Kunst! Детально изучаем новый Land Rover Defender онлайн
Российских цен ещё нет. Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) также пока не опубликовано. Ждём обе версии ― пятидверный Land Rover Defender 110 и трёхдверный Defender 90. Индексы стали условностью: даже у «коротышки» колёсная база почти 102 дюйма (2587 мм).
Предполагалось, что здесь и сейчас вы бы читали рассказ о первом тест-драйве утратившего раму внедорожника Land Rover Defender. По понятным причинам поездка не состоялась, да и ранее планировавшийся срок вывода модели на российский рынок в октябре — под вопросом. Поэтому пока собираемся в виртуальном пространстве с российскими инженерами Ленд Ровера и специалистами по продукту — каждый за своим компьютером. И в такой тёплой компании прямо онлайн разбираемся в устройстве Дефендера c кодом L663. Похоже, это не просто «переодетый» Discovery пятого поколения, как думали многие.
Да, выпускаются они на одном заводе в Словакии ― значит степень унификации велика. Едины многие агрегаты, а в основе — общая платформа. Однако «тележка» Дефендера обладает собственным кодом D7x и на 95% отличается от D7u, на которой построен Discovery. Вся конструкция по-прежнему алюминиевая. Но, сохранив структуру основных силовых элементов, Defender обзавёлся рядом новых усилителей. К таковым, например, относятся выполненные экструзией пороги кузова. Даже панели пола другие, более жёсткие.
Частично изменена компоновка. Ради внедорожных качеств укорочен передний свес, а пакет радиаторов переехал выше и «глубже» в кузов. Задняя ось смещена на 99 мм назад, что сократило и задний свес. В нём больше не умещается запасное колесо, как на Discovery, ― ещё один плюс для проходимости. Запаска висит на багажной двери, открывающейся вправо, в «неправильную» для правостороннего движения сторону. Багажный проём существенно заужен ради жёсткости кузова. И действительно, жёсткость на кручение достигает 29 000 Н•м/град против 23 000 у Disco. Старый рамный Defender L316 был на порядок податливее, дотягивая лишь до 3000 Н•м/град.
На иллюстрациях подвески напоминают узлы Disco. В действительности кованые стальные подрамники, рычаги и сайлент-блоки усилены. Спереди увеличен диаметр нижних шаровых опор. Если вспомнить автомобили Range Rover, получается уже третья вариация на ту же шассийную тему. Но активные стабилизаторы поперечной устойчивости Дефендеру не положены, как и Discovery. Поэтому с пневмоподвеской артикуляция, то есть возможная разность положений колёс «по диагонали», составляет 500 мм против 680 мм у Рейнджей, способных распускать стабилизаторы.
Прочность шасси инженеры иллюстрируют тем фактом, что стандартный внутренний тест на преодоление бордюра высотой 15 см под углом 90 градусов на скорости 60 км/ч новый Defender даже перевыполняет ― препятствие может быть высотой и 20 см! Кузов приподнят на подрамниках на 20 мм, плюс дополнительные 10–13 мм высоты, по идее, дают колёса большего наружного диаметра. На базовой пружинной подвеске (доступна только для трёхдверок) клиренс достигает 225 мм, что, впрочем, меньше, чем у внедорожника Mercedes G-класса с неразрезным задним мостом.
Пневмоподвеска устанавливает базовую высоту кузова над дорогой на уровне 216 мм. В статике её можно снизить на 50 мм ― например, для погрузки. Или поднять на 75 мм в положение Off-Road ― причём делать всё это можно даже с брелка. Застрявший Defender может самостоятельно «возвыситься» ещё на 35 мм, если автоматика поймёт, что ему это нужно. А последние 35 мм может выбрать водитель, зажав на три секунды клавишу подъёма при нажатой педали тормоза. В сумме получается 361 мм. Разница с Discovery копеечная ― у него максимальный клиренс 358 мм.
Трансмиссия с безальтернативным восьмиступенчатым «автоматом» ZF и постоянным полным приводом с половинным распределением тяги по осям тоже в целом унифицирована с Discovery. Совпадает даже передаточное число пониженной ступени ― 2,93. Однако только здесь система Terrain Response дополнена программируемым режимом, наконец позволяющим вручную блокировать центральный и задний дифференциалы посредством многодисковых муфт. Переднему, в отличие от G-класса, блокировка не положена.
