Этот Москвич пережил страну! Тест любимой машины

Самое удивительное, что, несмотря на возраст и невеликий по мощности мотор, за рулем Москвича не испытываешь ощущения медлительности или тяжеловесности. Конечно, по современным меркам 50 л.с. на такую машину — не разговор. На 1 л.с. двигателя Москвича приходится 26,6 кг полной массы. Аналогичный по объему двигатель современного Соляриса выдает 100 л.с. То есть каждая сила «везет» всего 15,6 кг. Тем не менее, тихоходом Москвич не воспринимается. Может, дело в его обаянии?

Эволюционный шаг

Это потом мы стали измерять жизненный цикл советских автомобилей десятилетиями. А в 1950–1960‑х годах в стране шла совсем другая жизнь. С появления «оттепельного» Москвича‑402 (в феврале 1956 года) прошло всего восемь лет, а с конвейера МЗМА стал сходить Москвич‑408 — автомобиль с абсолютно новым и очень современным кузовом. Правда, Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА, с 1968‑го — АЗЛК), начиная с 402‑го Москвича, всегда шел эволюционным путем: там постоянно, но постепенно модернизировали модели.

Скажем, верхнеклапанный двигатель объемом 1,4 л и 4-ступенчатая коробка передач, модернизированная передняя подвеска появились уже на Москвиче‑407. Передние тормоза с двумя цилиндрами — по одному на каждую колодку — и некоторые новые декоративные элементы, перекочевавшие на Москвич‑408, были уже на 403‑м.

Но внешность новинки произвела на современников огромное впечатление. Причем не только на граждан СССР. Москвич‑408 по дизайну не проигрывал зарубежным аналогам. Это, кстати, было заметно на старте ралли-марафона Лондон-Сидней 1968 года, где Москвичи в ряду иномарок выглядели свежо и достойно. Правда, в том ралли стартовали уже Москвичи‑412, но кузов‑то у этой модели с «восьмым» был одинаковым. Неудивительно, что несколько лет Москвичей продавали в СССР меньше, чем за границей!

В 1967 году, когда появился на свет вишневый Москвич, с которым я сегодня свел знакомство, из 90 с лишним тысяч выпущенных на МЗМА автомобилей больше половины — свыше 46 тысяч — экспортировали. В основном, Москвичи шли в Скандинавию, Финляндию и Великобританию. Справедливости ради стоит добавить, что стоили они там меньше аналогов — на уровне моделей классом ниже. В Финляндии Москвич‑408 был доступнее самого дешевого Фольксвагена Жук с мотором 1,2 л. Зато в социалистических странах наши Москвичи в те годы считались престижными. Конечно, из тех машин, что вообще были доступны гражданам соцлагеря.

В расчете на экспорт Москвич‑408 фактически стал первым советским автомобилем, который тщательно прорабатывали с точки зрения пассивной безопасности. Его впервые испытали на Дмитровском полигоне краш-тестом. А французская организация UTAC даже сертифицировала для «четыреста восьмого» ремни безопасности.

Бархатная эволюция

Производство Москвича‑408 начали в 1964 году. На автомобиль ставили 50‑сильный двигатель объемом 1,4 л и 4-ступенчатую коробку передач. С 1967‑го с таким же кузовом делали и Москвичи‑412. С 1970 года выпускали рестайлинговые машины обеих моделей с измененной светотехникой, в частности с прямоугольными фарами и другими внешними и внутренними новшествами. Москвич‑408 производили до 1975 года. Позднее, до 1983 года, тот же 50‑сильный двигатель устанавливали на Москвич‑2138.

Цветное кино

Москвич‑408 — первый советский автомобиль, на котором и сейчас можно ездить без особого напряжения. Волга ГАЗ‑21 — современный фетиш многих любителей советского ретро, при всем к ней уважении, куда более громоздкая, тяжеловесная, более сложная в управлении. Да и по обзорности Москвичу проигрывает — при его громадной площади остекления, даже без наружных зеркал (так и было положено в 1967‑м!) нет ощущения управления танком.

Правда, 50‑сильный моторчик требует частного переключения передач (первая ступень вообще очень короткая, рассчитанная на езду «шагом»), а для этого нужны определенные навыки. Даже на этом, прекрасно отреставрированном автомобиле. Впрочем, привыкаешь к элегантному подрулевому рычажку быстро — особенно если это далеко не первый Москвич, с которым имел дело в жизни. Как и на более поздних заднеприводных Москвичах, особое искусство — включить заднюю. На 408‑м подрулевой рычаг надо до отказа отодвинуть от себя и поднять вверх. Сделать это не тяжело, но нужного эффекта с первого раза добиваешься не всегда.

