Стараемся не перегреться за рулём купе Lexus RC 350 и RC F

Цены уже известны: за Lexus RC 350 просят 2,7 млн рублей, подогретый F-Sport на 200 тысяч дороже. А восьмицилиндровый спорткар RC F, как на фото, стоит 3,9–4,2 млн рублей, в зависимости от комплектации. Конкуренты дешевле.

Каплевидный силуэт со вздёрнутой «утиным хвостиком» кормой, широкие жерла воздухозаборника, напоминающие челюсти насекомого. и грустные светодиодные глазки. Это Lexus RC 350 — заднеприводное купе с атмосферной «шестёркой» и восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. А ещё есть версия F-Sport с полноуправляемым шасси и восьмицилиндровая модификация RC F с активным задним дифференциалом. На них я поездил в окрестностях Нью-Йорка и по гоночному треку Monticello Motor Club.

Я уже ничему не удивляюсь. Полноприводный универсал Ferrari, переднеприводный BMW, теперь вот купе Lexus. Двухдверные машины были у Лексуса и раньше, однако трансформеры IS C и SC не были по-настоящему массовыми, не говоря уже про полугоночный LFA. Японцы говорят, что давно хотели пополнить модельный ряд классическим купе, которое могло бы бросить вызов немецким конкурентам: Audi A5, Мерседесу C Coupe и BMW четвёртой серии. А заодно и их «заряженным» версиям RS5, C 63 AMG и M4. И вот лексусовцы начинают войну на оба фронта разом.

То, что Lexus RC построен на базе седана IS, — не совсем точно. В основе купе лежат не один, не два, а целых три фрагмента разных автомобилей. Задний модуль действительно взят от «ай-эса». Конструкторов устроила и длина заднего свеса, и запас прочности многорычажной подвески. Середина — от купе-кабриолета IS C, у которого сечение порогов вдвое больше, чем у седана, а днище усилено торсионными растяжками. Передняя секция взята от «бизнесмена» GS. Как ни странно, причина такого выбора не в топовом моторе — V-образная «восьмёрка» 2UR-GSE, по словам японцев, влезает и в IS. Однако потребовались более мощные тормоза и, как следствие, колёса большего диаметра, а также улучшенное охлаждение двигателя за счёт увеличения площади радиаторов.

Работы над RC 350 и RC F вели параллельно две команды. Проектом RC руководил Еичи Кусама, работающий в Тойоте с 1983 года. А восьмицилиндровый RC F доводил до гоночных кондиций Юкихико Ягучи, пришедший в компанию аж в 1977-м. Достаточно пробежаться глазами по краткой биографии каждого, чтобы понять, насколько это разные люди. Если обладатель чёрного пояса по айкидо господин Кусама — скорее теоретик, то Ягучи-сан — стопроцентный практик, снимающий гоночный комбинезон лишь перед деловыми встречами. Вот и получается, что техническая основа у двух автомобилей вроде бы общая, но они настолько же отличаются друг от друга по характеру, насколько непохожи их главные инженеры.

Lexus RC 350 — это городской спорткар. У него удобный салон с полноценными задними местами и вполне вместительный багажник. Силовой агрегат умело совмещает в себе два противоположных характера. «Шестёрка» 2GR-FSE отлично уравновешена: на холостом ходу внутри её не слышно вовсе и до отметки 4000 об/мин она выделяется разве что уверенной тягой на низах. «Автомат» работает скоро, но очень плавно. Зато после четырёх тысяч. Тихое сопение сменяется рыком. Передачи вколачиваются молниеносно. И руль, который при неспешной езде казался немного ватным, вдруг становится острым и нервным. Режим Sport возводит всё в квадрат: ещё быстрее, ещё жёстче, ещё громче! Но стоит сбросить газ — и купе вновь превращается в белого и пушистого зверька. Куда прикажете: в супермаркет или ночной клуб?

