Заставляем Range Rover Evoque показать характер

Может быть, дорого (от 1 600 000 рублей), может быть, в не так качественно, как хотелось бы. Но Evoque неудержимо рвётся в бестселлеры марки и почти наверняка всей компании Jaguar Land Rover.

В то время как Audi Q3 (что на 30 мм длиннее Эвока и минимум на 230 тысяч дешевле) активно взывает к разуму потенциального покупателя, маленький Range Rover метит в сердце. Весь проект Evoque построен вокруг дизайна. И это работает: даже у нас в редакции будет один такой! Настя Королькова уже ориентируется в лендроверовском конфигураторе лучше, чем в бортовом компьютере своей машины. Она незнакома лично с британским автопромом, а офроуд в её понимании — это Смирнов с лопатой. Ей просто нравится Evoque. С предоплатой она как бы ждала до первого теста, хотя на самом деле всё уже решила. «Нет, ну а что выбрать, чтобы говорило само за себя?»

С «говорящими» автомобилями в массовых сегментах действительно туго. Этот не пытается укрыться в толпе себе подобных, изо всех сил потакая желанию владельца выделиться. По посылу это Mini Countryman, и, несмотря на разнонаправленное движение двух британских марок, появление Эвока такое же событие для бренда Range Rover. Evoque изначально ориентирован не столько на более состоятельную публику, чем, например, Audi, сколько, я бы сказал, на более решительную. Для того чтобы купить английский автомобиль, вообще нужна смелость. Вдобавок в качестве базового двигателя здесь предлагается турбодизель 2.2, а не более близкий россиянину бензиновый мотор. Ведь Evoque — даром что стильная штучка — позиционируется не как паркетник, а как машина с хорошим внедорожным потенциалом.

Мне бы вспомнить об этом, когда я оставлял в Шереметьево свой багаж, ради того чтобы успеть на посадку. Но я решил, что впереди обычный тест-драйв и можно обойтись той одеждой, что на мне. Мы не успели проехать и получаса по британскому асфальту, как маршрут увёл нас в какие-то подраскисшие поля. И, обтерев джинсами грязный широкий порог маленького Рейндж Ровера, я должен был смириться с тем, что в этих же штанах и кроссовках мне предстоит ужинать за одним столом с президентом компании Tata Motors, патроном фирмы Jaguar Land Rover (JLR). Менеджмент Таты, который грозится помочь JLR не только дешёвыми комплектующими, но и бюджетными специалистами, очень гордится интересом публики к новой машине. На мини-сайте Эвока зарегистрированы более 200 тысяч человек. Пусть это не коммерческий показатель, но Настину машину, между прочим, обещают привезти только весной. И даже журналистскую скидку не дают, зазнайки.

То ли оттого, что все мы быстро испачкались, то ли кантри-сайд Уэльса — слишком специфический фон, но выбранный англичанами для рекламной кампании и заказанный Настей белый Evoque живьём не впечатляет. Другое дело бледно-зелёный «металлик» Colima Lime, эффектен красный Firenze. Увы, японские катаклизмы подорвали индустрию автомобильных красок, и усилия британских колористов не в полной мере идут впрок потребителю. Красную машину ещё можно заказать, а вот о зелёной или голубой пока остаётся только мечтать. Впрочем, посмотришь на то, что происходит вокруг, на обвал рынка, на погромы в британских городах, и кажется, что в такую действительность лучше впишется чёрный автомобиль с окнами-бойницами. Главное, при любом раскладе футуристичный образ надолго сохранит актуальность.

Интерьер по сравнению с вызывающей внешностью кажется морально устаревшим. Приборы выглядят простенько, даже несмотря на необычные рельефные шкалы, меняющие подсветку с белой на красную. Tata Motors Центральная консоль с прорезанным под ней тоннелем для забытых вещей усыпана обычными рукоятками и клавишами. Причём все они — из твёрдого шершавого пластика. Да, точно такой же можно найти в больших Рейндж Роверах, но одно это обстоятельство не позволяет отнести его к «дорогим» материалам. Здесь много кожи, попадаются алюминиевые детали, но у конкурентов и цельно-пластмассовые интерьеры получаются более качественными. Про недостатки нынешнего поколения мультимедийных систем в автомобилях Jaguar и Land Rover сказано уже достаточно. Но здесь, внутри автомобиля из будущего, нелепый интерфейс и заторможенная навигация особенно неуместны. Последняя, впрочем, недурно говорит по-русски, хотя частенько невпопад.