Барабанные тормоза без усилителя — тоже не самая сильная сторона Москвича, но 50‑сильной машине, если не мучить ее и себя гонками, их хватает. А этот автомобиль еще и не ведет в сторону при интенсивном торможении, как многие иные Москвичи с барабанами спереди. Руками сделана! И передние цилиндры не подтекают — что с ними происходило чаще, чем хотелось бы.

Подвеска ведет себя по отношению к мелким неровностям стойко и уверенно. В салоне не великий по ширине, но удобный передний диванчик. Так что ездить и сегодня можно без сложностей. Правда, именно ездить. На холостых оборотах и малых скоростях, да в жару двигатель начинает греться больше, чем хотелось бы.

А если взглянуть на него глазами автолюбителей 1960‑х, то он — элегантный, комфортный, да просто очень хороший автомобиль! Поэтому гордость героя комедии Леонида Гайдая «Бриллиантовая рука», вышедшей в 1968 году, — «шефа», купившего на нетрудовые доходы Москвич — и зависть к счастливчику его коллег, понятна и реалистична. Киношный «четыреста восьмой» был точно такого же цвета, но с четырьмя фарами — экспортный вариант. Впрочем, туда шли и такие двухфарные машины.

Машины нашего детства — ретротест Москвича-2140

Вообще-то, я всегда больше любил 412‑й, хотя прекрасно осознавал, что Москвич‑2140 совершеннее. Но раньше «сороковой» казался каким-то обруб­ленным, утратившим легкость и стремительность очень удачного предыдущего кузова. Но теперь и Москвич‑2140 кажется вполне гармоничным и уж точно симпатичным и родным. Дело, конечно, не в нем, а во мне. Он-то всё такой же, как в год своего рождения — 1976‑й.

Годовой отчет

Главные достижения советской семьи 1970‑х: пусть не очень большая, но отдельная квартира, садовый домик на шести сотках, по старой памяти наивно называемый громким именем «дача», личный автомобиль и, конечно, гараж к нему, кирпичный или хотя бы металлический. Ведь осознавать, что машина, на которую долго копили, занимали и которую берегут, словно семейную реликвию, доступна всем ветрам и злоумышленникам, — очень тяжело!

Как ни иронизируй над советским тезисом о «неуклонном росте благосостояния советского народа», оно действительно росло. Правда, не у всех. Объем производства легковых автомобилей в СССР был заметно ниже спроса. Скажем, в 1976‑м, когда АЗЛК запустил в серию Москвич‑2140, общий выпуск всех заводов страны едва превысил 1,2 миллиона машин. И это на 260 миллионов граждан СССР! А ведь в те годы Союз отправлял немало легковых автомобилей на экспорт — и дефицит лишь усиливался.

Семьдесят шестой год для СССР был богат событиями. В феврале прошел ХХV съезд КПСС с привычным уже бесконечным отчетным докладом генерального секретаря, звучащим из всех радиоприемников и телевизоров целый день, а потом еще очень долго повторявшимся в отрывках. В том же году обменяли «хулигана» — диссидента Владимира Буковского — на Луиса Корвалана, лидера чилийских коммунистов. В 1976‑м учредили медаль за строительство Байкало-Амурской магистрали. Грандиозная стройка БАМ была как раз в самом разгаре.

Теперь остается лишь удивляться, как за один год можно было снять столько хороших фильмов, навсегда оставшихся в истории кино. Тут и «Двадцать дней без войны» Алексея Германа, и «Восхождение» Ларисы Шепитько, и «Ключ без права передачи» Динары Асановой… К слову, кино у нас всегда получалось лучше, чем автомобили.

Тем не менее для советского автопрома и автолюбителей 1976 год тоже — знаковый. ВАЗ обрадовал покупателей «шестеркой» — самой мощной, богато отделанной и посему престижной тольяттинской машиной, а АЗЛК наконец-то запустил в производство долгожданный Москвич‑2140.

СЕМЕЙНЫЙ ПОДРЯД

Москвич‑2140 выпускали с 1976 по 1988 год. Оснащали двигателем 1.5 (75 л.с.), а часть машин — дефорсированным 68‑сильным мотором, рассчитанным на 76‑й бензин. Коробка передач четырехступенчатая.