Глубина преодолеваемого брода аналогична Disco (внушительные 900 мм), но забор воздуха осуществляется через боковую решётку, а не сквозь капот. Перед «водными процедурами» есть смысл активировать и новый режим Wade системы Terrain Response ― в нём кузов заранее поднимается на «внедорожные» 291 мм, закрываются активные жалюзи радиаторов и заслонка рециркуляции климатической установки, а на дисплее показывается глубина брода по данным встроенных ультразвуковых датчиков. Сапуны узлов трансмиссии традиционно выведены максимально вверх.
Среди официальных опций есть встроенная в передний бампер защищённая от воды лебёдка Warn Zeon Platinum 10S с тяговым усилием 4,5 тонны и радиопультом. Правда, устанавливается она дилерами, а не на конвейере. Но если лебёдка будет вписана производителем в ОТТС, это будет большой плюс в российских реалиях.
Вообще, список внедорожных аксессуаров богат. В нём встроенный компрессор, кованые буксирные проушины на заднюю часть кузова, миллион различных багажных приспособлений и защит. В исходном варианте пятимиллиметровым листом из алюминиевого сплава прикрыт только силовой агрегат, а остальное днище довольствуется композитными щитками.
Новая медиасистема Pivi Pro, как обещано, по «железу» не имеет ничего общего с прежними медиакомплексами Jaguar Land Rover, хотя алгоритмы меню ради лояльных клиентов оставили похожими на прежние. Неужели дебютирующая на Дефендере электронная архитектура EVA-2 наконец снимет многолетнее проклятье с британских медиасистем?
Ещё одна новинка ― браслет для бесконтактного доступа второго поколения, превратившийся из «просто резинки» в часы с элементом питания и экраном. Говорят, зарядки его аккумулятора должно хватать на 5-7 суток. В салоне есть гнёзда стандартов USB-A и USB-C, а также 15-ваттная индукционная зарядка для смартфонов.
Одна из причин перехода на архитектуру EVA-2 ― создание базы для внедрения автопилотных технологий. Поэтому каналы питания и обмена информацией с рулевым управлением с электроусилителем и тормозами продублированы. Сама тормозная система ― с «управлением по проводам» на базе модуля Bosch IPB (Integrated Power Brake), аналогичного применяемому на многих новых моделях BMW, включая X5. Перемещая педаль, водитель лишь командует электронасосу с трёхфазным бесщёточным мотором, какое давление создать в гидросистеме. Побочный эффект ― почти незаметная вибрация педали при срабатывании АБС.
Defender выходит на рынок в интересное время. Появившийся три года назад Discovery пятого поколения «не зашёл». В прошлом финансовом году продажи упали до антирекордных 40 тысяч машин, а в Европе за 2019 год впервые как минимум за 20 лет было продано менее десяти тысяч Disco. Подозреваю, что дело в смелом дизайне, чуждом клиентам-консерваторам, которых у компании много. Поэтому основная задача Дефендера теперь ― подхватить падающее знамя. Справится или нет ― сможем предполагать только после тест-драйва.
Конец эпохи. Тест-драйв Land Rover Defender 90
Land Rover Defender – это как наш УАЗик, только британский: он простой, проходимый и неубиваемый. Автомобиль создавался как универсальное транспортное средство для движения вне дорог с твердым покрытием. Вот и сейчас, в 2012 году, внедорожник лучше чувствует себя в болоте, чем на асфальте.
Defender 2012 модельного года обзавелся относительно новым двигателем объемом 2,2 литра (в предыдущей модели был установлен 2,4-литровый дизельный силовой агрегат от Ford Transit). Благодаря некоторым доработкам – повышение давления в системе впрыска топлива с 1600 до 1800 бар, изменение положения водяного и вакуумного насосов, установка турбины с изменяемой геометрией и электронным управлением – удалось сохранить мощность мотора в 122 л. с. и крутящий момент 360 Нм при снижении рабочего объема. С новым мотором Land Rover Defender способен разгоняться до 145 км/ч вместо прежних 132 км/ч. Однако разгонная динамика осталась прежняя – 14,7 с от 0 до 100 км/ч. Между прочим, это быстрее, чем Chevrolet Niva, почти на 5 секунд!
