Тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado (150) 4-го поколения

Брутальность и проходимость – это те два качества, которые обеспечивают спрос любому внедорожнику. Похоже, создатели Toyota Land Cruiser Prado (150) отлично знают эту формулу, ведь их модель является абсолютным воплощением мужественности, эгоцентризма, неординарности и суровости мужского нрава. И если летом автомобиль покажет вам не все свои достоинства, то тест-драйв зимой окончательно убедит в том, что Toyota LC Prado – истинный король дорог и бездорожья.

Посадка в авто: что примечательного в кузове и салоне

Решетка радиатора и головная оптика – это, пожалуй, самое первое, что притягивает взгляд при встрече с Toyota Land Cruiser Prado. Объемные и грузные формы автомобиля впечатляют и затрагивают самые тонкие струны мужского самолюбия. Не опорочит важности и пафосности этой модели и внутреннее оформление интерьера.

Особенно стоит отметить просторный салон. В нем с удобством разместятся пассажиры, и одновременно с этим можно будет перевезти крупногабаритный груз. У LC мест для сберегания и транспортировки вещей в избытке. Одним из таковых является маленькая полка в консоли, затворяемая дверкой.

Toyota Land Cruiser Prado: вид сбоку

Создать достаточно пространства позволят складывающиеся кресла последнего ряда. Главное, убедиться в том, что они опущены полностью. В противном случае писк зуммера звучать будет постоянно. В целом салон Cruiser Prado можно охарактеризовать как просторный и удобный, однако в переднем ряде сидений недостаточно сильная боковая поддержка, прогреваемые седушки второго ряда, вместительный и легко изменяемый багажник заставляют забыть про мелкие недочеты.

Оснащение и технические параметры

Тойота LC Prado присущ хороший выбор комплектаций. В тест-драйве была задействована машина с трех литровым дизельным агрегатом, что исключает оплату налога, введенного на роскошные брендовые автомобили.

Toyota Land Cruiser Prado: под капотом

• габариты – высота 1890/длина 4780/ширина 1885 мм;
• число дверей – 5, посадочных мест — 7;
• кузов – универсал;
• база – 2,790 м;
• высокий клиренс – 215 мм;
• объем бензобака – 87 литров;
• масса снаряженная/полная – соответствует 2360/2990 килограмм;
• вместительность багажника — 621/1934 литра.

• тормоза перед./зад. — диск. вент./дисковые;
• усилитель – система гидро;
• подвеска перед./зад. — независ./завис;
• размер и диаметр шин — 265/60, радиус -18.

• тип — дизельный с непосредственным впрыскиванием турбо;
• объем — 2982 см³;
• мощность мотора — 127(173)/3400 в измерительном эквиваленте кВт/об/мин;
• распред. и количество цил./кл. на цил. соответствует — R4/4;
• max крутящий момент равен — 410 Нм/1600 оборотов/2800 мин.
• Трансмиссия характеризуется полным приводом, наличием КП из 5-ти ступеней.

• разгон до 100 км/ч – достигается за 11,7 с.;
• max скорость движения — 175 км/ч;
• расход горючего трасса/город соответственно равен — 6,7/10,4 л на 100км;
• гарантия производителя – 3 года или 100 000 км;
• повторные ТО – каждые 15 000 км;
• цена техосмотра – 200$грн.

Тест-драйв японской силы

Истинному внедорожнику нипочем многие ямы, которые встречаются ему на пути, и которые запросто могут поймать легковушку. Он также готов к наиболее сложным проявлениям погоды. Убедиться в этих конкурентных преимуществах кроссовера поможет тест-драйв LC Prado от Toyota. С 2009 года успешно продается четвертое поколение джипа, но более года назад машина пережила очередной рестайлинг.

Комплектация Prestige с семью посадочными местами – герой этого тест-драйва. Именно данный вариант оборудован технологией обогрева второго ряда кресел, которого не имеют топ-версии модели. Тем не менее, он дороже 5-ти местного LC с аналоговой комплектацией на 77 576 гривен.

Итак, к делу. На нешуточном бездорожье стала необходима блокировка межосевого дифференциала Torsen. Надежная индикация угла разворота колес актуальна и вне дорожного полотна и по городу. Порадовал скромный расход топлива дизель версии наравне с внушительными внедорожными возможностями.