Основные модификации: универсал Москвич‑2137, фургон Москвич‑2734 (с 1976 по 1978 год изготовили всего 4085 экземпляров), Москвич‑21403 — с ручным управлением для инвалидов, Москвич‑21406 — так называемый сельский, с 68‑сильным мотором, передними барабанными тормозами, защитой поддона двигателя и иными шинами, а также Москвич‑2140 SL с иной отделкой экстерьера и салона.

Параллельно делали версии с двигателем Москвича‑408: седан Москвич‑2138, универсал Москвич‑2136, фургон Москвич‑2733.

Последний классик

Купить Москвич или Жигули? Такой выбор перед многими советскими гражданами не стоял — брали то, что доставалось после многолетней очереди, правом попасть в которую наделяло руководство и парткомы предприятий. Но, справедливости ради, если выбор всё же был, предпочтение обычно отдавали Жигулям. Они ведь чуть просторнее, «жигулевская» печка греет прекрасно даже в самые сильные морозы. А еще — отменная по тем временам динамика, хорошие тормоза, удобное и четкое переключение передач. А главное — Жигули слыли более надежными.

Но и у Москвича были поклонники, пусть и менее многочисленные. Достоинства? Надежный двигатель, не страдающий, в отличие от вазовских, болезнями распредвала и маслосъемных колпачков, к тому же легко обслуживаемый и ремонтопригодный. Никакой расточки цилиндров и ремонтных размеров поршней при капитальном ремонте (машины-то тогда эксплуатировали годами — иногда три поколения одной семьи)! Заменил гильзы, поставил новые поршни — и поехал. При правильной, умелой регулировке зажигания и карбюратора 75‑сильный москвичовский мотор обеспечивал неплохую динамику, не хуже, чем у Жигулей (по крайней мере, с полуторалитровым мотором). Правда, работа двигателя Москвича улучшилась именно с появлением Жигулей. Московские машины вместо пресловутого ленинградского 126‑го карбюратора тоже получили куда более совершенный и надежный ДААЗ, «в девичестве» — Weber.

Слабое место Москвича — коробка передач с тяговым управлением, доставшимся машине еще со времен подрулевого переключателя передач. Ход рычага и четкость фиксации на фоне Жигулей были посредственными даже при своевременной замене втулок многочисленных соединений привода. Да и надежность омской коробки оказалась откровенно низкой.

Зато ходимость элементов подвески не хуже, чем у Жигулей. Управляемость? Задняя рессорная подвеска, конечно, архаична, но в быстрых поворотах Москвич не переставляет «попу», как делали Жигули, особенно с изношенными втулками тяг задней подвески.

А уж как удобно сидеть! Я и сейчас удивляюсь, насколько хороша посадка в старом Москвиче. Сиденье по сравнению с современными креслами, конечно, простенькое, но вполне приемлемое. Особенно в сочетании с удачным, продуманным расположением педалей. Ноги водителя ложатся на них легко, без неестественного «жигулевского» изгиба.

К модели 2140 автомобильный завод имени Ленинского Комсомола шел почти десять лет. Бесспорно удачный кузов Москвича‑408 и «четыреста двенадцатый» мотор немного вскружили конструкторам голову. Довольно долго на заводе пытались создать похожую машину, увеличивая 412‑й в размерах, робко меняя отделку, пробуя новую коробку передач, которая так и не стала серийной (не по вине завода), а также форсированные двигатели. По-настоящему новый автомобиль так и не создали. И лишь в 1976‑м появился просто глубоко модернизированный Москвич‑2140. Изменения по сравнению с 412‑м были значительными: передние дисковые тормоза Girling, система охлаждения с новым термостатом (конечно, «жигулевским») и без архаичных жалюзи, совсем новый салон. Только всё это очень запоздало.

Для СССР такой автомобиль был вполне приемлем, но экспортные позиции Москвичи практически растеряли. Модель 2140 продавалась за рубежом, мягко говоря, вяло. Даже появившаяся через несколько лет люксовая версия 2140 SL большого интереса у зарубежных покупателей не вызвала. В общем, последний московский «классик» — Москвич с задним приводом воспринимался неоднозначно. Но сейчас я смотрю на него совсем другими глазами.

