Подкатываем к Новому году на седане Lexus LS 500 AWD

Продажи начались в марте 2018 года, и с тех пор цены выросли на девять тысяч рублей. Сейчас базовый LS 350 (V6 3.5, 316 л.с.) стоит 5 548 000, а за самый доступный LS 500 AWD (V6 3.4, 422 л.с.) просят 7 035 000.

Здравствуй, Lexus, Новый год! Может, для Драйва это первый автомобиль марки за долгое время, а у меня данный LS 500 AWD — уже второй в этом сезоне. Несколько месяцев назад, ещё будучи сотрудником другого издания, я познакомился с «водительской» версией F Sport. Теперь, попав в новый коллектив, изучаю «шофёрский» вариант. И скажу вам со знанием дела: настоящий LS — он вот такой. С полноценным задним рядом, со всякими шторками и оттоманками, «пятисотый» логичнее вписывается в сегмент представительских седанов.

Здесь разложенный задний подлокотник разделяет диван-трансформер на два уютных, хотя и неравнозначных кресла. Правое, откидывая спинку на 48 градусов, подставляет упор под голени. Не слишком длинные ноги можно реально вытянуть, ведь переднее пассажирское кресло втягивает голову и отъезжает к самой передней панели. Массаж и обогрев способны работать сообща, поднимая градус релаксации.

Правда, несмотря на габариты, LS не создаёт ощущения запредельного простора. Даже я со своим ростом 170 см ощущаю подозрительную близость потолка. Гудков (187 см) касается его волосами при максимально вертикальном положении кресла. Наш приглашённый гость (см. «Частное мнение» в конце), в котором и вовсе 196 см, вынужден разложить сиденье, чтобы разместиться. В Германии, например, машины такого класса разрабатываются при непосредственном участии членов правления. Поэтому по машине всегда можно сказать, насколько рослый в компании топ-менеджмент. В Тойоте — не очень.

С точки зрения человека, который ищет себе машину под шофёра, Lexus не производит впечатление безупречного продукта. Ему по силам очаровать новичка в этом сегменте, однако человеку искушённому LS покажется несовершенным. У Петровского, впрочем, есть какой-то знакомый с Роллс-Ройсами и Бентли в гараже, пребывающий в диком восторге от такого Лексуса. Но сам главред после тест-драйва недоумевает, чем это вызвано.

Подвеска удивляет жёстким, тяжёлым прохождением стыков и пристальным вниманием к мелочам. От флагманского Лексуса совсем не ждёшь такой вибронагруженности. И это он ещё без штатного ранфлэта, на заведомо более мягких зимних шинах. Шумоизоляция не спасает от их гула, а свежие гранулы реагента бьют по колёсным аркам, как капли майского дождя по подоконнику.

Кстати, тестовый LS 500 — прекрасная иллюстрация, как можно испортить впечатление от автомобиля неудачным подбором обуви. Шины Pirelli Scorpion Winter мало того что шумные и жёсткие, ещё и боятся снега до чёртиков — ни повернуть нормально, ни затормозить. Более-менее сносно седан управляется только на чистом асфальте. Зато каждый в редакции теперь знает, что работа АБС Лексуса сопровождается почти полным отсутствием отдачи на педали тормоза и специфическим жужжанием.

Мало какому влиятельному пассажиру понравится, когда шофёр отвлекается от дороги. А вы попробуйте удержать внимание, когда чуть что — надо лезть в меню мультимедийной системы! По идее, часть рутинной работы автомобиль (а точнее, программа «Консьерж») должен брать на себя: например, автоматически включать подогревы, выбирать подходящий режим климат-контроля. Но на поверку Lexus то и дело вынуждает водителя вмешиваться. А интерфейс с тачпадом крайне требователен к точности манипуляций и отнимает слишком много внимания.

Кроме эргономических сложностей есть ещё трудности перевода. Массаж называется «Обновление данных водит. сиденья». Какой вариант выбрать: центробежный или центростремительный? Штатная навигация тоже по-русски говорит с трудом и вообще не дружелюбна к пользователю. Отзеркалить бы смартфон на широкий яркий экран — но увы: ни Apple CarPlay, ни Android Auto не поддерживаются.

И всё-таки LS способен поддержать праздничное настроение. Он хорош в деталях. Мне нравится отделка передней панели — этакий прикольный гитарный гриф с толстыми струнами. Классно оформлен блок климат-контроля в стиле хай-фай аудиоаппаратуры. Приятна фактура кнопок на руле. Ну и что за Новый год без мощного и детализированного звучания системы Mark Levinson.