Toyota Land Cruiser Prado: вид сзади

Легкое прохождение наших дорог обеспечила всеядная ходовая. Стоит отметить, что ходы подвески внушительны. В определенной мере этому способствует технология KDSS, способная «распускать» стабилизаторы поперечной стойкости.

Холостые обороты дизеля сопровождаются небольшим шумом. Работа автоматической 5-ступенчатой КПП чрезвычайно размеренная. Радует наличие выбора силовых агрегатов.

Достоинства и недостатки – мнения экспертов

Идеальной машины человечество еще не изобрело, поэтому и LC Прадо, как и любой другой современный автомобиль, имеет свои достоинства и недостатки. Есть у него сильные стороны, которыми хочется гордиться, а есть и слабые, которые лучше не замечать, чтобы не разочаровываться. От того, что для каждого водителя предпочтительнее, и зависит общее мнение о LC Prado. Примером тому мнения экспертов.

Дмитрий Чабан: что говорит о LC Toyota Prado редактор «Автополигона»

Все то время, что я находился за управлением дизельным LC Прадо, в голове крутилась мысль о том, что этот внедорожник находится в противоестественной для своего нрава среде, а у меня все нет потребности испытать его лучшие характеристики проходимости.

Toyota Land Cruiser Prado: передняя панель

Даже те места лесных дебрей и ухабов, которые для многих паркетников являются бездорожьем, новый LC Prado проходит на раз, без задействования блокировок. Обеспечивает результат отменная геометрическая проходимость, надежный постоянный привод на четыре колеса. Осознавая, что истинные способности этой модели раскрываются вовсе не на городском асфальтном полотне, я ездил непринужденно.

Водители других авто учтиво воспринимают Prado, пропускают его в потоке движения. Завышенная посадка кузова, хорошая камера заднего вида позволяют отлично обозревать пространство, что, в свою очередь, обеспечивает возможность твердо сманеврировать даже в плотном потоке машин.

Особенно хочется отметить то, что сравнительно с предыдущими поколениями, новый внедорожник не создает пучка холодного страха в теле во время поворотов и совсем немного колышется при разгоне, торможении. Автомобиль стал интуитивно понятнее в управлении. Из-за этого, быть может он и утратил немного комфорта. Однако, подвеска как раньше надежная, крепкая. Это позволяет практически не сбавлять ход при езде по разбитым дорогам.

Сергей Матусяк: взгляд ведущего редактора журнала «Автоцентр»

На мое усмотрение LC Prado – символ широкоуниверсального современного авто. Для него даже транспортировка двухметровой елки легко выполнимая задача. Распахивающаяся вбок дверь багажника тяжелая, хоть и не имеет запаски. Чтобы в багажный отдел положить некрупную вещь, достаточно открыть стекло. Очень удобно!

Toyota Land Cruiser Prado: багажник

Наша модель семиместная. Чтобы высвободить в ней пространство, требуется складывать последний ряд мест и одну седушку второго посадочного ряда. Сделать это несложно — сиденья имеют электропривод.

Ряд что ближе к багажнику убирается нажатием кнопки на дверной стойке багажника (слева). Кресла перемещаются вперед, создавая плоскую поверхность. Трансформировать их можно и нажатием схожих кнопочек, что на правой задней двери. Опускание спинки сопровождается писком, который исчезает при занятии ею нужного положения. Второй ряд «подминается» посредством рычага. Процесс занимает секунды. Так образуется немалая погрузочная высота.

Евгений Сокур: высказывания обозревателя

Toyota LC Prado 4-ого поколения – истинный внедорожник, каких осталась в мире совсем мало. В основе автомобиля находится надежная лонжеронная рама, а также великолепная геометрическая проходимость. Значение угла въезда у Прадо — 32°, рампы – соответствует 22°, а съезда – 26°. Преодолеть непростые зоны поможет убавляющий ряд трансмиссии. Пригодится и способность блокировать межосевой дифференциал.

Toyota Land Cruiser Prado: на зимней дороге

Удобная и надежная блокировка заднего дифференциала имеется исключительно в комплектации Premium. Дизель вариации и комплектации попроще, вместо блокировки оснащены технологией VSC, имитирующей блокировку дифференциала за счет притормаживания буксирующего колеса.