Универсальность купе подтверждена достойной для машины такого типа плавностью хода. Дороги вблизи Нью-Йорка средненького качества. Может, откровенных ям тут и немного, но другого брака столько, что устанешь объезжать. По неровной бетонке RC 350 стелет лишь немногим жёстче условно соплатформенного седана. Конструкторам удалось сохранить и мягкость походки, и способность упругих элементов гасить колебания без передачи вибраций в салон. В чём-то RC даже лучше «ай-эса»: возросшая жёсткость кузова избавила двухдверку от микролюфтов, алюминиевые детали подвески уменьшили неподрессоренные массы. В результате при схожей плавности хода неровности обрабатываются плотнее. Понравилась и управляемость. Кто-то попеняет, что, мол, RC 350 недостаёт спортивной остроты. Все команды купе выполняет подчёркнуто плавно, будь то смена курса или нарастание боковых нагрузок. Но по мне — такие настройки в самую масть. Ведь, как говорил великий Ален Прост, едете плавно — едете быстро! Вот сейчас и проверим.

Ай да молодцы японцы! Не побоялись за предсерийную технику. Два ознакомительных круга по трассе Monticello за машиной безопасности, и всё — дальше давай сам. Сначала пару заездов для разогрева на обычном RC 350. Затем на полноуправляемом «эф-спорте», а коли готов, то и на флагманском купе RC F. Можно ли отключить систему стабилизации? Нужно! Заодно почувствуете разницу между предустановками страхующей электроники: Sport, Expert и Off. А трасса не то чтобы суперсложная, но убраться здесь с непривычки — пара пустяков. Кольцо длиной 3,6 км изобилует ходовыми дугами, хитросплетёнными связками и множеством шпилек с перепадом высот. Зоны вылета чисто символические: через двадцать метров газон прячется под барьер из шин. Не наломать бы дров!

В 25-градусную жару обычный RC 350 устаёт уже на исходе второго круга — перегреваются тормоза. Их губят длинные прямые с жёсткими торможениями. На излёте одной из них, перекрытой шиканой, стрелка спидометра подбирается к 135 милям в час (217 км/ч). А на выходе из медленных связок хочется больше тяги, чтобы небольшим заносом компенсировать недостаточную поворачиваемость. Но даже 317 сил оказывается маловато — весь круг ты заставляешь автомобиль ехать быстрее его возможностей. До последнего затягиваешь с торможением, но лишь ускоряешь деградацию. Нет, гражданский Lexus RC 350 не для трека. По крайней мере не для такого требовательного к технике, как Monticello Motor Club.

То ли дело 477-сильный RC F. Если снять аэродинамические щитки под его днищем, можно увидеть, как тормозные трубки закручиваются спиралью промежуточных охладителей. Передние тормозные механизмы шестипоршневые, с 380-миллиметровыми перфорированными дисками (на 46 мм больше, чем у обычного RC 350), задние четырёхпоршневые с дисками диаметром 345 мм. Пятый круг, седьмой, десятый. Никаких проблем с замедлением! Да и с педалью акселератора теперь приходится обращаться, как с любимой девушкой: прогрессивно, с прицелом на будущее. Иначе излишки тяги на ведущей оси найдут отдушину в бесполезной пробуксовке. На излёте той самой прямой с шиканой — уже 242 км/ч. Всё-таки 477 л.с. на 1765 кг общей массы — это серьёзно.

А с опционным, электроуправляемым задним дифференциалом RC F ещё быстрее! Повышающие редукторы на каждой полуоси заставляют внешнее ведущее колесо вращаться быстрее и как бы подкручивают автомобиль в поворот. Глазеть на спидометр уже некогда, но по короткому отстрелу на отсечке я слышу, что на тех же участках трассы передачи сменяются на добрых два десятка метров раньше. И рулём при изменяемом векторе тяги приходится крутить меньше. Главное — правильно выставить нос автомобиля на выход из виража. Но почему опять снос?! Вроде бы и шины прогреты, и управляемые колёса смотрят под нужным углом. А вот поди ж ты, плужит купе передними колёсами к наружной бровке, и всё тут. Ну да, тяжёлый, восьмицилиндровый двигатель, более жёсткие настройки передней подвески, законы физики и всё такое…

Честно говоря, без японцев я бы не разобрался. Но эти парни, видно, очень любят русских, раз отвели нам в три раза больше ездового времени, чем журналистам из других стран. Побороть за три отведённых часа врождённую недостаточную поворачиваемость японского купе мне, конечно, не по силам. Но зато я смог адаптировать свой стиль к особенностям автомобиля и прибавлять от круга к кругу. Можете со мной не соглашаться, но трековый кайф вовсе не в быстрых секундах. Куда интересней подбирать ключики к управлению мощным автомобилем. Собственным пилотажем нивелировать его конструктивные недостатки. Вовремя открываться, балансируя на грани увода шин. И всё дальше сдвигать точки торможения из-за возросшей скорости. Самосовершенствование — вот в чём самый смак!