Хорошо тянет битурбомотор, хотя на нажатие акселератора всегда отзывается плавно, всячески пресекая попытки ехать резко. К слову, при отпускании педаль газа возвращается в исходное положение с таким же неприятным стуком, как в редакционной Camry. Динамика разгона хороша, но по ощущениям из пяти секунд, как заявлено, «пятисотый» не выезжает. Руль лёгок, в околонулевой зоне чувствуется незначительная задемпфированность. Хотя в лёгкой вялости реакций на небольшие отклонения баранки могут быть виноваты неправильные шины.

Озадачивает, как японцы распорядились самым большим в отрасли проекционным дисплеем. Все важные данные словно разбежались из поля зрения: слева отображается компас или подсказки системы навигации, справа что-то показывает спидометр, на который приходится переводить взгляд. А в центре — либо пустота, либо бесполезное напоминание о работе плохо настроенного адаптивного круиз-контроля или системы удержания в полосе.

Герой наш сложен и противоречив. А между тем, располагая суммой, достаточной для покупки Лексуса, можно смело прицениваться к S-классу. Он тоже небезупречен, но таков нынче F-класс, что даже спорный Mercedes — эталон. Так вот, если сконфигурировать полноприводный S 450 4Matic (V6 3.0, 367 л.с.), чтобы комплектацией он более-менее соответствовал тестовому LS 500 в исполнении Luxury 2, то «немец» потянет где-то на девять миллионов с хвостиком. То есть разница составит около полумиллиона.

Что делать: доплатить пятьсот тысяч или взять Mercedes поскромнее? А может, всё-таки Lexus? В реальности нонконформистов хватает. Смотрите: в нашем распоряжении пока есть подробная статистика только за три квартала 2018-го, но за те полгода, что LS продаётся в России, он нашёл 225 покупателей. Причём самой востребованной является именно версия Luxury 2, как на тесте (78 машин). Конечно, и «семёрка» BMW (998 автомобилей), и тем более S-класс (1698) далеко впереди. Но LS почти так же популярен, как Audi A8. А то и популярнее, ведь «восьмёрка» раньше вышла на рынок, к тому же в её результатах (297 штук) учтены 70 машин предыдущего поколения.

Заказывая праздничные наклейки, мы не ждали от «эль-эса» новогоднего чуда, но мечтали, что он станет тем героическим Лексусом, который примирит нас с представительством. Мы надеялись, что он со своим ненавязчивым дизайнерским обаянием приоткроет дверь в F-класс с какой-то неожиданной стороны. Выясняется, дверь эта действительно есть, но ведет она всё ещё не в гостиную, а в прихожую. Несмотря на число 2019 на бортах, LS довёз нас только до конца 2018-го. В новый год вступаем без него.

Частное мнение Михаил Мукасей, кинооператор
Рост 196 см. Ездит с водителем на Мерседесе S 350 d 4Matic

Ребята из Драйва провезли меня одним и тем же городским маршрутом: сперва на моём S-классе, затем на Лексусе. Мой взгляд нельзя назвать замыленным, потому что я редко езжу на Мерседесе сзади — укачивает. Предпочитаю сидеть справа от водителя. Именно поэтому предыдущий 221-й Mercedes S 500, например, у меня был короткобазным. Увы, W222 с таким кузовом в Россию не возят. Оба автомобиля оснащены пневмоподвесками: мы ездили в комфортном режиме.

На дороге, по которой мы только что спокойно катили на Мерседесе, LS находит массу дефектов и сообщает о них вибрациями. Те 20 км/ч, что абсолютно нормальны для S-класса при проезде лежачего полицейского, оказываются дискомфортной скоростью в Лексусе. Многовато поперечных перемещений, но, возможно, это связано с тем, что сиденье площе и не так фиксирует тело, как более ковшеобразный ложемент S-класса. «Японец» шумнее: и мотор слышнее, едва обороты поднимаются, и звуки от дороги доходят из задней арки. Нешипованные шины в Лексусе слышно лучше, чем шипованный Michelin X-Ice North 3 в S-классе.

Сижу высоковато. Хочется опустить ниже подушку, но она перемещается только вместе со спинкой, а лежать мне неудобно. Подлокотник на двери и оттоманка не рассчитаны на высоких людей. Отдельная история — сенсорное управление сзади: всё-таки обязательно нужны обычные кнопки для базовых операций с сиденьем. По-моему, уровень комфорта в принципе соответствует классу, просто Mercedes более собранный. У меня есть своя история владения Лексусами. Был у меня в том числе LS 460, и, пожалуй, он был мягче и комфортнее новой машины. Какая-то она «звонкая».

Смертельная угроза Mercedes и BMW. Тест-драйв Lexus LS500 за 10 млн

Фото © LIFE / Стас Вазовски

» src=»https://static.life.ru/posts/2019/10/1250097/51b43305626f280a4b88bdb03e8c6ad9.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>

Сегмент люксовых седанов — настоящее поле боя. До недавнего времени здесь доминировали «мерседесы» S-класса и BMW 7-й серии, но корейцы и японцы наносят сокрушительный удар.