Личное дело

Решительно не хочется вылезать из-за руля! На незагруженном загородном шоссе даже превышаю разрешенную скорость и стараюсь не сильно сбрасывать ее в поворотах, чтобы не ударить в грязь лицом перед водителями нарядных современных машин. Конечно, четкость рулевого управления вызывает иронию, но при определенном опыте приноравливаешься к нему довольно быстро. Как и к ходу рычага коробки передач. Нет, не дождетесь — мы с Москвичом не станем помехой юным автомобильным дарованиям на узком петляющем шоссе!

Мальчишество, конечно, но для этого, наверное, и садятся в автомобили юности. Вместо кондиционера — летний ветерок из открытого окна, хрипы маленького штатного приемничка добавляют джазовые нотки в песню старого, но вполне здорового и бодрого 75‑сильного мотора.

С момента дебюта Москвича‑2140 прошло больше сорокá лет, а наша система ценностей не изменилась: собственная квартира, дача, автомобиль. Конечно, все эти блага стали другими. Однако старое кино по-прежнему смотрят, пусть и не на огромных экранах многозальных кинотеатров, а в более интимной обстановке.

По-моему, повидавший виды, но сохранивший приличное здоровье (причем без реставрации) Москвич‑2140 — той же, что и эти фильмы, породы. Несовременный? Не спорю. Ездить на нем сейчас каждый день, особенно в большом городе, неудобно. Но все-таки есть в этом «сороковом» нечто, вызывающее теплые чувства, легкую грусть при расставании и желание видеть его таким же бодрым еще много лет. Я по отношению к Москвичу необъективен? Конечно! Но не вижу в этом ничего плохого.

СПЕЦУЧАСТОК

Москвич‑2140 не добился столь громких успехов в международных соревнованиях, как его предшественник Москвич‑412. Тем не менее в ралли «сороковые» с 1,6‑литровыми моторами мощностью 130–148 л.с. (такая версия была официально омологирована) все-таки показывали неплохие результаты. Экипаж В. Филимонов — М. Девель в 1984 году на ралли Saturnus в Югославии пришел седьмым в абсолютном зачете. Годом позже в Финляндии, на Ралли тысячи озер, тот же экипаж, став лучшим среди советских, занял 26‑е место в «абсолюте» и третье место в своем классе. Для гонщиков на Москвичах это оказалось высшим достижением, не превзойденным в дальнейшем.

Олдтаймер за 50 тысяч рублей: опыт владения Москвич-412 1975 года

Владение ретро-автомобилем не обязательно должно быть дорогим увлечением. Завести «машину с изюминкой» для выездов выходного дня и участия в интересных ретро-мероприятиях можно за весьма умеренные деньги и без вложений в тотальную реставрацию. Сохранившееся по пыльным гаражам и дачным сараям наследие отечественного автопрома пока еще позволяет обзавестись олдтаймером «лоукост-уровня» практически любому желающему!

Определение «олдтаймера» в мире весьма размыто, однако чаще всего к этой категории относят автомобили старше тридцати лет от роду. Если говорить о наследии советского автопрома, то первыми ценность в глазах коллекционеров и просто увлеченных автомобильным ретро людей обрели культовые «двадцать первые» Волги, объем которых на сегодняшний день практически вычерпан, если говорить о машинах, которые можно было купить за скромные деньги и в приличном состоянии.

Чуть позже почти то же самое произошло и с выразительными и стильными Волгами Газ-24 – полтора десятка лет назад ухоженную, но ставшую категорически непрестижной номенклатурную прежде машину можно было разыскать по цене металлолома, однако это золотое время уже прошло. Ранние модели Волжского автозавода еще пока не в полной мере интересны истинным любителям олдскула – отчасти по причине их массовости, отчасти по причине некоторой дискредитации «тазиков» молодежью постшкольного возраста, активно создающей на их основе уродцев в жанре «утиль-кар»… А вот к семейству машин периода расцвета завода АЗЛК сейчас как раз усиливается внимание – как коллекционеров, так и просто желающих иметь бюджетный олдтаймер. В скромных седанах под маркой «Москвич», считавшихся в народе второсортными на фоне «Жигулей», многие в наши дни разглядели и стиль, и даже определенный шарм! Тем более что обзавестись подобной игрушкой для души пока еще можно с минимальным ущербом для кошелька…

Автомобиль – Москвич АЗЛК-412, 1975 года выпуска, полный сток.
Владелец – Игорь Герасимук, 36 лет, тоже москвич, айтишник, разработчик программного обеспечения. В повседневной жизни ездит на Ford Kuga и мотоцикле, Москвичом же обзавелся исключительно для души.

