Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS

Я пока не видел ни одного человека, равнодушно относящегося к внешности нового «ай-эса». Половина респондентов в восторге, вторая — в ужасе. Но IS — тот случай, когда на машине надо поездить, прежде чем составлять о ней окончательное мнение.

«Девушка, вы верите в любовь с первого взгляда или мне ещё раз подойти?» Умей новый Lexus IS говорить, эти слова подходили бы для него идеально. Помню, как после первой встречи с закамуфлированными прототипами я увидел изображения серийной машины. «Удивился» — слишком мягкое слово для описания моих эмоций. Но вот прошло какое-то время, я начал свыкаться с переменами, случившимися с седаном, и тут очень кстати появилась возможность повторного знакомства с «ай-эсом». Отличный шанс посмотреть на него свежим взглядом, а заодно и разобраться, как изменился IS за время превращения из прототипа в серийную модель.

Ещё осенью было понятно, что машина вышла очень сбалансированной. Однако сейчас поведение на дороге стало ещё лучше. Конструкторы дополнительно перенастроили рулевое управление и подвеску ради ещё большей отзывчивости. Комфорт хода практически не пострадал, сейчас он на добротном европейском уровне, однако серийные машины на крутых серпантинах ведут себя лучше, чем прошлогодние прототипы. И дело тут точно не в разнице настроек европейской и американской подвесок — инженеры Лексуса утверждают, что они идентичные. Разгон до 100 км/ч за 8,1 с может показаться медленным, но на деле новый IS 250 при идентичной мощности «шестёрки» 2.5 на 0,3 с быстрее машины предыдущего поколения.

У гибридного седана IS 300h, несмотря на больший индекс и суммарную мощность силовой установки 223 л.с., динамика, как мне ранее и показалось, хуже, чем у версии IS 250. Разница небольшая — всего 0,3 с, но заметная. В любом случае новый гибрид идентичен по динамике бензиновой машине прошлой генерации и аж на 0,6 с быстрее, чем дизельный IS 220d, на смену которому, собственно, и пришёл. И развесовка у таких машин идеальная — 50:50 (у бензиновой версии 54:46), для этого батарея размещена под полом багажника за пределами базы. Возможно, на прототипах что-то было сделано иначе, но управляемость гибрида явно изменилась в лучшую сторону. Однако шины RunFlat и вес всё равно не лучшим образом сказываются на ездовых повадках. Там, где гибрид уже начинает скользить, бензиновая машина всё ещё держится за асфальт.

Раньше синтезатор звука у гибридов имитировал рядную «четвёрку», теперь это мотор V8. В работе системы всё ещё есть шероховатости — например, при отпускании газа и движении накатом звук исчезает полностью, а стоит лишь дотронуться до акселератора — включается довольно резко. Но не будем ругать авторов — задумка на самом деле хорошая, а при желании дополнительную озвучку можно отключить полностью. Тем более японцы клятвенно обещают систему доработать, а также со временем позволить владельцам скачивать альтернативные звуки — V10, V12, мотор болида F1.

На этом отличия по технике заканчиваются. А вот внешность и интерьер, которые у прототипов были скрыты, теперь можно оценить в полной мере. Раньше мне казалось, что экстерьер нового седана придётся по душе в основном молодёжи. Однако практика показала, что обращают на него внимание все без разбору. Агрессивно и вычурно? Возможно. Зато вообще ни на кого не похоже. Среди всех черт кузова две запали мне в душу сильнее прочих — выпуклые стёкла фар, к которым я пока до конца так и не привык, и широченный «подоконник», спорткаровский вид которого мне очень нравится.

Эргономика салона построена вокруг водителя. Именно его удобство при разработке интерьера было главным. А так как машина всё же японская, дотянуться до любого из органов управления легко и таким невысоким людям, как я. Рослым водителям и пассажирам тоже вполне комфортно. Диапазон регулировок сидений и руля велик, а выросшая колёсная база прибавила расстояния перед задними креслами. Хотя нарекание всё же есть: передние сиденья, установленные ниже, чем в машинах прошлого поколения, не оставляют под собой места для ступней задних пассажиров.

А вот виртуальные приборы, вдохновлённые суперкаром LFA, так понравившиеся многим, как выяснилось, прерогатива версии F-sport. Базовым машинам выделены обычные циферблаты, но они, справедливости ради, выглядят тоже вполне симпатично. Дисплей в центре передней панели меньше, чем мог бы быть: вокруг полно свободного места. Во-первых, из экономических соображений — унификация с другими экранами марки, во-вторых, по словам инженеров, с такой диагональю обеспечивается максимально комфортная видимость всей картинки.