Lexus RC F сложен в управлении, но благосклонен к тем, кто стремится разгадать его секреты. Не уверен, что мне это удалось в полной мере, однако думаю, что правильный вектор тяги я всё же нашёл. И, как ни странно, без помощи активного заднего редуктора, а благодаря простому самоблоку Torsen. Тот натуральнее! Как заметил один из коллег, если ещё до апекса автомобиль, повинуясь мехатронике, начинает ускоряться — это расслабуха для пилота. Верно! Сначала ты перестаёшь контролировать положение акселератора, потом просто впечатываешь педаль в пол — повышающая планетарка вывезет! Меж тем купе с Торсеном реагирует на малейшее изменение развесовки и тяги. Переборщил с газом на выходе из виража — получи заслуженный занос. Короче, в условиях гоночного трека RC F с опциональным редуктором быстрее, а без него — пилотажнее.

Вот только поездив на всех версиях японского купе, я так и не смог найти среди них оптимальную. Стандартный RC 350 хорош, но по большому счёту годится лишь для дорог общего пользования. В то же время RC F, напротив, — сугубо для трека. Потому как вне его жёсткая подвеска реально может подпортить зубную эмаль. А так, чтобы и нашим и вашим. Lexus RC 350 и его спортверсия RC F очень напомнили мне классический американский трюк про доброго и злого полицейских. Первый уходит от конфликта, второй его провоцирует. Добрый общается не повышая голоса — злой кричит что есть мочи. Один спрашивает — другой ставит перед фактом. Проблема в том, что я никак не могу выбрать, кто из них мне нравится больше.

Останавливаемся в шаге от понимания купе Lexus LC 500

Мягкой зиме не удалось поставить Lexus в затруднительное положение. В отличие от погоды, он оправдал и даже превзошёл ожидания. Купе не навязывает свой стиль вождения, подстраивается под водителя и не кажется остро технологичным. По нынешним временам это скорее плюс.

Салон должен быть бежевым. С рыжинцой, каким я помню LC 500 по Нью-Йорку 2017-го. Ничего не отложилось с той выставки — только Lexus. И как-то фрагментарно: что чёрная фурнитура удачно вписана в светлое пространство (хотя по фото так не скажешь), что неброский металл — к месту, как и алькантара. И чувствуется личность за особым вниманием к деталям. Не зря же LC напоминает LFA — последний Lexus, о котором хотелось говорить. Даже выпускается на том же заводе. И ценообразование — в лучших худших традициях: в России за купе поначалу берут под восемь миллионов рублей! Что-то в этом должно быть. Прокатиться бы. Но шансов на тест-драйв — ноль, я в чёрном списке.

Сижу в танке, выжидаю. Принимают хорошо: шумит YouTube, скрипят перья. За первый год по всему миру продано лишь 3621 машина. Упс. В 2018-м — 4816, но в США спрос упал на 21%. Дело пахнет керосином. Машину модернизируют, не помогает. К концу 2019-го по планете разбредаются ещё 2582 купе, а в России, где Lexus стоит уже 8,5 млн, не набирается и десяти покупателей. И вот на этом фоне мы наконец встречаемся. Свидетельство о регистрации ТС датировано 7 сентября 2017 года: цвет синий, класс пятый, мощность 477 л.с. На одометре — подходящие для авто.ру 16 500 км. Что же не так с LC?

Сразу скажу, вердикта пока не будет. Lexus карантинит со мной на шипованном Контике, летние шины заперты на складе представительства, а без них не может быть точек над i. Публикуем только зимнюю часть, поскольку в редакционной заначке тест-драйвов не осталось. Оттого безответен и вопрос из видео: чем LC 500 так западает в сердце владельца, что крайне редко оказывается на вторичке? Свою версию смогу дать после летней части испытаний.