Игорь вспоминает:
– Во времена моего детства в семье было несколько машин, самыми запомнившимися из которых стали Москвич-412 и Волга ГАЗ-24. После них был ВАЗ-21099, но он уже столь выразительных воспоминаний у меня не оставил. В зрелом же возрасте мне захотелось «вернуться к корням», обзаведясь чем-то подобным, и выбор пал на Москвич как на более бюджетный вариант, который проще найти и легче довести до ума. Начал мониторить объявления, не торопился, искал около полугода – хотелось выбрать хороший экземпляр, в первую очередь – по кузову. В итоге нашел в Тверской области, в поселке Нерль. Буквально на день опередил коллекционера из Воронежа, который тоже собирался приехать за этим Москвичом!

Отдал 50 000 рублей, что в принципе считаю вполне разумной суммой, хотя, безусловно, есть немало примеров обретения таких машин совсем за бесценок… В целом же сейчас реалии рынка таковы, что и за пятьдесят тысяч экземпляры в хорошем состоянии долго не висят в продаже, но тут помогло то, что машина продавалась в провинции, и не каждый был готов за ней ехать. Пробег Москвича составлял на момент приобретения около 40 тысяч километров, владелец до меня – один. По состоянию машины ожидание и реальность, что приятно, совпали.

Это последний год выпуска 412-х – машина произведена в ноябре 1975-го. Фанаты различают годы по несущественным на первый взгляд деталям, ибо Москвичи в процессе производства постоянно меняли по мелочи свой облик – именно этот характерен тем, что из экстерьера исчезли хромированные молдинги под стойками заднего стекла. А в декабре 1975-го перед окончательной сменой поколений и вовсе производилась переходная модель – с задком 2140 и передком 412 .

Снаружи​

Главная беда большинства олдтаймеров, в особенности отечественного производства – кузовная коррозия. Эта проблема нередко заставляет свежеиспеченных счастливых владельцев разочаровываться в своем решении обзавестись машиной выходного дня, ибо многие переоценивают свои силы, а также наличие свободного времени и средств, требующихся на восстановление иногда даже приличного на первый взгляд кузова… Поэтому Игорь Герасимук осознанно подошел к поискам автомобиля и отыскал именно то, что хотел – крепкую машину, с живым днищем, порогами, арками колес, скрытыми полостями, кромками дверей и прочими местами, где в таком возрасте зачастую присутствует ржа. Возможно, когда-нибудь этот «412-й» и отправится на полный разбор, в пескоструйку и покраску, но явно нескоро. Пока же он радует владельца и окружающих своим сочным голубым окрасом и сверкающим хромом!

Относительно обильная и развитая по советским меркам хромированная отделка все еще выдает влияние американской школы автомобильного дизайна, с трудом пробивающееся через советскую склонность к оптимизации, рационализации и упрощизму. К сожалению, после «412-го» в облике отечественного автопрома практически повсеместно стали стремительно исчезать и без того редкие элементы эстетики ради эстетики…

Внутри​

Цветные (желтые, зеленые, красные, коричневые) салоны были не редкостью в нашем автопроме в 70-х-80-х. В народе бытовало мнение, что с такими интерьерами на внутренний рынок попадали почему-то не ушедшие «за бугор» экспортные экземпляры, но это лишь городская легенда. Наш «москвичок» может похвастаться сочными желто-песочными обивками кресел и дверей, а также шоколадным торпедо, что в сочетании с жизнерадостно-небесным окрасом кузова смотрится просто потрясающе! Кожзам не выцвел и не растрескался за 45 лет, что, к слову, играет в пользу версии о более высоком качестве материалов для экспортных машин… А вот резиновые уплотнители дверей время не пощадило – они потеряли эластичность и «размахрились» на сгибах…

В «шоколадном» цвете выполнено торпедо и (внимание к мелочам!) верхние накладки внутренней отделки дверей и их ручки. Изгибы приборной панели выглядят так, будто вырезаны, отшлифованы и пропитаны датским маслом мастером-краснодеревщиком! Гамма цветов салона теплая, создающая в тесноватой и компактной машинке уют в любую погоду!