Не обошлось и без неприятных сюрпризов. К сожалению, на российский рынок не попадут многие интересные опции. В их числе все системы, основанные на использовании радаров, — активный круиз-контроль, мониторинг поперечного трафика сзади. Проблема в том, что рабочая частота, применённая японцами в нашей стране для коммерческого использования, не сертифицирована. Плюс к этому, на российских машинах не будет ни активной подвески, ни доступного в США полного привода.

Один мой коллега, садясь в машину, во время теста каждый раз повторял как мантру: «Как же он классно едет! Ну почему же он такой страшный?» Однако и он к концу тест-драйва начал находить для себя что-то привлекательное во внешности «ай-эса». В итоге он признал, что даже агрессивный IS F-sport не лишён привлекательности. Так что всё же любовь со второго взгляда вполне имеет право на существование. Главное, чтобы машина была хорошей.

Тест драйв Lexus IS –
«Докторская диссертация (IS 250, IS 220d)»

О Lexus IS

Лексус

“Lexus” представил новый компактный люкс-седан

Не знаю, что произошло с “трешкой” BMW предыдущего поколения, которую я быстро догонял на горном серпантине, но после очередного поворота она вдруг резко сбавила ход, расчихалась клубами черного дыма из выхлопной трубы и, замигав аварийной сигнализацией, свернула на обочину. Символично, черт побери! Ведь на хвосте у “биммера” висел новый “Lexus IS 250” – автомобиль, который создан с явным прицелом на охотничьи владения “трешки” и декларирует ее постулаты с усердием отличника, втайне мечтающего когда-нибудь превзойти своего учителя. Примерно то же можно было сказать и о предыдущем “Lexus IS 200”. Он столь же беззастенчиво перенял арсенал баварского спортседана: мощный 6-цилиндровый двигатель, задний привод, экспрессивный дизайн, и главный козырь – весьма богатая комплектация при умеренной цене. Но если японская модель прежнего поколения напоминала нахального студента, примеряющего профессорскую мантию, то нынешний “Lexus IS 250” – это уже поднаторевший в науках аспирант, кандидатская диссертация которого претендует сразу на статус докторской. И, может статься, еще поспорит с учением заслуженного академика.

Потери и приобретения

СОВРЕМЕННЫЕ технологии, технологии и еще раз технологии – они окружают со всех сторон, когда окунаешься в тесноватый, но удобный салон “Lexus IS”. Ключ зажигания остается в кармане: электроника заранее разблокирует замки, распознавая владельца, когда тот еще только подходит к автомобилю. Чтобы завести мотор, достаточно нажать клавишу с надписью “Start Engine”. Тотчас черный провал приборной панели зальется нейтрально-зеленоватым люминесцентным сиянием, высвечивая стрелки и шкалы. Теперь, когда даже не самые престижные “Toyota” могут похвастаться приборной панелью системы “Optitron”, просто бог велел обзавестись подобной вещью и наиболее доступному “Lexus”.

Если панель приборов предыдущего поколения “IS” напоминала навороченный и трудночитаемый циферблат какого-нибудь молодежного хронометра, у нового “IS 250” комбинация приборов выглядит строго и совершенно не вычурно. Хотя есть одна стильная и необычная штучка. При подходе к предельным оборотам и скорости (к слову, каждый водитель сам может запрограммировать свой предел) в центре шкал тахометра и спидометра предупреждающе вспыхивает оранжевое кольцо.

Обращает на себя внимание многофункциональный цветной монитор с виртуальными клавишами на экране. Прикасаясь к ним, можно уйти в тонкие настройки раздельного климат-контроля, воспользоваться электронным штурманом или высококачественным аудиовидеокомплексом “Mark Levinson”, способным создать в салоне “Lexus” подобие домашнего кинотеатра. А при включении задней передачи на дисплее появится изображение с цветной камеры, показывающей обстановку за кормой машины; причем компьютер рисует на экране наиболее выгодную траекторию движения. Впрочем, “видеопарктроник” – не новость для “Лексусов”, однако до сих пор машины, официально поставлявшиеся в Россию, были его лишены. Увы, не будет его и на “IS 250”. Равно как не будет и самого дисплея. Виной тому – неотделимая от этого экрана навигационная система, которая на нашей территории работать не может.

Чего еще не предвидится в российских комплектациях? Сразу вычеркиваем первый в истории “Lexus” 2,2-литровый 177-сильный турбодизель. В Европе он призван обеспечить самому маленькому “Lexus” как минимум 70% продаж, а вот на нашем рынке, как показывает практика, такие дизельные модификации совершенно не востребованы. Поэтому нам остается только 2,5-литровый бензиновый V6 мощностью 208 сил.