Зато здесь уютно. Посадка высокая, но легковая. Диапазоны регулировок позволяют при необходимости сесть близко к рулю, но тогда потолок оказывается в тревожной близости. Пусть это не металл, а лишь мягкая шторка, скрывающая стекло. Но рослым водителям, возможно, есть смысл отказаться от застеклённой крыши, сэкономив 21 000 рублей, в пользу листа алюминия и выиграть ещё миллиметров пять над макушкой. Автомобили на тесте в британской спецификации, поэтому пуговка стартера слева от руля, зато под рукой — и кнопка «аварийки», и клавиша электромеханического «ручника». У нас к водителю будут ближе ручка громкости (продублирована на руле) да выключатели системы спуска с горы и трекшн-контроля. Кому что милее. Сидеть удобно вообще везде — даже сзади в трёхдверной машине, что почему-то удивляет. Видимо, мы уже заранее решили, что красивый автомобиль не может быть практичным.

Но на то, что Evoque окажется флегматиком, я как-то не рассчитывал. Наверное, проблема в том, что никогда не ездил на шестицилиндровых Рейндж Роверах. Только на машинах с двигателями V8. Переход от «восьмёрок» сразу к «четвёркам» Евро-5 оказался для меня резковат. Даже несмотря на хорошую связь по педали газа, за рулём бензиновой топ-модели я почувствовал себя немного обманутым и, чтобы не заснуть, сосредоточился на оценке акустического комфорта. Evoque шумит, хотя и ненавязчиво: сильнее всего слышны массивные шины, на шоссе к ним добавляется ветер в районе передних стоек. Простоватое рычание наддувного мотора обращает на себя внимание только под полным газом.

Обе версии турбодизеля 2.2 понравились больше. Даже Evoque TD4, номинально проигрывающий бензиновому на разгоне до 100 км/ч две секунды, в движении не кажется лузером. Я уж не говорю про Evoque SD4 мощностью 190 л.с. Он почти такой же тихий, как бензиновый, но двигатель здесь существенно моментнее бензинового (420 Н•м против 340), что очень нравится шестиступенчатому «автомату» Aisin. Вдобавок дизель экономичнее и вообще лучше подходит имиджу Рейндж Ровера. «Заказывай дизель», — пишу SMS Насте. «Не хочу дизель», — приходит ответ. Ну да, это как если бы я порекомендовал ей купить пятидверку, потому что она удобнее в качестве редакционного фотокара. Всё уже решено.

«Дизайнерские» автомобили, особенно в массовых сегментах, традиционно настораживают, когда речь заходит о настройках шасси. Там, где много тратят на форму, зачастую мало внимания отводится содержанию. Элегантных автомобилей с вышколенными ездовыми повадками гораздо меньше, чем страшных, но хорошо управляемых. Evoque вполне вменяем на асфальте для автомобиля с дорожным просветом 212 мм. По управляемости это ещё не Q3, но уже не Freelander. При массе около 1700 кг Evoque хорошо отзывается на отклонение руля. И только с уменьшением радиуса дуги недостаточная поворачиваемость растёт, а привод становится недостаточно чувствительным. Забавная картина: словно рейка с переменным шагом зубьев нарезана наоборот, и передаточное отношение увеличивается в центре.

Есть «но», куда же без него. Специфическим стабилизирующим усилием на руле Evoque напоминает автомобили Renault c их излишним стремлением вернуть баранку в «нейтраль» при малых углах поворота. Англичане зажали не собственно «ноль», а задали небольшой сектор (около пяти градусов в каждую сторону), внутри которого отклонение руля никак не влияет на направление движения. Это не люфт, а этакая мёртвая зона, вроде той, что настраивается для игровых контроллеров в компьютерных симуляторах. Нормальный потребитель даже не заметит этой особенности, поскольку чаще всего он фиксирует отклонение от курса на глаз. А Evoque хорошо держит прямую. Чтобы он повернул, нужно приложить больший момент и вывести баранку из зоны онемения. Но я ориентируюсь по обратной связи и вынужден постоянно подруливать даже при прямолинейном движении, чтобы не терять её.