Для условий бездорожья лучшим вариантом будет турбодизельный силовой агрегат – им укомплектован тестовый Ленд Круизер Прадо. Трехлитровый тягач модели не подходит под нововведенный налог на дорогостоящие авто: вместительность бака — 2982 см³. При таком параметре движок дает 173 л.с., а также 410 Нм вращательного момента. Его максимум оборотов за минуту — 1600-2800. Данный агрегат предпочтительней и для городского движения ввиду того, что он экономнее бензиновых собратьев с 2,7 и 4 литра, которые предлагаются для этой модели. Тест показал, что в городском движении потребление солярки было в рамках 11–12 литров на сто километров.

Правдивая история.

Есть машины, к которым в любой линейке любого автопроизводителя относятся с некоторым восхищением. Отличительная их особенность — они обладают именем собственным, без приставки названия марки. Честно говоря, я давно за последние 20 лет не слышал слова Toyota в названии этой модели. Просто и скромно — Land Cruiser. В нашем случае — Prado.

Эти внедорожники у японцев получились столь хорошо, что зажили отдельной жизнью, совсем не нуждаясь в приставке Toyota. «Ты на чем ездишь? На «круизере». Или на «прадо». И все сразу становилось понятно — статус, претензии, амбициозность. Редко какая машина столь хорошо характеризовала своего владельца. Ну, не считая BMW 5-й серии в кузове Е34. Нет, конечно, были и «пятисотые», и «патролы», но Land Cruiser сразу говорил — перед вами успешный, деловой человек, который ценит комфорт и время, удобство и прагматизм, качество и породу. Потому что именно это выделяло все «круизеры» из общего числа внедорожников совсем не среднего класса. Кто-то пытался называть их «кукурузниками», но тут, скорее, была чистая зависть — машина действительно спокойно могла проехать и через кукурузное поле, да и через любое другое. Prado получил имя собственное в 1990-м году, когда произошло разделение «круизеров» на «коммерческий» и «легкий и комфортный». Почему к нему прилепилось имя одного из крупнейших мировых музеев в Мадриде, история если и не умалчивает, то мне уж точно не доложилась. Думаю, тут скорее был кивок в сторону «слабого пола» и модельного дома Prada — они созвучны, но очень и очень разняться. Но, хватит баек и исторических отступлений, пора перейти к сути.

В наличие имеется дизельный Toyota Land Cruiser Prado, и фишка именно в том, что дизельные модификации раньше в Россию никогда официально не поставлялись. Теперь это случилось, и перед новинкой поставлена задача: доехать из Москвы в Болгарию, район Пиринских гор, горнолыжный курорт Банско. Общая протяженность пути около 9,5 тысяч километров, туда и обратно. Думаю, не стоит объяснять, почему именно дизельный Prado был выбран для такой поездки — экономичность, проходимость и полноценный тест-драйв новой для нашего рынка машины. Стартую из Москвы на Питер.

Весьма справедливо морщат нос те, кто считает, что новый Prado 150 сильно прибавил в фигуре. Некоторые аляповатость и раздутость имеют место быть, особенно хорошо это заметно рядом с подтянутой предыдущей, 120-й версией этой модели. Резкие выступы фар, слишком усиленный абрис колесных арок, длинный задний спойлер и углубленный капот делают машину очень раздутой и тяжелой на вид. Но это дань обновленной линейке Land Cruiser, причем часть экстерьерных новшеств с лихвой окупается на дороге. Высота посадки в автомобиль также увеличилась, но для компенсации появилась регулируемая пневмоподвеска, которая позволяет «приспустить» Prado для удобства погрузки/выгрузки. В салоне тоже все переделано, причем человек, который отъездил на предыдущих моделях достаточно долго, будет сильно удивлен. Полностью сменилась компоновка центральной части торпедо, сверху теперь блок навигации, который оснащен тачскрином, под ним управление раздельным климат-контролем, который позволяет задним пассажирам регулировать для себя воздух отдельно, а уже ниже расположился блок аудиосистемы, поддерживающий DVD, MP3, и имеющий чейнджер на 6 дисков. Зачем тут чейнджер — непонятно, потому что в подлокотном ящике спрятаны входы AUX, USB и iPOD. Причем считываются даже 16-ти гигабайтные флешки, то есть, прошивка стоит самая современная. Честно скажу, мне было совсем неудобно нырять куда-то вниз-вправо под руль, чтоб переключить радиостанцию или поменять источник звука. Рука по привычке тянулась вверх, и тут на выручку приходил тачскрин.