Соответственно не предлагается российским покупателям продвинутая противозаносная система VDIM (Vehicle Dyna-mics Integrated Mаnаge-ment) – ею оборудуется исключительно дизельный “IS 220d”. А вещь интересная: она, автоматически подруливая передние колеса (незаметно для водителя, впрочем), удерживает машину на траектории даже в том случае, когда, допустим, под правыми колесами снег, а под левыми – асфальт.

Под запрет российского законодательства попадает миллиметровый радар активного круизконтроля. А жаль – ведь он вдобавок служит одним из основных элементов системы распознавания возможной аварии. Если расстояние до идущей впереди машины опасно сокращается, автоматика натягивает ремни безопасности и держит в полной боевой готовности тормоза. Теперь достаточно короткого удара по педали, чтобы машина остановилась как вкопанная.

Так что же остается? Остается замечательный автомобиль с самобытным характером и массой других опций – вплоть до биксеноновых фар, способных “заглядывать” в поворот, и вентилируемых передних сидений. Много ли моделей этого класса предоставляют владельцу столь передовые решения?! А главное – в новом “Lexus IS 250” появилось то неподражаемое очарование, своего рода волшебство, которое отличает все последние автомобили этой марки от прочих, не менее интересных машин.

Бесшумный призрак

Большого экрана на центральной консоли на версии для российского рынка не будет. Его заменят два маленьких дисплея для управления “музыкой” и климатом.

С ТОЙ злосчастной “трешкой” я встретился, когда свернул с автострады Рим – Неаполь в сторону небольшого, затерянного в горах городка Фьюджи, славящегося своими минеральными источниками. Позади осталась толчея кольцевой дороги, опоясывающей Вечный город. Там, к слову, с лучшей стороны проявил себя двухзонный климатконтроль моего “Lexus”, который автоматически переходил в режим рециркуляции, едва уловив первые признаки смрада от выхлопных труб старых грузовиков, которых на дороге было немало. Функция редкая для компактных люкс-седанов, но весьма необходимая в плотном потоке транспорта.

Вообще “Lexus IS 250” оказался весьма приятным в обращении автомобилем. Несмотря на заметно выросшие габариты, в салоне попрежнему немного тесновато, но эта теснота каким-то непостижимым образом создает уют. Поразила благословенная тишина, царившая в салоне. Практически все автомобили этой люксовой японской марки славятся отменной шумоизоляцией, а для создателей нового “IS” она была одним из главных критериев. Работа проделана колоссальная. Например, в лобовое стекло вживлен слой дополнительной пленки, которая уничтожает лишние 4 децибела от наружного шума. Даже солнцезащитные козырьки сделаны из специального материала, поглощающего звуки. Пол выстелен мощной изоляцией, а в борьбе за снижение аэродинамических шумов разработчики максимально сгладили поверхности кузова. До такой степени, что со стороны не всегда видны стыки между отдельными наружными панелями. Ведь зазор между ними иной раз составляет десятые доли миллиметра. Благодаря всему этому в движении “Lexus IS” порой кажется неким отстраненным от дороги инструментом для прорезания пространства, этаким бесшумным призраком на колесах. Даже когда автомобиль вырвался на уходящую вдаль скоростную автомагистраль и под быстрый аккомпанемент 6-ступенчатого “автомата” легко набрал максимальные 225 км/ч, в салон почти не проникали посторонние звуки, за исключением ненавязчивого баритона двигателя.

Теоретически можно было разгоняться и дальше. если бы 2,5литровый V6 мощностью 208 л.с. работал в паре со стандартной 6-ступенчатой “механикой”. Но российская спецификация предусматривает только АКПП. Зато в “автомате” имеется вполне удобный и быстрый режим ручного переключения скоростей, причем с весьма приятными клавишами выбора передачи, расположенными под рулем. С места до 100 км/ч седан разгоняется за 8,1 с.

Резкость интеллигента

ХАРАКТЕР у нового “IS” достаточно боевой. Автомобиль заметно жестче, чем прочие модели “Lexus”. Это особенно касается версии в комплектации “Sport” с пониженной и “зажатой” подвеской. Повороты он проходит. с чем бы это сравнить? Вы никогда не наблюдали дискуссии ученых? Почтенные мужи пикируются без малейших грубостей, но заядло и яростно – только что искры от оппонента не летят. Так и этот спортседан вписывается в виражи с интеллигентным остервенением профессора, отстаивающего свою научную гипотезу.

