получении самосвала, нет. Срочно требуются дилеры!

Сделаем это по-мазовски
Машину обкатали согласно инструкции по эксплуатации, то есть масса перевозимого груза не превышала 60 процентов номинальной, работал самосвал без прицепа. От гарантии решили не отказываться, поэтому после 1000 км пробега пришлось ехать на техническое обслуживание.
О нем нужно рассказать отдельно. В Минске всего две станции, осуществляющие эти услуги, — сервисно-сбытовой центр МАЗа в Шабанах и ЗАО «Автовиклин». С первой организацией наша фирма столкнулась в 2004 году при гарантийном обслуживании предыдущего самосвала — впечатления не очень: постоянно большие очереди на обслуживание и некачественное выполнение работ. Поэтому альтернативный вариант был кстати. Но бюрократические проблемы, начавшиеся при покупке машины, продолжились и во время обслуживания. Выяснилось, что в нашем случае «Автовиклин» может только поменять масло, фильтры и «прошприцевать» грузовик. Почему? Потому что автомобиль куплен на заводе, а фирма несет гарантийные обязательства только по машинам, приобретенным в «Белтрансснабе». По гарантийным случаям с заменой дефектных деталей «частникам» только в Шабаны.
В Шабанах, чтобы попасть на ТО, нужно по факсу сбросить заявку с указанием всех данных автомобиля. Хорошо, что биометрические параметры водителя не спрашивают. При определенной доле везения, потому что заявок много — ваша может затеряться, через два дня получите счет-фактуру. Оплатив его, нужно записаться на конкретный день проведения обслуживания. Если поломка непредвиденная, нужно сбросить по факсу «сообщение» и ждать, когда назначат приехать.
Машина все это время будет простаивать, фирма — терять деньги.
Срок ожидания небольшой — сутки-двое. О службе технической поддержки, которая выезжает к клиенту на «техничке», речь на МАЗе не идет. Машину нужно доставить за свой счет в ССЦ МАЗа точно в назначенный срок. Если опоздаете, придется записываться заново и опять ждать сутки-двое.
К счастью, наш самосвал не сломался в карьере, поэтому, как из болота тащить груженого бегемота в ССЦ, нам неведомо.
Но вернемся к записи на плановое техническое обслуживание. «Прелюдия» посещения займет не менее 4-5 дней — в зависимости от загруженности станции. Нужно сначала отправить заявку, потом оплатить еще невыполненные работы и только потом отправляться на станцию.
Лимит «переезда» очередного ТО не может быть более 1000 км, а пробег в день у самосвала — до 350 км, поэтому главный механик должен все точно рассчитать.
Итак, вы продрались через все бюрократические тернии к воротам СТО. Если думаете, что пробег к тому времени составил 20 тысяч, ошибаетесь. Первое обслуживание проводится при 1000 км — это нормально. Но второе — при 5000 км, а далее вас ждут на станции каждые 5000 км. ТО-1000 стоит примерно 1 миллион, а ТО-5000 — 800 тысяч рублей.
Каждые 5000 километров! Напомню: на календаре сейчас 2008 год. День, выбранный для посещения станции, можете в нем смело вычеркивать.

Чтобы попасть на территорию СТО, нужно отстоять живую очередь из «записанных» на сегодняшний день автомобилей. Как правило, водитель нашей организации приезжал к 6 утра и был седьмым-восьмым. Такая же картина была и в 2004 году, когда мы обслуживали предыдущий самосвал. За три года в ССЦ ничего не изменилось! Те же очереди и те же слесари, которых нужно контролировать. Наш водитель каждый раз заставлял слесаря «шприцевать» шкворни. Тот упирался, говорил: «Руль легко ходит — значит, смазка есть!» Руль, напомню, с гидроусилителем.
Понятно, что машин много, но с сервисом нужно что-то делать. Причем не только с бюрократами — обычные слесари тоже не лыком шиты, хитрят и обманывают. Поезжайте в очередь на ТО и спросите — все в один голос скажут о проблеме номер один: сверху на масленках смазка есть, а в подшипнике ее нет. Слесарь пальцем мажет масленку и побыстрее выпускает машину за ворота.