Но скорость для Defender не является основополагающим фактором, главное – проходимость. Обновление ей не повредило: рамная конструкция, постоянный полный привод, блокировка дифференциала, короткие свесы и бесконечный ход подвески – вот те важные качества, за счет которых автомобиль может проехать там, где все остальные давно увязнут. И за трактором бежать не надо, потому что Defender сам трактор, если резину соответствующую установить.
Казалось бы, что британскому «УАЗику» для покорения бездорожья больше ничего не нужно, но…я и представить не мог, что антипробуксовочная система способна добиться таких впечатляющих результатов; считал, что это все электронное баловство и удел паркетников. Но не тут-то было! В грязи и песке ASR реально творит чудеса.
Если судить по следу от Land Rover Defender на песчаной горке, автомобиль превращается в гусеничный вездеход, двигаясь маленькими рывками. Система не позволяет машине зарываться в грунт. Defender очень медленно, но верно ползет вперед, несмотря на рыхлый песок и приличный угол подъема.
Мало того, Defender может без участия водителя забрать в подъем углом до 45 градусов. Для этого надо включить первую пониженную передачу, выжать одновременно тормоз и сцепление, а затем медленно отпустить левую педаль до момента «схватывания». Далее нужно отпустить педаль тормоза, и машина начинает самостоятельно двигаться в гору.
Коллега на новом Ford Ranger решил штурмом взять ту же горку, которая минутами ранее была покорена Defender. «Ковбой» неплохо начал, но в какой-то момент «американец» остановился. Сделав паузу, водитель попытался двинуться дальше, и это у него получилось, но уже через мгновение антипробуксовочная система у пикапа перегрелась, и задние колеса начали быстро погружаться в песок. В результате Ranger основательно «лег» на мосты и пороги.
Следующим испытанием для Land Rover Defender стало вытягивание автомобиля УАЗ 469 из глубокой колеи – мой товарищ на отечественном брутальном внедорожнике залетел в нее передними колесами, не приметив траншею в высокой траве. Положение достаточно серьезное: УАЗ буквально лег передней частью рамы на землю. Надо тянуть.
Разворачиваюсь и сдаю задним ходом ближе к отечественному внедорожнику. Цепляю единственный оказавшийся у нас металлический трос, натягиваю его…Включаю первую пониженную и без заметного усилия вынимаю УАЗ из траншеи. Как-то все буднично получилось, даже неожиданно. Намного приятнее, чем копать до заката солнца.
Land Rover Defender создает ощущение полной вседозволенности на бездорожье. На машине можно ехать, не смотря себе под колеса. Дизельный мотор уверено тянет автомобиль, даже переходить на пониженный ряд в большинстве случаев не требуется: передачи нарезаны плотно, и первой-второй скорости практически всегда хватает для преодоления даже самых серьезных препятствий.
Но если перед машиной стоит совсем невыполнимая, на первый взгляд, задача, можно заблокировать межосевой дифференциал, и Defender мгновенно превратится в легкий танк, круша и срывая все на своем пути. Вот и вязкая лесная горка с углом под 30-35 градусов пала под натиском британского «монстра». Даже не пришлось прибегать к «понижайке».
Покончив с упражнениями в полях, лесу и на песке, я отправился на Defender в по-настоящему враждебную для него среду – на шоссе. И надо признать, что машина не так-то плохо себя ведет на асфальте: ровно едет, бодро разгоняется и, насколько это возможно, тормозит. Дизель хорош. По трассе на Defender можно ездить, не выбиваясь из основного потока, с крейсерской скоростью 120-130 км/ч. В городе по пробкам, конечно, уже не так просто передвигаться, но если приноровиться, то проблем никаких не будет.
Что касается шумоизоляции, то ее тут, в классическом понимании этого слова, просто нет. Например, когда идет дождь, складывается ощущение, что кузов у машины дырявый и откуда-то снизу в салон хлещет вода, а на высокой скорости вой в боковых стеклах стоит такой, что начинаешь невольно переживать за свою дальнейшую судьбу.
