Тест-драйв автобусов МАЗ с двигателями Mercedes-Benz (видео)
Тест-драйв новинок Минского автозавода был организован в рамках конференции, которую провели 23 июня ОАО «МАЗ» совместно с компаниями Daimler и ZF.
Мероприятие посетили и представители АВТЕК – первой украинской компании, получившей сертификат, как авторизированного сервисного центра МАЗ в Украине, что дает право на проведение всего комплекса фирменной предпродажной, сервисной и гарантийной работы в качестве официального дилера РУП «МАЗ».
Для пригорода и не только
В первую очередь берем на пробу одну из свежайших новинок – автобус среднего класса МАЗ-232, который может работать как на пригородных, так и на междугородных маршрутах. Машина предлагается в двух исполнениях по конфигурации дверей: с одинарной второй дверью (МАЗ-232062) – для межгорода, и с двустворчатой, как в нашем случае (МАЗ-232162), для пригорода.
Двустворчатые двери – отличительная черта пригородной версии
Первое, что отличает МАЗ-232 – это дизайн носовой части, с глубокими L-образными проштамповками под фарами головного света. Последние представлены модерными глазками-линзами. Еще одно интересное дизайнерское решение – выпуклая крыша над кабиной водителя, такой себе «чепчик». Все это сразу делает автобус узнаваемым.
В профиль также привлекают внимание черные вставки под боковыми окнами, которые визуально увеличивают площадь остекления и делают кузов зрительное более легким.
Длина МАЗ-232 составляет 9,16 м, ширина – 2,55 м, высота по кондиционеру – 3,30 м. Небольшая колесная база в 4,56 м обеспечивает хорошую маневренность.
В салоне – 33 кресла, под потолком – багажные полки
Для посадки-высадки нужно преодолеть три ступеньки, нижняя из которых расположена над уровнем дороги всего в 340 мм. В салоне установлены 33 комфортабельные кресла – с развитой боковой поддержкой, откидными подлокотниками и двухточечными ремнями безопасности. А вот спинки не откидываются, на спинках крайних от прохода сидений имеются поручни – для стоящих пассажиров. Всего же автобус рассчитан на перевозку до 59 человек, не считая водителя. Слева по борту имеются багажные отсеки полезным объемом до 2,8 кубометра.
Кресла с ремнями безопасности, с откидными подлокотниками, но нерегулируемыми спинками
Под потолком замечаем багажные полки и блоки индивидуального освещения и вентиляции, здесь же находятся кнопка включения динамиков и тревожная кнопка.
Посадку на водительское кресло несколько затрудняет большой напольный рычаг коробки передач, однако к этому быстро привыкаешь. Кресло Pilot на пневмоподвеске довольно удобное. Рулевая колонка настраивается по углу наклона небольшой педалью, расположенной слева.
Напольный рычаг КП несколько затрудняет посадку на рабочее место водителя
Поворачиваем ключ в замке зажигания, который расположен по «мазовской» традиции на рулевой колонки спереди. Приятно удивляет низкий уровень шума и вибраций. На автобусе смонтирован четырехцилиндровый турбодизель Mercedes-Benz OM 924 LA V/2 экологического стандарта Евро 5. Он имеет рабочий объем 4,8 л и развивает 218 л. с. Максимальный крутящий момент – 810 Нм при 1200 – 1600 об/мин.
На рабочем месте
В паре с двигателем установлена механическая, 6-ступенчатая коробка передач ZF 6S1010BO. К ее Н-образной схеме переключения нужно привыкнуть, так как передачи расположены слева направо. В этом помогает соответствующая табличка со схемой, внизу которой имеется предупреждающая надпись: «Не оставлять включенной передачу». Сами же передачи включаются довольно четко, вибрации на рычаге КП отсутствуют.
Рулевая колонка регулируется по углу наклона педалькой слева, прямо на колонке, здесь же и замок зажигания
Пока двери открыты машина не поедет – срабатывает блокировка. Автобус спокойно трогается с места со «второй» передачи и быстро набирает скорость. Полная масса составляет 14 т, однако в нашем случае машина была без пассажиров. Пневматическая подвеска колес – спереди на двух, сзади на четырех баллонах – хорошо гасит толчки от дороги.
На скорости машина не рыскает по дороге, а четко держит траекторию. В этом помогает информативный, приятно налитый тяжестью руль – особенно это заметно в околонулевой зоне. Машина имеет хорошую обзорность, в чем немалая заслуга наружных зеркал.