Нечасто инженеры готовы обсуждать подобные нюансы. Проще списать критику на особенности субъективного восприятия журналиста. Но Дэйвид Митчел, главный конструктор Эвока (см. врезку «Техника»), совсем не чужд драйверских ценностей и понимает, о чём именно я говорю. Однако он утверждает, что описанная мною особенность — недостаток предсерийной машины. Калибровка электромеханического усилителя ещё не окончательна. У серийных образцов нулевое положение руля не должно быть слишком сильно обозначено, а нарастание усилия будет происходить плавно и незаметно. Проверим на Настиной машине. Кстати, не исключено, что её Evoque с «автоматом» будет уже оснащён системой start/stop, которая пока доступна только для автомобилей с шестиступенчатой «механикой». Это должно умерить аппетит турбочетвёрки.

Кажется, что платой за вменяемую управляемость должна стать посредственная плавность хода. По крайней мере, пружины и стабилизаторы здесь гораздо жёстче, чем у Фрилендера. Уж Evoque должен больше напоминать Q3, нежели Land Rover, — особенно после того, что англичане сделали с Ягуаром. Но тревоги напрасны: ездовой комфорт на высоте. Именно этого места, я уверен, с тревогой ждали те читатели, кто заказал машину. Для меня самого это было вопросом номер один, и я думал даже начать с ответа на него. Но хотелось, чтобы вы дочитали до конца. Можете выдохнуть, друзья! Беби-Рейндж напоминает этакий короткобазный Discovery. Щепотка тычков, пучок покачиваний. Подвеске хватает универсальности, чтобы фильтровать асфальтовую мелочь и противостоять невзгодам каменистого бездорожья.

При движении по просёлку, конечно, очень заметны вибрации неподрессоренных масс (колёса-то а если уж амортизаторы выбирают весь ход и замыкаются-таки на отбой, то с грохотом. Присутствует и продольная раскачка кузова при знакопеременных нагрузках, так что, если увлечься, можно зацепить носом грунт. Но если разумно выбирать скорость, то Evoque держится молодцом. Даже жалко, что большая часть маленьких Рейндж Роверов никогда не сойдёт с асфальта. Ну ничего, тестовые машины намесили грязи за всех на жизнь вперёд. двери плохо закрываются.

Нас предупредили, что предсерийные автомобили, занятые на тест-драйве, могут заметно отличаться друг от друга на ходу. Однако я не заметил большой разницы ни между бензиновой и дизельной машинами, ни между версиями с тремя или пятью дверями, ни при наличии обычной или адаптивной подвески. То есть, окончательно конфигурируя Evoque, блондинка Настя может позволить себе не думать об электронноуправляемых амортизаторах за 53 тысячи, а сосредоточиться на том, что ещё не решено. На действительно важных вещах: отделке салона, форме сидений, цвете крыши. А кому интересны такие скучные вещи, как расход топлива и обзорность, но при этом всё равно, как выглядит его машина, по-прежнему есть Freelander. Он на сто тысяч дешевле.

Паспортные данные

Range Rover Evoque	TD4 2.2	SD4 2.2	Si4 2.0
Кузов
Тип кузова	трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)*	трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)*	трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)*
Число мест	4–5 (5)	4–5 (5)	4–5 (5)
Длина, мм	4355	4355	4355
Ширина, мм	1965	1965	1965
Высота, мм	1635	1635	1635
Колёсная база, мм	2660	2660	2660
Снаряжённая масса, кг	1670 / 1685** (1700 / 1715)	1670 / 1685 (1700 / 1715)	1640 (1670)
Двигатель
Тип	турбодизель	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см³	2179	2179	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	150	190	240
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	400	420	340
Трансмиссия
Коробка передач	M6 / A6***	M6 / A6	A6
Привод	подключаемый полный	подключаемый полный	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые
Дорожный просвет, мм	212	212	212
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	185 / 182	200 / 195	217
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,8 / 9,6	10,0 / 8,5	7,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8)	6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8)	11,9
— загородный цикл	5,5 / 5,7	5,2 / 5,7	6,9
— смешанный цикл	5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5)	5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5)	8,7
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	60	60	70
Топливо	дизтопливо	дизтопливо	АИ-95
* Данные в скобках — для пятидверной версии.** Для версий с «автоматом». *** M6 — механическая шестиступенчатая; А6 — автоматическая шестиступенчатая.