Если задуматься, то находящееся вплотную к лобовому стеклу зеркало заднего вида фактически ближе по сути к экстерьеру, чем к интерьеру машины )) Ну, во всяком случае, своей беззеркальной стороной – уж точно. Видимо, поэтому и выкрашено в цвет кузова, что смотрится весьма симпатично!

А на задней полке – обязательная для любого москвичиста книжка Юрия Хальфана, нашего знаменитого инженера-моториста, активнейшего пропагандиста автомобильной культуры в СССР, автора множества зачитанных до дыр культовых книг по автомобильной тематике! В качестве руководителя группы конструкторско-экспериментального отдела МЗМА/АЗЛК Юрий Аркадьевич вплоть до выхода на пенсию в 1975 году простым и понятным языком писал руководства по ремонту и инструкции по эксплуатации для всех моделей автомобилей «Москвич».

Железо​

Москвич – очень простая машина. Карбюраторный цепной мотор, 4-ступенчатая коробка, передняя двухрычажная независимая подвеска и задний мост на рессорах. Проще, наверное, и не бывает! И подобные автомобили очень хорошо подходят для удовлетворения древнего, истинно мужского инстинкта – самостоятельного ремонта своими руками. Ко многим современным авто уже и не подступиться без виртуозного владения фирменным софтом и разных спецприспособлений, которые требуются даже для элементарных процедур типа замены тормозных колодок или аккумулятора, а вот старенький Москвич позволяет делать с собой все что угодно, нуждаясь лишь в энтузиазме, минимальной прямизне рук и простейшем наборе гаечных ключей. Что неплохо повышает самооценку, к слову, когда в кругу друзей мимоходом заметишь:

в субботу часа за три поменял коробку передач на своем ретромобиле, знаете ли… ☺

После приобретения машины пришлось в первую очередь взяться за две более-менее крупные проблемы.

– Первая, собственно, не стала неожиданностью – о ней предупреждал продавец автомобиля, однако во время перегона Москвича в Москву неисправность все же доставила некоторое количество геморроя. Зубья венца маховика были частично сколоты, и не во всех положениях двигатель заводился. Порой шестерня бендикса попадала на пустое место, и тогда хоть обкрутись стартером – приходилось подтолкнуть машину на первой передаче вручную, чтобы бендикс миновал «лысый» участок. В итоге было решено не заниматься танцами с бубном с перепрессовкой венца, а просто купить на Авито новый СССРовский маховик с венцом в сборе, благо просили за него весьма умеренно. Вторая проблема была с коробкой – деформация механизма кулис (он там внешний, укрепленный на корпусе КП снаружи и соединенный с салонным рычагом тягами) и похрустывание. В итоге опять же для экономии времени и сил коробку просто заменил в сборе на недорого приобретенную новую, без пробега. Ну, разумеется, не удалось обойтись без полной переборки и промывки карбюратора и настройки зажигания – но для 45-летней карбюраторной машины это, по сути, не ремонт, а рядовые регламентные работы… В ближайших планах – перетряхнуть всю тормозную систему, благо опять же найти все ее компоненты с рук по объявлениям пока еще возможно.

В движении​

Классических Москвичей в разные годы понаделали довольно много, и в 80-90-е они повсеместно встречались на дорогах. Тогда на них не смотрели через призму романтическо-олдтаймерского флера, а утилитарно гоняли в хвост и в гриву. А поскольку в плане комфорта и управляемости автомобиль оставлял желать лучшего, рукастые автовладельцы всячески старались улучшить конструкцию машины, радикально вмешиваясь в изначальный конструкторский замысел… Игорь Герасимук, хозяин этого «Москвича», принял решение сохранить его в стоке, и поэтому возможностей улучшить поведение автомобиля в движении и поднять уровень удобства в салоне у него практически нет…

Родные шаровые шарниры в рулевом обладают склонностью к повышенному люфту, но с этим просто нужно смириться, если не планируется переколхозить рулевую трапецию, меняя все тяги на жигулевские, что любили делать москвичисты прошлых лет. То же касается и коробки передач, имеющей не самый практичный внешний механизм кулис, в котором от грязи и иссыхания под днищем быстро начинают болтаться резиновые и пластиковые втулочки, от чего рычаг гуляет, как карандаш в стакане.

Радикальное и модное в свое время решение – имплантация КП от заднеприводных ВАЗов, с внутренним механизмом переключения, с весьма полезной пятой передачей и куда большей надежностью, нежели у родной коробки. Но такой колхоз сведет на нет ценность Москвича как олдтаймера, поэтому с невыразительным и нечетким поведением рычага КП тоже придется смириться.