Но по первому пункту уже можно высказаться. С Лексусом всё в порядке. Прямо вот по большому счёту. Войдёт в историю. Нам повезло взглянуть на LC 500 без иллюзий, с высоты трёх лет производства. И этого достаточно, чтобы увидеть в мелкосерийной, провалившейся машине будущую классику. Корка реагентов на кузове ещё и упрощает задачу. Представьте, что это не грязь, Наташа, а 30-летняя патина.

Ничто не мешает консервативному по сути Лексусу достойно стареть. Классически скомпонован. Продуман и настроен так, чтобы дольше оставаться в одних руках. Возьмём внешность. Должна бы надоедать, но к ней быстро привыкаешь и, подобно японцу, фокусируешься на удачных деталях. В сдержанном салоне нужно просто научиться игнорировать мультимедийную систему. Это трудно — её часто глючит. Но в принципе примитивный интерфейс отрисован так, чтобы не лезть в глаза. В элегантной тесноте трудно сделать ребёнка, но можно вырастить во что-то путное. Причём посадочная формула 2+2 формирует трезвую оценку декоративной роли пассажира.

Пятилитровый атмосферник V8 — вне времени. Голосист, тяговит, оборотист. «Автомат» почти безошибочно контролирует темперамент «восьмёрки», будучи в рабочей температуре. Они конфликтуют только на холодную и при нелогично дробных знакопеременных нагрузках: сброс-газ-сброс-газ. Ну ещё в ручном режиме коробка включает такую защиту от дурака, что даже как-то обидно.

О предельных возможностях судить не берусь, до нормальных замеров у нас не дошло. Но зимой больше не нужно. Если вдруг какое-то ускорение даётся тяжеловато, двухтонный LC щедро компенсирует нехватку динамики звуком. И рычит так искренне, что мало не кажется. Lexus нетоксично мощен для водителя, но держит шипованные шины в постоянном тонусе. И тренирует в вас мастерство тонких команд. Чтобы эффективно ускориться, не разбудив трекшн-контроль, нужна ювелирная работа газом.

Шасси зимой требовательно и очаровательно. Мне нравится его универсальность. Тут и точность откликов на скупые импульсы, и адекватная агрессия в ответ на грубость, и умение прощать случайные ошибки. Хочешь — балансируй на грани скольжений, кайфуя от её остроты. А хочешь — смело ломай, парируй, тяни газом. Хотя Lexus не поощряет беспечность. Позволяет многое, но может и наказать, в чём я убедился (см. «За кадром»).

Хорошо подобрано усилие на руле. Он достаточно лёгок, чтобы в городских условиях управлять одной рукой, и не противится быстрым вращениям для корректировки заносов. При этом в меру увесист, чтобы не терять связи с происходящим. За зиму я ни разу не ошибся, выбирая угол поворота баранки при входе на дугу, не поправил траекторию по вине машины — и, грубо говоря, только из раздела «Техника» узнал о дополнительном редукторе переднего рулевого механизма, меняющем передаточное отношение.

Слегка ненатуральна только полноуправляемость. В начале виража образуется мимолётная дискретность, когда Lexus компенсирует недостаточную поворачиваемость отклонением ведущих колёс. По ощущениям он не умеет превентивно подруливать задней осью, как это делает, скажем, Porsche, а тратит долю секунды на выбор угла, исходя из ситуации. Фиксирует разницу угловых скоростей, соотносит с показаниями акселерометров, с поворотом руля, положением дросселя. Хорошо чувствуется момент, где LC 500 заканчивает считать и берётся исправлять положение. Часть напряжения, сфокусированного на переднем внешнем колесе как бы переходит на заднее, и машина «нейтрализуется».

Сценарий, где лёгкое сопротивление передка на входе сменяется доворотом, всегда одинаков и предсказуем. Поэтому вестибулярка не конфликтует с такой стратегией. Купе всегда подруливает на мгновение раньше, чем вы решаете ему помочь. К тому же LC 500 тем понятнее, чем выше нагрузки. Судя по всему, роль мехатроники уменьшается с ростом скорости, боковых сил и углов скольжения. В предельных режимах и на ушах Lexus максимально естественен. Но сохранится ли этот баланс с переходом на летний разноширокий Run Flat большего посадочного диаметра?