Техника

Лапти разбить об пол: тест-драйв нового Range Rover Evoque

“Прежними остались лишь дверные петли!” — говорят англичане про свою компактную новинку, которую сходу непросто отличить от предшественника. Ну, ещё моторы. И трансмиссия почти такая же. И с уникальностью платформы тоже “не всё так однозначно”. Впрочем, нового и правда очень много! Разбираемся, чего именно, а попутно выясняем, не разучился ли бэби-Рейндж вращать колёсами в грязи и на камнях, в чём он превосходит Mercedes-Benz E-Klasse, что роднит его с Ладой Вестой Спорт, и какая категория водителей Эвока имеет все шансы разбить-таки свои лапти об пол*.

Д аже на версии с опциональными активными амортизаторами, динамично меняющими жёсткость, из-за высокого центра тяжести сзади прилично укачивает. Особенно если водитель азартно пробует на зуб каждый вираж, который попадается ему по пути… Понимаю его: на Эвоке хочется “зажигать”. И утешаюсь тем, что с ростом 175 “самому за собой” сидеть просторно, причем запас есть как над головой, так и перед коленями.

Нехватка пространства на втором ряду была одной из главных жалоб покупателей первого Эвока, поэтому колёсную базу у нового поколения слегка увеличили (на 2,1 см) до 2 681 мм. А вот длина осталась буквально миллиметр в миллиметр той же: 4 371 мм. С чего бы такая точность? Уж не на старой ли “тележке” построили модель?

Про платформу

Формально новый Range Rover Evoque базируется на платформе Premium Transverse Architecture (PTA), доселе нигде не применяемой. Однако если сравнить ключевые параметры с компакт-кроссовером Jaguar E-Pace, то мы увидим опять-таки полное соответствие длины колёсной базы: 2 681 мм. И технически эти машины довольно близки, за тем исключением, что эвоковская РТА сконструирована так, чтобы под полом можно было установить модуль MHEV (48-вольтовую батарею, AC/DC преобразователь и распределительную коробку) . Проще говоря, платформа Эвока — почти та же, что у E-Pace, но с “гибридными” возможностями, измененными точками крепления двигателя и доработанная для снижения уровня шума в салоне.

Но и Е-Расе построен не “с нуля”: корни его конструкции уходят ещё в фордовскую эру, когда британцы взяли в оборот платформу EUCD, знакомую по Ford Mondeo, Volvo S80 и другим замечательным моделям “нулевых”. Как пояснил тренер Академии Jaguar Land Rover Кирилл Рязанов, “на основе EUCD был сделан Freelander. Потом EUCD прилично доработали и создали на её основе платформу D8, на которой были разработаны Evoque, Discovery Sport и E-Pace. Теперь изменили D8, создав PTA”.

Кстати, кузов нового Эвока — почти полностью стальной:

В JLR и рады были бы добавить в конструкцию больше “крылатого металла”, но простор для конструкторской мысли ограничивают ценовые рамки пусть премиального, но всё же компактного сегмента. Алюминий — удел более крупных сородичей: Range Rover и Land Rover Discovery.

В итоге при прочих равных новый Эвок чуть-чуть тяжелее старого, и разница опять-таки объясняется вполне логично: как поясняет менеджер проекта Evoque Стив Маусли, ужесточились требования к пассивной безопасности, так что пришлось сделать кузов более жёстким и неизбежно добавить лишних килограммов.

Про важные плюсы

Ещё снаряжённая масса, судя по всему, “пострадала” от обилия шумоизоляции — и это то, на что точно не жалко десятых долей секунды при разгоне и десятых долей литров расхода…

От технического занудства переходим к комплиментам: новый Evoque противозаконно тихий!

Противозаконно — потому что столь мощная изоляция колёсных арок и отрешённость от дороги провоцирует на совершенно неразумные превышения скорости, которая просто не чувствуется. Очень достойный пример для подражания, на который стоило бы обратить внимание конкурентам. В частности, по моим субъективным впечатлениям, арки в Эвоке изолированы лучше, чем в современном Е-классе и 5-й серии.