При этом тормоза – вполне приемлемые, несмотря на то что барабаны у этого экземпляра даже спереди! Правда, приемлемые лишь посуху. Барабаны гораздо чувствительней к воде, нежели «диски», и после глубокой лужи (скажем, перед выездом с проселка на шоссе) тормоза Москвича непременно нужно просушивать несколькими интенсивными нажатиями на педаль на малой скорости и на пустом участке дороги. Иначе первое же торможение перед чьей-то попутной задницей может оказаться экстремально-незабываемым. Если же вы проехались по глубоким лужам проселка, заполненным не водой, а грязевой «сметаной», тормоза могут на время исчезнуть вовсе! Нажатие на педаль вызовет ощущение, что колодки обильно смазаны солидолом и вообще не давят на барабаны! С непривычки от такого можно изрядно хлебнуть адреналина… И еще нельзя забывать о более высоком центре тяжести, если сравнивать Москвич, скажем, с единоклассными заднеприводными Жигулями. 412/2140 имели репутацию кувыркучей, склонной к опрокидыванию машины, требовавшей повышенного внимания на скорости в поворотах.

В салоне по-олдскульному уютно, и даже может показаться, что не слишком шумно – если опять же проводить параллели с «классикой» от ВАЗа. Впрочем, это заслуга не шумоизоляции (которая отсутствует как класс), а просто иному, чуть более глуховатому тембру УЗАМовского мотора, в голосе которого меньше звонких нот. Впрочем, впечатление несколько портят утомительные для спины сиденья, не приспособленные к длительной езде, а также слабоватая печка: тепла-то хватает – не хватает интенсивности продувки вентилятора, чья крыльчатка представляет собой пропеллер, а не турбинку. Опять же редкий владелец-практик в прошлые годы не мечтал поставить в Москвич кресла если уж не от иномарки, то хотя бы от ВАЗ-2107, да и вентилятор отопителя переколхозить. «Но это же не наш метод, Шурик!». Да и в качестве машины «выходного дня» большинство недостатков конструкции «412-го» несущественны.

История модели

Москвич-412 появился в 1975 году и стал важным этапом развития линейки автомобилей завода МЗМА/АЗЛК. Несмотря на то что машина внешне несущественно отличалась от выпускавшегося в период с 1964 по 1976 года Москвича-408, на новой модели появился принципиально иной верхневальный полуторалитровый мотор УЗАМ-412, с конкурентоспособной по европейским меркам тех лет мощностью в 75 лошадиных сил, с алюминиевым блоком. Новинку отличал также комплексный подход к активной и пассивной безопасности в духе требований времени. Автомобиль на конвейере АЗЛК продержался до 1975 года, в котором его сменила модель 2140, а из ворот ижевского завода модель под именем ИЖ-412 выходила вплоть до 1999 года, демонстрируя, к сожалению, пик деградации отечественного автопрома 90-х…

В целом же «четыреста двенадцатый» Москвич занимает особое место в отечественной автомобильной истории как редкий пример машины с воистину и без иронии богатым спортивным прошлым, причем успешным! В 60-70-е автомобильный маркетинг во всем мире в немалой степени опирался на успехи моделей в разнообразных соревнованиях, и это отлично работало на мотивацию покупательского спроса, несмотря на то что серийные и спортивные модификации зачастую имели между собой мало общего. В полной мере это сработало и с весьма продвинутым и современным для своих лет Москвичом-412. Который, правда, раскручивали с помощью участия в крупнейших мировых ралли для стимуляции продаж не советским гражданам, а зарубежным, поскольку семейство «Москвичей» представляло собой относительно востребованный экспортный товар, приносивший тоненькую, но стабильную валютную струйку в бюджет СССР. Машины с советскими экипажами и крупными лейблами «Avtoexport USSR» по бортам стабильно входили в первые тройки-пятерки-десятки финалистов международных марафонов «Лондон-Мехико», «Лондон-Сидней», в финском ралли «1000 озер», греческом ралли «Акрополис», европейском «Тур Европы», африканском «Западное Сафари-Аргунгу» и других соревнованиях, где на Москвичах выступали не только гонщики заводской команды, но и зарубежные спортсмены – правда, преимущественно из стран соцлагеря, конечно…