Скорее всего, с ростом сцепления посуху вылезут и без того ощутимые крены, возможно сдадут тормоза. Две тонны c водителем. Lexus тяжелее более крупного полноприводного купе BMW M850i с турбомотором V8. И заполняющий салон грохот шипов по асфальту говорит, что не на шумоизоляцию пошли несколько десятков лишних килограммов. Увидев LC 500 на подъёмнике, перестаю удивляться: машина с бронированным пузом не может быть лёгкой. Нужна ли спорткару стальная защита — вопрос для меня риторический. Lexus можно повесить на бордюр без последствий. А «восьмёрку»?

При всей симпатии к консервативности Лексуса я не могу назвать его олдскульным. Обдерите алюминиевую обшивку, чтобы дизайн не влиял на оценку, разденьте салон до металла, оставив руль с педалями да кресло, — всё равно ощутите современную деликатность механизмов. Разделив историю Тойоты на до и после LFA, вы неизбежно расположите LC 500 в правом отрезке тайм-линии. Однако попроси вас описать, как едет Lexus, — выкинете последние десять лет автопрома и вернётесь к восьмицилиндровым европейцам конца 2000-х.

Lexus похож на Мерседесы AMG до того, как они заигрались в спорт, и одновременно напоминает перезажатую предыдущую «эм-пятую», если б оснастить её атмосферником от E92. То есть, с одной стороны, LC 500 припозднился на пару пятилеток, с другой — он актуален, потому что именно таких машин нам сейчас не хватает. Вокруг всё заострилось, ужесточилось, ускорилось, а LC пребывает в состоянии той благостной расслабухи, которая в 2020-м вспоминается с ностальгией.

А ещё это немножко предыдущий Continental GT: Lexus так же удивляет несоответствием гламурного имиджа и плотного хода. Шасси деловито потряхивает на всех типах неровностей. Даже с гладкой дороги на руль и сиденье попадают мелкие вибрации. В чрезмерном внимании к качеству полотна нет дешевизны, но нет и особой пользы, по крайней мере на зимних шинах, размывающих реакции. Конечно, приличной взаимосвязью с Лексусом, возможностью смаковать переходные процессы мы обязаны в том числе жёсткой подвеске. Однако судя по программе последней модернизации, потребителю важнее комфорт. Амортизаторы будут смягчены.

Мой материал ориентирован скорее на вторые руки. Однако после конфигуратора двухдверной «восьмёрки» BMW даже новый Lexus не кажется безумно переоценённым. Полноприводник восьмой серии динамичнее, тише и обладает более вместительным багажником, но за те же деньги, считаю, не представляет ни малейшей исторической ценности. В Лексусе, несмотря на размеры и массу, есть что-то от более компактных и злых спорткаров вроде покинувшего Россию базового Мерседеса GT или нишевого Ягуара F-type. Впрочем, это может и оттолкнуть того, кто ищет в LC 500 классический Gran Turismo.

Слона в комнате я вижу, но меня не особо смущает, что LC 500 стоит как полноприводная 450-сильная Carrera 4S. Для начала клиенты этих марок живут в параллельных мирах. Даже если столкнуть спорткар и GT усилием журналиста или диванного критика, исход не однозначен. Porsche 992 универсальнее и, судя по европейской вторичке, лучше держит цену при перепродаже. Однако новый 911-й по сравнению с LC — массовый продукт. Lexus событийнее, тогда как Каррере не хватает изюминки вне гоночного трека.

Наконец — если вообще поднимать тему инвестиций на нашем изолированном рынке — из них с Каррерой только LC имеет хоть какие-то коллекционные перспективы. Ещё недавно мы ждали 600-сильное купе LC F с двойным наддувом, а сейчас всё чаще говорят про отказ японцев от двигателей V8. Даже если это произойдёт не раньше 2023 года, тираж восьмицилиндровых купе вряд ли превысит 15 тысяч. Не знаю, хватит ли терпения россиянам, вложившим в LC миллионы, но, думаю, наиболее востребованными у ценителей окажутся именно автомобили первых трёх лет выпуска.