А ещё отлично “зашумлен” и моторный отсек:

Правда, на скоростях “120 плюс” начинают давить на уши аэродинамические шумы от огромных зеркал. После 200 (не повторяйте это в домашних условиях) они становятся невыносимыми. Стив Маусли признаёт: когда “молчат” арки, это становится очень заметно, однако от больших зеркал внедорожнику никуда не деться — имидж. Да и удобные они.

Теоретически можно было бы установить двойное остекление, но это прибавка не только к стоимости, но и к весу, к тому же потенциально смещающая вверх центр тяжести. А он для активной езды, как уже было сказано, и так объективно высоковат.

Несмотря на крены, рулить Эвоком очень приятно. Особенно если у автомобиля опциональная полноприводная трансмиссия GKN Active Driveline 2 с двумя дополнительными “мокрыми” муфтами в заднем мосту вместо дифференциала. Система нагружает внешнее колесо в повороте, одновременно ограничивая передачу момента на внутреннее и помогая “вкручивать” Эвок в вираж.

Стоит отметить, что у большинства конкурентов (но не у всех — скажем, похожим образом устроена трансмиссия у Nissan Juke и Opel Insignia) управление вектором тяги работает иначе: крутящий момент распределяется дифференциалом “на общих основаниях”, а внутреннее колесо просто подтормаживается, превращая выработанную мотором энергию в бессмысленный нагрев тормозных дисков. Эвок таких потерь не допускает.

Похожим образом трансмиссия работала и на прежнем Evoque, и всё же она претерпела множество изменений, главным образом — во имя повышения топливной экономичности.

На рестайлинговом Эвоке первого поколения в базовом варианте полного привода, Standard Driveline, карданный вал, соединяющий коробку передач и муфту заднего моста, вращался постоянно, а муфта по необходимости его отсоединяла. В «продвинутом» варианте трансмиссии Active Driveline соединяющая коробку и задний мост муфта (точнее, тройной синхронизатор), находилась не сзади, а спереди — в угловом редукторе. Нетрудно догадаться, что она отсоединяла мост вместе с карданом, уменьшая трансмиссионные потери. Работа муфт и синхронизатора обеспечивалась за счёт работы отдельного масляного насоса, блока клапанов и гидравлических поршней. Это всё добавляло массу, сложность конструкции и сложность обслуживания.

На новом Эвоке по-прежнему есть Standard и Active Driveline, но с приставкой 2. Пояснить разницу между первым и вторым поколением системы мы попросили Кирилла Рязанова:

«В стандартном полном приводе в угловом редукторе используется зубчатая муфта, которая отделяет карданный вал от АКП (уменьшая трансмиссионные потери — прим.ред.). А вот на задней оси между карданным валом и задним редуктором теперь муфты нет. Её перенесли на привод левой полуоси — то есть, мокрая фрикционная муфта в заднем редукторе разрывает связь между дифференциалом и левой полуосью.

Таким образом, в режиме переднего привода карданный вал не вращается, корпус заднего дифференциала тоже не вращается. На задней оси вращается левая полуось с частотой колеса, правая тоже с частотой колеса, но внутри дифференциала механическая связь прекращается. В результате мы экономим топливо на остановленном карданном вале и отсутствии вращения от дороги гипоидной передачи в заднем редукторе.

Активный полный привод второго поколения имеет аналогичный угловой редуктор с зубчатой муфтой, которая разрывает связь между АКП и карданным валом. В заднем редукторе та же схема, что и в активном полном приводе прошлого поколения. Все муфты (и зубчатые, и фрикционные) управляются индивидуальными электродвигателями — теперь нет никаких насосов, гидравлического блока клапанов и дополнительного специального масла. Система управления полным приводом стала работать точнее, надёжнее и, при определённых условиях, быстрее. Плюс сама по себе система полного привода стала легче примерно на 6 кг».

Добрых слов заслуживает и плавность хода, и одновременно собранность ходовой части, даже с обычными “пассивными” амортизаторами. Особо в Jaguar Land Rover отмечают, что в передней подвеске McPherson, которая опять же досталась Эвоку от предшественника, рычаги теперь установлены в гидронаполненных сайлентблоках — это нельзя назвать уникальной новинкой (на VW Passat B5 такие стояли в конце 90-х), но для Эвока применяется впервые и помогло победить вибрации на высоких скоростях.