Щиток приборов с цветным дисплеем борт-компьютера
Тормоза довольно хваткие, можно воспользоваться и моторным тормозом. Максимальная скорость ограничена 85 км/ч. Что же касается расхода топлива, то на дисплее борт-компьютера у нас высветилась цифра 20 л на 100 км.
Низкопольник на высоте
Вторым нашим подопытным автобусом стал 12-метровый низкопольник МАЗ-203. Похожие «двести третьи» уже полным ходом бороздят киевские просторы – летом 2017 года появилась информация о том, что «Киевпасстранс» закупит еще сотню машин.
На полигоне в Минске представили МАЗ-203015 в новой для нашего рынка комплектации – с 7,2-литровым 6-цилиндровым турбодизелем Mercedes-Benz OM 926 LA стандарта Евро 5 мощностью ни много ни мало 326 л. с. Мотор агрегатируется с автоматической 6-ступенчатой коробкой передач ZF 6AP 1400B. Мосты применяются также фирмы ZF – модели AV 133/80. Немаловажная деталь для эксплуатационников: межсервисный интервал двигателя достигает 100 тыс. км
У водителя прекрасная обзорность
Автобус очень мягкий на ходу, при этом впечатляет динамика разгона. Машину-то мы катали без пассажиров, а три сотни «лошадей» делают свое дело. Коробка передач работает плавно, без рывков – момент переключения практические не ощущается.
Водительское место комфортабельное: удобное кресло на пневмоподвеске, функциональная приборная панель, отличная обзорность. Двигателя практически не слышно. Пассажирский салон отделяет звуконепроницаемая перегородка – никто не мешает и не отвлекает от процесса управления.
МАЗ снаружи, Mercedes — внутри. Детальный обзор «белоруса» с мотором Euro-6
На отечественном рынке кризис, а в Европе сейчас со спросом все хорошо. «Ага, значит, пора пробиваться на европейский рынок!» — решили на МАЗе и начали готовить целую линейку техники для Европы. Прайд МАЗов Euro-6 пополнился четырехосным самосвалом.
Это уже четвертый МАЗ экологического уровня Euro-6, третий МАЗ с новым дизайном, второй МАЗ с «топовым» мерседесовским двигателем OM471 и первый четырехосник в СНГ, соответствующий стандартам Euro-6.
01. Об эволюции МАЗовских четырехосников мы уже подробно рассказывали. Теперь она вышла на новый виток. Обозначение новинки — МАЗ-6516М9-620. Изучаем эту машину в стиле М-Парк Осмотра.
02. Первым грузовиком минской марки, на который установили двигатель OM471, был седельный тягач МАЗ-5440М9, впервые представленный в августе 2014 года. Новым было все, не только двигатель. Для флагманского дальнобойного тягача полностью переработали шасси и дизайн.
03. Дизайн, кстати, «подвязан», прежде всего, к двигателю, а именно — к ширине его радиатора и требованиям к соблюдению определенных температур, которые должны быть обеспечены в пространстве над двигателем, перед ним, и за ним. Отсюда столь заметная разница с серийными МАЗами. Самосвал полностью унаследовал новый фронтальный облик.
04. А вот кабина здесь другой модификации — короткая с низкой крышей. Как и у тягача, штампованные элементы и усилители этих элементов теперь другие. Поэтому, несмотря на общую схожесть контуров с серийными МАЗами, эта кабина — нового поколения, более технологичная в производстве.
05. Осмотрим ее «навеску». Узнаете зеркала? Да, вам не показалось. Такие же, как у IVECO Stralis / Trakker. Они пока куплены у испанской фирмы Ficosa, которая поставляет их на конвейер IVECO.
06. В перспективе планируют наладить производство своих. И первые шаги уже сделаны: дополнительное зеркало — продукт УП «Универсал Бобруйск».
07. Тандемные стеклоочистители тоже отечественные. Изготовитель — ЗАО «Белробот» из Минской области.
08. Передняя оптика здесь, как и у тягача, полностью линзовая, фирмы Hella.
09. Задние фонари тоже нового дизайна, и, как положено самосвалу, обрамлены защитной решеткой.
10. Шины на первом образце использованы словацкие — Matador Hector 315/80 R22.5.
11. Вообще, европейских комплектующих здесь уйма. Например, передние рессоры специально для этого самосвала изготовила бельгийская фирма Weweler-Colaert. Прежде рессоры этого поставщика МАЗ использовал только для болидов своей раллийной команды.