Японцы делают вещи

От былой офисности Lexus LS предыдущих поколений не осталось и следа. Новый флагманский седан от японцев — это hi-tech, игрушка и баловство одновременно. Приземистый силуэт теперь трудно спутать с конкурентами: если поставить рядом S-класс и BMW 7-й серии, то LS500 узнаётся издалека. К слову, ощущения, которые получает водитель и пассажиры царь-седана, стали ещё острее. И всё начинается с внешности, точнее, с электронных и электрических фишечек, играться с которыми можно, не проникая в салон.

После того как машина разблокируется по нажатию клавиши ключа, а welcome lights приветливо мигнут пару раз, пневмоподвеска задней части автомобиля слегка «присаживает» корму для облегчения доступа в салон. Мелочь, а приятно. Сразу интересно, что будет дальше. После погружения (по-другому не назовёшь) в кресло водителя понимаешь, что у LS500 есть нечто общее с абсолютно невменяемым, диким купе LC500, который побывал у нас на тесте чуть раньше.

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/3a43762a70b38410365db38464e965ba.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/3a43762a70b38410365db38464e965ba.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/f500042fa82bb78cff089db946803b08.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/f500042fa82bb78cff089db946803b08.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/df7bbba967d59391a823dc7d283d42fb.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/df7bbba967d59391a823dc7d283d42fb.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/3723053680ccaccbfc03650fd91f4ecc.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/3723053680ccaccbfc03650fd91f4ecc.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/2fd6b688e2ea758da0a1fcf6f2124d27.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2479/2fd6b688e2ea758da0a1fcf6f2124d27.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

Фото © LIFE/Стас Вазовски

Панель приборов у LS500 выполнена в едином стиле с флагманским купе LC500, и точно такая же, с селектором режимов прямо возле «козырька», положена седану ES. Про её функционал мы уже писали ранее, но вот отрисовка и графика от модели к модели всё же отличаются. У LS500, который позиционируется как конкурент для флагманских седанов из Германии, графика более плавная и более неторопливая, чем у спортивного купе и обычного седана. Но работает всё так же чётко — никакого намёка на задумчивость и максимальная информативность. Никаких выезжающих дисплеев — вся необходимая информация отображается в моноблоке-компаунде прямо перед глазами водителя. Кстати, именно эта фирменная деталь приковывает внимание тех, кто садится в автомобиль впервые, — дисплей и декоративная вставка выглядят «запечатанными» в стекле и должный эффект, конечно, оказывают.

Взрываться новый LS500, несмотря на вполне миловидную и слегка надменную внешность, всё ещё умеет. Динамика по сравнению с предыдущим поколением заметно улучшилась — на 3,5 литра чистого объёма приходится две турбины и 421 лошадиная сила. Не самое разумное решение с точки зрения налога (транспортный налог в Москве на такой двигатель — 63 тысячи 150 рублей), но крайне приятный по ощущениям. Ну и давайте будем честными: если клиент в состоянии позволить себе автомобиль стоимостью выше 8 миллионов рублей, то квитанции с транспортным налогом каждый год вообще не должны его беспокоить.

Работает зверский V6 на двух наддувах в паре с 10-ступенчатой АКПП, и здесь сразу нужно сказать, что ракетная динамика, точно такая же, как в LC500, однозначно сохранилась. Благодаря грамотной настройке пятиметровый седан со свистом и рёвом выхлопа в спортивном режиме срывается с места и набирает первую сотню меньше чем за пять секунд. И всё это на 95-м бензине. Топливо с повышенным октановым числом — например хорошая «сотка» на фирменной заправке — позволяет улучшить разгон на две десятых — до 4,7 секунды. Столько же, сколько у спортивного купе. И это вселяет в водителя подростковый, почти детский восторг и дурацкую улыбку, которая появляется на лице всякий раз, когда педаль газа притапливается чуть больше, чем на половину.

За удовольствие нужно платить. В режиме «Спорт» расход топлива вплотную приближается к 20 литрам и нередко превышает этот показатель. Зато в спокойном режиме с расходом всё в порядке — строго 15 литров, плюс-минус. И в этом одна из главных прелестей LS500. Прогнозируемость японских седанов всегда ценилась, и вряд ли когда-нибудь они выйдут из моды.

Салон LS500, особенно в версии Luxury+, которая досталась нам на тест, конечно, превосходен во всех отношениях. Почти. Идеальность флагманского купе LC500 здесь оформлена почти так же — за одним небольшим исключением. Если в купе приходится сидеть в положении «почти лёжа», то кресла Lexus LS500 — это практически эталон комфорта, конечно, если рассуждать исключительно в рамках японского премиума. Регулировки, вентиляция, мягкий подогрев, массаж — этого арсенала хватает, чтобы без проблем проехать за день полторы тысячи километров. Вообще никаких сложностей. Выставляем круиз на 100 километров в час, догоняем ближайший автомобиль и убираем руки с руля, а ноги — с педалей. Дальше японец всё сделает сам.