Эргономика салона так сильно отличается от современных автомобилей, что это больше умиляет, чем расстраивает: руль можно держать коленками, место для левой ноги есть только под педалью сцепления, локоть левой руки всегда находится в висящем положении – пристроить его некуда. Зато в машину есть очень удобный вход через третью дверь, которая по размерам скорее похожа на обычную квартирную железную дверь. Задние кресла одним движением складываются, образуя внушительный грузовой отсек. И сидеть на них можно удобно, даже ребенка в детском кресле разместить – прямо семейный универсал!
Настоящих «проходимцев» становится все меньше. Производителям выгоднее выпускать автомобили для массового сегмента, а рамные конструкции, длинноходные подвески и постоянный полный привод становится уделом внедорожных маргиналов. Вот и Land Rover Defender доживает последние годы. Очень скоро машина просто не сможет пройти сертификацию по безопасности – модель даже одной подушкой не оснащается. В 2015 году на свет появится совершенно иной автомобиль, который уже успел насторожить мир намеками радикально сменить внешность. Правда, сейчас британцы утверждают, что новинка не будет похожа на шокирующий концепт DC100. Возможно, они испугались реакции общественности и не готовы рисковать легендой? Может, и раме удастся выжить? Это дает славной эпохе классического Defender шанс не кануть в Лету.
Привлекаем Драйв2 к разговору про Land Rover Defender 110
Процесс сертификации не окончен. Объявлены цены на пятидверные версии 110 SE: от 4 512 000 рублей за дизельный D200 (индекс соответствует лошадиным силам) и 5 513 000 за бензиновый P400. Трёхдверный Defender 90 ждём в обозримом будущем, а лебёдка точно будет в ОТТС.
Покатушки на подмосковном полигончике Jaguar Land Rover Experience нельзя назвать полноценным тест-драйвом. Небольшое асфальтовое кольцо гладко, как и сервисные дорожки, — о ездовом комфорте ничего не скажу. А все препятствия на внедорожной части выверены так, чтобы не икнул даже самый маленький Land Rover. Поэтому воздержусь от преждевременных выводов, подожду полноценного теста, желательно сравнительного. Кстати, с чем, по-вашему, сводить лишённый рамы Defender?
Расскажу в видео, что успел понять на асфальте. А раз пользователи Драйва2 тоже посетили это мероприятие, возьму в соавторы драйвовчанина, чьё мнение кажется мне адекватным. Считайте это пробой формата. После грядущего осенью отъезда Никиты Гудкова на отдых в «За рулём» мне придётся либо разорваться, либо обращаться к краудсорсингу. В принципе все ходят на одни и те же тест-драйвы: где-то имеет смысл излагать своими словами, а где-то можно собрать объективную картину из верифицированных личным опытом мнений.
В случае с Дефом большую роль играет его тактильность. Грубоватый салон не производит впечатление дешёвого. Фактуры подобраны с умом. Хотя едва ли интерьер потерял обаяние, если бы тут было меньше демонстративно выставленного крепежа, несущего прежде всего эстетическую нагрузку. Посадка высока, но по-кроссоверному нормальна. Как бы забрался в брутально стилизованный Discovery. Пластиковые спицы руля симпатично зафактурены под небрежно крашенный металл. Мне нравятся поручни в торцах передней панели, большое количество отсеков под мелочи и концепция моющегося пола.
Новый мультимедийный комплекс чуть быстрее просыпается. Говорят, благодаря автономному питанию. Не мгновенно, но с включением обогревов после запуска проблем не возникает. Регулировка температуры кресла требует лишнего нажатия универсального контроллера. Обновлён интерфейс: его упрощали, делали площе, укрупняли виртуальные кнопки — а графической суеты всё равно хватает. Кривая русификация рушит выравнивание по строчкам, влияющее на воспринимаемое качество.
Тем не менее есть ощущение, что вопреки имиджу путешественника Defender будет продаваться без тест-драйва. На дизайне, как нынче говорят. Тем более что стандартный городской маршрут не принесёт сюрпризов клиенту, знакомому с текущей линейкой Ленд Роверов. Хорошая обзорность, лёгкий руль, мягкие реакции, никакого экстрима… Аудиосистема утробно рычит при разгоне, имитируя работу большого мотора. И тормозить проще, чем когда-либо, благодаря новому электромеханическому усилителю и управлению по проводам.