12. Теперь откинем кабину.
13. Привод опрокидывания пока выполнен ручным.
14. У неподготовленного водителя будет шок. Столько коммуникаций в моторном отсеке МАЗов отродясь не было. Для соблюдения норм Euro-6 нужна масса электроники и дополнительных систем. Отсюда изобилие трубок и шлангов. Попутно надо отметить высокое качество укладки проводки.
15. Интересный нюанс — фальшрешетка поднимается вместе с боковыми дефлекторами. Такое решение впервые применено на МАЗах.
16. Доступ к точкам обслуживания и правда улучшился. Правда, в пространстве за фальшрешеткой радиатора тоже непривычно много проводов. Компоновка этой зоны существенно отличается от других МАЗов.
17. Теперь поднимемся в кабину. Непривычно видеть горловину бачка омывателя у верхней ступеньки. Компоновка МАЗов уровня Euro-6 очень сильно отличается даже от Euro-5.
18. «Дверная карта» здесь новая. Подлокотники стали удобнее, электростеклоподъемники уже в базе.
19. Приборная панель на 90% аналогична тягачу Euro-6. Вполне качественный пластик, плавные контуры. Руль пока стоит мерседесовский, но уже существуют эскизы своего будущего оригинального рулевого колеса.
20. Отличия самосвальной панели от панели тягача заключается только в наличии нескольких дополнительных клавиш в нижнем ряду. Сами клавиши, кстати, стали более эргономичными.
21. Полок для документов теперь целых две. Появился и удобный подстаканник.
22. «Штурману», если таковой окажется в кабине самосвала, тоже можно будет воспользоваться этими полочками.
23. Под потолком над водительским местом также появился ряд клавиш.
24. Впервые на самосвалах МАЗ — шторка ветрового стекла, оснащённая электроприводом. Управляется она как раз с того верхнего блока клавиш.
25. Под потолком также появились дополнительные вещевые ниши. Волне удобные, кстати, и достаточно глубокие.
26. Хоть кабина и короткая, но спальная полка в ней есть.
27. Чтобы привести ее в горизонтальное положение необходимо сложить сиденья. Для короткокабинного самосвала спальное место получилось вполне приличное. И материал для обивки смогли подобрать вполне качественный.
28. А вот для основной кабинной шторы я бы настоятельно рекомендовал подобрать другую, более плотную ткань. Нынешний вариант уж совсем тоненький, и пропускает много лишнего света.
29. Даже дополнительная, опускающаяся сверху солнцезащитная шторка, не обеспечивает должного уровня затемнения. Надеюсь, на серийных машинах ткань будет уже поплотнее.
30. Когда же серия? Пока об этом говорить рано. Скорее всего, даже не нынешний год. Почему?
Потому, что сделать грузовик уровня Euro-6 означает не только «поставить другой двигатель под кабину». Для этого необходимо серьезно перекомпоновать практически все агрегаты, «подружить» их друг с другом, и отладить работу… программного обеспечения. Да-да! МАЗ Euro-6, впрочем, как и любой другой подобный грузовик уже полу-автомобиль / полу-компьютер на колесах. Кстати, почти весь «софт» МАЗ пишет сам.
А дальше необходим большой объем испытаний — сначала внутренних, а затем и европейских, причем, на территории самой Европы с выдачей европейских же сертификатов соответствия.
Вся это работа требует большого количества времени. Огромную часть этой работы МАЗ уже проделал, но это еще далеко не все. Работают. Задача — предоставить европейским потребителям уже отлаженный продукт.
Все опытные образцы МАЗов уровня Euro-6 пока следует рассматривать, как машины-агрегатоносители для испытаний. Именно поэтому можно простить некоторые огрехи в подгонке панелей или выборе ткани для шторы. Начнется серия — качество вырастет еще.
31. Конечно, это будет мелкая серия, скорее всего, даже не конвейерная, а стапельная сборка, но смелые амбиции минчан «застолбиться» на престижном европейском рынке заслуживают всяческого уважения. МАЗ первым в СНГ начал строить грузовики уровня Euro-6 и пока остается единственным отечественным производителем, результаты чьей работы по этому направлению можно «пощупать».
Когда-нибудь нормы Euro-6 придут и в страны СНГ, а к тому (еще пока далёкому) моменту евронаработки МАЗу ой как пригодятся.