Но самое главное — в Prado исчез механический рычаг блокировки дифференциала. Его теперь заменяет электронная кнопка. А вот сам механический дифференциал повышенного трения Torsen остался, спешу успокоить всех любителей полазить по болотам и пескам. Просто теперь он управляется блоком электронных кнопок, расположенном прямо возле ручки переключений передач.

Задние пассажиры получают тот же комфорт, что и передние, а, учитывая огромное количество места на заднем диване, может и больший. Климат-контроль у них отдельный, есть возможность регулировать наклон спинок кресел, подстаканники и подлокотники сделают их поездку веселой и беззаботной. Вообще, сзади, при желании, можно спать почти в полный рост, если совсем собрать кресла. Жаль, что мне рулить почти всю дорогу.

Емкость топливного бака 87 литров. Его хватает, чтобы спокойно доехать от Москвы до Санк-Петербурга и еще остается немного. Средний расход по трассе М-10 составляет 8,7 литров, и я начинаю тихо паниковать — это значит, что поездка может стать «золотой». Это по России хорошо рассекать при цене на дизель в 24 рубля, а в Европе придется отдавать 1 евро и 10, а то и 30-40 центов за литр топлива. Пока стараюсь не думать о таких «мелочах», надо собираться в дальнюю дорогу. Багажник легко вмещает две пары горных лыж, ботинки, костюмы и кучу сумок. Ну, где вы видели женщину, которая в двухнедельную поездку поедет налегке? Вот и я не видел. Но места остается все равно много, не на удивление много, но остается. Граница России и Евросюза пересекается в районе Пскова и — вперед! После Латвии, в приграничной литовской зоне начинается дождь. Бортовой компьютер показывает +3 градуса тепла. Я чертыхаюсь — вроде собирались покататься на лыжах, едем на юг, что ж там-то будет? Зимний дождь — он всегда неприятный — вязкий, плотный, очень сильно забивает обзор, а у меня ночная дорога и лучше бы избежать резких торможений. Тем более что тормозит машина неохотно, сильно проскальзывая вперед и пытаясь уйти с траектории. Я тихо ругаюсь матом про себя, чтоб не разбудить спящую жену, и наблюдаю по обочине картину стоящих машин, чьи водители и пассажиры вышли и с удивлением провожают меня взглядами. С таким же удивлением на меня смотрели водители фур у подножья небольшого подъема, потом литовские полицейские на посту, но я упрямо еду, у меня нет никакого желания превращать сутки пути в двое. По прежнему матерюсь на Prado, который отказывается тормозить и при удобном случае скользит в сторону, крою почем свет стоит зимнюю Nokian Hakkapelitta 5 с ее шипами, а дождь все идет и идет. Уже подъезжая границе с Польшей останавливаюсь на пару минут, ставлю ноги на блестящий асфальт и . со всей дури растягиваюсь поперек дороги. Под ногами голый лед, достаточно толстым слоем покрывающий все вокруг. Я попал прямо в ледяной предновогодний дождь, который в Москве и Европе парализовал движение, заставил стоять самолеты и поезда, отложил кучу отпусков и натворил много бед. И весь этот дождь, все эти триста с чем-то километров, Land Cruiser Prado упорно пер по чистому льду, а я-то, дурак, еще ругал тормоза и резину! Вот тут пришла окончательная вера в машину и ее возможности. Жена даже ничего не поняла, мирно продолжая дрыхнуть, согретая умным климат-контролем.

Дорога по европейским магистралям была скучна и неинтересна, разве что в горах на границе Польши и Словакии пришлось немного напрячься, так как снежные заносы и не расчищенная дорога чуть усложнили контроль за машиной. Венгрия и Сербия промелькнули за окнами Prado быстро, даже постоянный снегопад не смог заставить меня скинуть скорость ниже 130 км/ч. При этом, расход стабилизировался на отметке 7 литров на сто километров, что меня вполне устраивало и даже веселило. Представьте — 2,1-тонная махина ест всего 7 литров по трассе! Да это мечта любого путешественника, учитывая, сколько груза можно взять на борт и какой комфорт предоставляет вам этот автомобиль! Правда, в движении наблюдалась некоторая валкость подвески, но я специально ехал в стандартном режиме, дабы сэкономить топливо. При переключении подвески в режим Sport, Prado становился гораздо собранней, исчезали крены, повышалась жесткость, а если к этому добавить и спортивный режим 5-ступенчатой трансмиссии, то отклик на педаль газа становился почти моментальным, ускорение резким и мощным, но тут же возрастал расход топлива, и я старался обходиться без экспериментов. Единственное место, где я позволил себе развлечься, это уже было на подъезде к точке назначения.