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/36eb172400c1cf874b3984ff8a180071.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/36eb172400c1cf874b3984ff8a180071.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/691b2592700e175febd7206225844e86.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/691b2592700e175febd7206225844e86.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/2b7c8060e809442e4fd12ad57cdb0b83.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/2b7c8060e809442e4fd12ad57cdb0b83.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/3c928a73c6d150426d08b5bbf2812ef4.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2478/3c928a73c6d150426d08b5bbf2812ef4.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

Фото © LIFE/Стас Вазовски

Похожие ощущения возникали, когда на автомобиле Volkswagen Touareg нам удалось провести марафонский заезд до Самарской области и обратно. Но в «лексусе» ощущения от плавности и круизности, скрывать не будем, куда лучше. Вообще, количество ассистентов, с помощью которых пилотирование автомобиля упрощается, поражает. Удержание в полосе, активная рейка с безумной красоты передними диодами, контроль слепых зон — всё это, казалось бы, есть и у конкурентов, но нет. То, как весь этот ансамбль оформлен внутри LS500, захватывает и удерживает, позволяя одновременно с концентрацией на дороге заметно расслабиться. При этом желание хулиганить в потоке своей валкостью LS500 не отбивает. Напротив, даже в «комфорте» машина провоцирует поддать газу.

Дорого. Очень дорого

Главная фишка и «дороговизна» тестовой машины — отделка японским стеклом Kiriko. Из этого стекла японцы делают вазы, стаканчики для саке и прочие дорогие безделушки, которые не несут никакого функционала. Их единственная задача — круто выглядеть. Стоит сразу забежать вперёд и сказать, что созерцать японское искусство внутри четырёх дверей LS500 — удовольствие не из дешёвых. Базовая стоимость версии Luxury+, где есть такие вставки, 9 миллионов 778 тысяч рублей, что вместе с каско и дополнительным оборудованием легко перевалит за отметку в 10 миллионов.

Роскоши и лоска добавляет и красный, точнее алый цвет салона и тканевых декоративных вставок в двери, которые похожи на отделку гроба и дорогой костюм одновременно. Выглядит всё это великолепие невероятно стильно, дорого и непонятно. Довершает картину визуального оргазма аудиосистема Mark Levinson, которая комплектуется не 10, не 15 и даже не 20 динамиками. На борту LS500 24 динамика. Японцы говорят, что внутри ощущаешь себя как в домашнем кинотеатре. И, похоже, не врут. Только смотреть шедевры кинематографа негде — два задних дисплея на подголовниках кресел настолько тяжело настроить, что уже через минуту начинаешь психовать.

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/072506fcb890d3bebe480a07513d3bd6.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/072506fcb890d3bebe480a07513d3bd6.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/5642a03b580500774de60116ece090c9.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/5642a03b580500774de60116ece090c9.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/73e9f7f23441e70984220ba7b707b8d7.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/73e9f7f23441e70984220ba7b707b8d7.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/881f06db91a40685b6c37e79f211d489.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:contain»/>

» src=»https://static.life.ru/gls/2019/10/2481/881f06db91a40685b6c37e79f211d489.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:fill»/>

Фото © LIFE/Стас Вазовски

Всякие мелочи, например беспроводная индуктивная зарядка, хоть и добавляют автомобилю технологичности, но расположены не на виду. Искать некоторые настройки, например подключение задних мониторов, крайне тяжело. Однако главный вопрос относительно LS500 — это его стоимость. Главный конкурент LS500 не простой Mercedes S-класса, а его премиум-версия — Maybach. Розничные цены на Maybach в кузове X-222 начинаются с 8 миллионов 600 тысяч рублей. Это на миллион дешевле, чем Lexus LS500. Но есть одна особенность. Купить такую машину в России (в Москве уж точно) за эти деньги нельзя. Их просто нет в наличии, и дилеры крайне неохотно принимают заказы на «майбахи» в «нищенской» комплектации.

Сопоставимый по начинке X-222 Maybach стоит уже 12 миллионов рублей. Правда, если отказаться от отделки стеклом Kiriko, то LS500 можно купить за вполне вменяемые 6 миллионов рублей. Можно ли взять за эти деньги приличный S-класс или BMW 7-й серии? Однозначно нет. И именно по этой причине LS500 ещё долго будет пользоваться спросом у тех, кто разумно вкладывает деньги в автомобиль, а не в чрезмерно раздутые понты.