Больше всего от Дефа пострадает асимметричный Discovery, и без того неприкаянный. Что технически (благодаря той же платформе с усилениями), что имиджево (из-за подчёркнутой утилитарности) Defender очень похож на результат вдумчивой работы над ошибками Диско. Конечно, это не так, обе машины создавались параллельно. Похоже, можно было обойтись новым Дефендером. Я слышу от владельцев Discovery четвёртого поколения: вот машина, которую мы ждали. Парадоксально молчит стан приверженцев рамной классики.
Причём брать будут даже не 240-сильный дизель, как тестовый, а базовый 200-сильный. Обе версии выдают в пике 430 Н•м, только у более мощной полка максимального момента примерно вдвое шире. Модификация D240 флегматична на старте, но при ускорениях с городских скоростей не производит впечатление беспомощной. Настолько, что можно слегка и сэкономить. Конечно, идеальным мотором был бы шестицилиндровый турбодизель, но даже за «двухсотый» просят минимум 4,5 млн рублей.
Бензиновая версия P400 с комбинированным наддувом, несмотря на внушительные 550 Н•м и заявленные шесть секунд до сотни, оказалась не шибко выразительной. Новая рядная «шестёрка» линейна и не впечатляет темпераментом. Если и есть в её характере искорка, тяжёлой машине её не раздуть. Шасси не располагает. Динамика есть, и звук уже не нужно бодяжить синтетикой, но не на пять с половиной миллионов этот аттракцион. Вдобавок для внедорожных колёс 400 л.с. — перебор. А покупать Defender будут именно с ними, он так круче смотрится. Да и судя по статистике, бензиновые Лендроверы успехом не пользуются.
Глазами офроудера
В отличие от большинства пишущей братии, я что-то понимаю в офроуде и «устриц ел», потому не буду писать восторженные комментарии рядом с теми же фотографиями с полигона, где новый Дефендер проходит специально заготовленные препятствия. Восторгаться там нечему. Однако не считаю себя ретроградом, для которого любая машина без рамы и мостов — не машина. Новый Деф это, судя по всему, отличный экспедиционник на каждый день. За одним нюансом: если будет надёжным и не будет ломаться. Но насколько прочна новая конструкция, покажет лишь время.
Те, кто пишут, что это несерьёзный автомобиль и на нем нельзя съезжать на серьёзное бездорожье, безусловно, правы. Сам производитель этого не скрывает. Старый Деф — это почти спецтехника, которая в умелых руках проедет почти везде. У нового Дефа концепция совсем другая. Её можно сформулировать так: «Если съехал с асфальта, нажми кнопочку, аккуратно ползи вперёд и ничего не трогай. Машина проедет сама. А если не проедет, то тебе туда и не надо. Сломаешь машину».
Это буквально дословно фраза представителя LR. Он же признаётся, что шноркель на новый Деф есть как опция, но для преодоления водных преград он не нужен. Штатная глубина преодолеваемого брода составляет 900 мм у дизеля. А если брод глубже, то никакой шноркель не поможет, ибо зальёт электронные блоки. Вот так-то, любители поплавать по ветровое стекло в воде.
При этом интересно сравнить концепцию нового Дефа, скажем, с новым Геликом, где по минимуму систем для помощи на бездорожье, зато оставлены три честные блокировки. «Включаем блоки, включаем голову, поехали» — таков лозунг Гелендвагена. Как бы олдскул. Но мы понимаем, что в любом современном внедорожнике столько всякой лишней, с точки зрения тру-офроуда, начинки, что стиль покорения бездорожья — это скорее про маркетинг, а не про возможности автомобиля. И неважно, рама там и мост или несущий кузов с пневмоподвеской.
Сравнивать с Геликом новый Деф нет смысла. Не тот ценовой диапазон. С кем его сравнивать? Как и всякая английская машина, Деф остался вещью в себе. Но я по-прежнему считаю, что в современном пластиковом мире, где рулят экология, маркетологи и компьютеры, новый Дефендер — это вполне хороший вариант для экспедиций без экстремальных условий и жёсткого офроуда. Закинуть удочки, провиант, снаряжение — и махнуть на две недели в Северную Карелию. Можно сразу с завода заказать полезные для экспедиционника вещи: компрессор, душ, рундуки на борта, багажник, лесенку. Ну и лебёдку, конечно. Купил и поехал, ничего не надо строить или дорабатывать.