Надежный, но ржавый
Скажу сразу: больших проблем с самосвалом не было, простои для постсоветской техники минимальные. Но без неисправностей не обошлось — куда же без них?
При первом ТО у нашего самосвала по гарантии заменили температурный датчик — и снова в путь. Очень быстро, недели через три, наступило время ТО-5000. Никаких неисправностей выявлено не было, что порадовало. При пробеге 7300 км вдруг резко упало давление масла в двигателе: датчик показывал ноль на холостых оборотах. До этого на прогретом двигателе менее 400 кПа давление не опускалось — при норме не менее 80 кПа. Так как самосвал находился в паре километров от СТО «Автовиклин», приняли решение ехать туда. Там внимательно отнеслись к нашей проблеме, «заподозрив» датчик давления масла. Подняли кабину и подсоединили заведомо исправный датчик к магистрали. Более 50 кПа на оборотах выше средних не было. Успокоив нас, что эта проблема встречается часто, персонал СТО посоветовал обратиться в ССЦ МАЗа.
Выслав по факсу сообщение, выждав два дня до назначенного срока, приехали в Шабаны. Инженер по гарантии вызвал представителя Ярославского моторного завода. Осмотрели, ощупали, завели, вынесли вердикт: все в норме, случай не гарантийный. Это было шоком! Как может быть такое давление масла в новом, едва прошедшем обкатку двигателе? Но раз получили добро, так и продолжаем ездить. Сейчас пробег около 60.000 км, мотор пока работает.
Следующие ТО прошли без происшествий. При пробеге примерно 20.000 км начал подтекать гидроцилиндр подъема кузова. Проблему устранили при очередном ТО путем замены уплотнений. Качество наших резинотехнических и не только технических изделий знакомо каждому, поэтому через неделю гидроцилиндр «потек» снова. Отправили по факсу сообщение в ССЦ. В назначенный день приехали, нам снова хотели поменять уплотнения, но мы настояли на замене агрегата. Удивительно, но требование удовлетворили без лишней нервотрепки. Видимо, случай далеко не единичный.
На ТО-30.000 мы не поехали. Так делают, по всей видимости, все. Зачем платить, если гарантия закончилась? МАЗ машина простая, водитель сделает все сам намного быстрее. Без предварительной записи и оплаты.
До 60.000 км вопросов по машине не возникало, но надоели китайские аккумуляторы. Что водитель только ни делал, но клеммы всегда были в «наросте». Грешили на перезаряд, но генератор оказался в норме. Уровень электролита тоже в порядке, вентиляционные отверстия в пробках есть. Снимали клеммы, зачищали, ставили обратно, густо смазывая техническим вазелином, — все тщетно. Закончилось тем, что один аккумулятор «взорвался». Его просто разорвало! Хорошо, что активисты «Гринпис» не видели, как быстро впитывается электролит в песок. Спасибо китайским товарищам — после Чернобыля нам только братских аккумуляторов не хватало. Взамен купили два аккумулятора российского производства, и проблема исчезла.
Типичной проблемой МАЗа является неравномерный износ резины передней оси — словно «пятнами». Шкворни не болтаются, рулевые тяги в отличном состоянии, углы установки колес в норме, шины отбалансированы, но протектор изнашивается неравномерно. Так было со старой машиной, та же напасть и у новой.
Тем временем прошел год — подошло время техосмотра. Чтобы его пройти, пришлось покрасить раму и кузов, хотя, повторюсь, машине всего год. Старые МАЗы ржавели не так быстро, в новых же каждый скол краски моментально становится «жуком». Поэтому антикор и другие меры защиты лишними не будут. Мы установили пластмассовые подкрылки — без них железные крылья прогнивают за три зимы. В «маленьком» МАЗе проблема решена кардинальным образом: низ кабины пластмассовый. «Большие» продолжают гнить.
Кроме мер по защите от коррозии не помешает и усиление опорных подушек грузовой платформы и опорной балки подрамника. В инструкции по эксплуатации четко написано: «Не допускается движение автомобиля-самосвала при поднятой платформе». Но в жизни все иначе: как объяснить рабочим, что выгрузиться нужно в одном месте, а потом им лопатой и носилками придется разносить песок по объекту? Поэтому везде практикуется способ выгрузки «на длину», когда машина едет с поднятым кузовом. Или, например, на три объекта требуется по одному кубическому метру раствора. Следовательно, кузов поднимут-опустят три раза. Но не пустой, а с грузом! Поэтому конструкторам не мешает иногда выезжать на стройплощадку и наблюдать за жизнью в реальности, а не на мониторах компьютеров.
Но к инженерам у клиентов МАЗа меньше всего претензий: автомобиль отработал год без серьезных поломок, техосмотр прошел с первого раза. И в целом самосвал полностью удовлетворяет требования заказчика: простой, неприхотливый в эксплуатации и надежный. Еще бы китайских запчастей поменьше. Их бы отправить на родину вместе со всем бюрократическим персоналом МАЗа и его родной станцией обслуживания — пусть там задерживают поставки, организовывают очереди и тормозят рабочий процесс. А мы тут сами разберемся. Все-таки самосвал родной, а значит — любимый.

Фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Конкуренты
Извечный соперник КамАЗ стоит намного дороже двухосного МАЗа. В Беларусь поставляется топ-версия Камаз-5460 с 400-сильным бразильским двигателем Cummins мощностью 400 л.с., 16-ступенчатой КП. Машина грузоподъемностью 10,5 т стоит 168.000.000 рублей.
Может быть, заграница нам поможет? Даже если бы не было таможенных пошлин — вряд ли. Спрос на строительную технику диктует высокую цену предложения. Вот пример с немецкого сайта mobile.de: Mercedes-Benz 1824АК, 1997 г.в., мощность 180 кВт, грузоподъемность 10,5 т, пробег 354.000 км, цена — 29.500 евро. Цены на Iveco и Renault чуть ниже, но все равно «кусаются».

Возможны варианты
Полноприводные версии самосвала выпускаются по предварительному заказу. В 95% случаев — для Севера. Основными покупателями являются города Сургут и Тюмень. Стоимость этой версии девушка на заводском телефоне сообщить не может, но шепотом добавляет — дорого.
По нашей информации, хотя та же самая девушка из отдела сбыта это отрицает, на самосвалах МАЗ попадаются китайские коробки передач Shaanxi Fast Gear моделей 9GS135 и 12GS200TA, 9- и 12-ступенчатые. По словам заводских испытателей, при умелом пользовании китайские коробки позволяют экономить топливо.

Список поломок (срок эксплуатации — 1,5 года, пробег — 65.000 км)