Под капотом у нас 3-х литровый, 4-цилиндровый рядный двигатель DOHC. Цепной привод с системой непосредственного впрыска COMMON RAIL и интеркулером позволяют ему выдавать 170 лошадей и 410 Нм крутящего момента. Поэтому под принуждением электроники, в жестком режиме драйва «кукурузник» ведет себя много лучше. На узких дорогах Пиринских гор я швырял машину из поворота в поворот, и вот тут полностью почувствовалась адаптированность подвески. С очень небольшими кренами мы вписывались в короткие дуги, заставляя друг друга не расслабляться: машина — меня, мягким навалом сообщая, что она сейчас может уйти в скольжение, а я — ей, взбадривая ее напряжением подвески и плавным переключением рычага скоростей в режиме «S» на передачу ниже. В итоге, получились забавные гонки с местным населением, которое с удивлением наблюдало такую махину, как новый Land Cruiser Prado, навязчиво сидящую у них на хвосте и, вдобавок еще, с российскими номерами. Наверное, со стороны это была очень красивая картинка: двухтонная машина мчит по горному серпантину, присыпанному снегом, периодически приседая на один или второй бок, в зависимости от уклона поворота. Выглядело это, как реверансы сложному горному пути, которому автомобиль отдает свое уважение. Небольшие разрушения асфальта, неизбежные в горах, меня не волновали — высоченная подвеска позволяла с небольшим уханьем пролетать выбоины, оставляя чувство запаса и уверенности в своем ходе. Если не сорвать полноприводной Prado в скольжение, то не стоит беспокоится и об устойчивости до скорости выше 80 км/ч, а больше на таком серпантине вытянуть почти не возможно. В итоге, меня пропустили все — и болгары, и наглые цыгане-румыны, которым костью в горле встал мой Prado, и они еще долго пытались меня догнать.

После прибытия и небольшого отдыха я поехал оттягиваться на автомобиле по полной. Мы с «круизером» штурмовали каменные глыбы, уезжали на заснеженные склоны, тестировали систему помощи при спуске и подъеме, а также пытались разобраться в новой примочке — Multi-Terrain, которая адаптирует движение в зависимости от покрытия. Режимов всего четыре — Mud&Sand, Loose Rock, Mogul, Rock. По сути, толку от этой системы для опытного «джипера» немного: она лишь «прикусывает» колеса в случае пробуксовки (которая, кстати, в некоторых режимах электроникой совсем не возбраняется) да управляет «раздаткой» и пониженным рядом в трансмиссии. Благо, всем этим разнообразием можно пользоваться и без Multi-Terrain. Есть еще одна шпаргалочка для водителя — Crowl Control. Система сама дозирует газ на сильно пересеченной местности, регулирует его при крутых спусках и подъемах. И, надо заметить, делает это весьма эффективно, но стоит подключить Multi-Terrain, как дисплей бортового компьютера выдает, что Crowl Control перестал работать. И наоборот.

Обратная дорога была уже проста и скучна, тест в Болгарии удался на славу. Развлечением стала остановка гаишниками в районе Острова Псковской области, когда я ехал по недостроенной дороге, по ступицы в грязи, на скорости 90 км/ч. Оказывается, там где-то раньше завалялся знак в 40 км/ч. После душевного разговора и восхищенного цоканья псковских гаишников языком, я со спокойно душой приехал в Питер, а потом и в Москву. Должен сказать, что дизельный Land Cruiser Prado мне понравился чрезвычайно. Основным нареканием остается перенапичканность электроникой и слишком уж громоздкий внешний вид. Но это такие мелочи по сравнению с тем, что умеет этот автомобиль, насколько он экономичен и неприхотлив, насколько комфортен и плавен, что не пугает даже его стоимость. В конце концов, есть куча машин намного хуже и за эти же деньги.