Вообще иногда “IS 250” кажется уменьшенной копией более крупного “Lexus GS”, который поделился с ним укороченной платформой с подвеской на поперечных рычагах спереди и многорычажной схемой сзади. Поэтому “IS”, скажем так, более лоялен к водителю, чем та же “трешка” BMW. Не столь резок. Если при быстрых перестроениях на автостраде достаточно легкого и точного движения “баранки”, чтобы сменить полосу, то на горной дороге “Lexus” требует от водителя более активных действий, чтобы ввинтиться в крутой поворот. Ведь руль от упора до упора делает 2,9 оборота – заметно больше, чем у баварской модели. Да и система стабилизации начинает активно бороться с попыткой машины уйти в занос еще до того, как появятся сколько-нибудь заметные признаки скольжения. Причем отключить ее невозможно. А клавиша, изменяющая режимы работы “автомата”, кажется, нарочно упрятана куда-то далеко под руль. На ходу ее искать приходится на ощупь – операция не из самых удобных. Поэтому, чтобы перейти в спортивный режим работы АКПП, когда она переключает передачи на более высоких оборотах, лучше остановиться и лишний раз подумать – а надо ли вам это?

Безопасность – еще один конек разработчиков “Lexus IS 250”. Автомобиль напичкан массой надувных подушек, включая две для защиты ног водителя и переднего пассажира. Даже с учетом того, что в российской спецификации нет наиболее продвинутых систем распознавания столкновения и обеспечения курсовой устойчивости (обычная противозаносная система входит в стандартное оснащение), список оборудования, обеспечивающего безопасность, все равно впечатляет.

Впечатляет и отделка салона. Например, деревянные облицовочные панели комплектации “Luxury” – дело рук тех же мастеров, что собирают знаменитые пианино “Yamaha”.

Перечень стандартного оснащения тоже в бедности не упрекнешь. Базовая версия “Lexus IS 250” может похвастаться круиз-контролем, мультифункциональным рулем, обшитым кожей, раздельным климат-контролем и аудиокомплексом с чейнджером на 6 дисков и 13 колонками. Это – за цену чуть меньше $42.000. И даже в максимальной комплектации (вентилируемые кожаные сиденья, снабженные сервоприводом с памятью, электрорегулировка руля, датчики дождя и света и так далее и тому подобное) цена компактного спортседана не выйдет за пределы полусотни тысяч. Вполне в традициях “Lexus”, когда за приемлемую сумму ты получаешь не только прекрасный автомобиль, но и массу приятных опций. Даже в погоне за боевым нравом нового “IS” японская компания осталась верна этому незыблемому принципу, гарантирующему популярность ее машин.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

Первый выход

До осени 1998 года в программу премиум-бренда “Lexus” входили лишь относительно крупные и дорогие модели, что мало помогало продвижению люксового подразделения “Toyota” на европейский рынок. Ситуацию удалось переломить лишь с дебютом компактного седана “IS 200”.

Версия “SportCross” модели прежнего поколения. Видимо, и клан нового “IS” однажды обзаведется универсалом.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi A6
(седан 4-дв.)

Volvo S60 Cross Country
(седан)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

Автомобиль снискал заслуженную популярность в Европе. На долю компактного “IS” стало приходиться до трех четвертей всех “Lexus”, реализованных в Старом Свете. Ведь помимо интересных ходовых качеств этот автомобиль привлекал покупателей с помощью старого маркетингового хода, когда за меньшую, чем у конкурентов, цену предлагается гораздо более обширный пакет стандартного оборудования.

Одновременно в Японии появился аналогичный автомобиль под маркой “Toyota Altezza” (люксовый бренд “Lexus” появился на “домашнем” рынке лишь в 2005 году). Несмотря на внешнее сходство, базовый двигатель японской версии был принципиально иной – 2-литровая форсированная “четверка” мощностью 210 сил.

В 2000 году дебютировала специальная версия “Lexus IS” для американского рынка. Так как янки даже на небольших автомобилях предпочитают солидные моторы, для США рабочий объем “шестерки” нарастили до 3 л. Соответственно мощность поднялась до 214 сил. Коробка передач на “IS300” поначалу была только автоматическая, зато с клавишами управления на руле.

Затем появилось еще несколько версий самого маленького “Lexus”. К концу 2000 года европейская версия получила 2-литровый мотор, оснащенный компрессором, что сразу подняло его отдачу до 186 сил. В следующем сезоне компанию традиционному седану составил универсал под наименованием “SportCross”. А семейство “Toyota Altezza” под занавес серийного производства обзавелась полноприводной модификацией.

Краткая техническая характеристика “Lexus IS” “IS 250” “IS 220d”

Габаритные размеры, см 457,5х180х144

Снаряженная масса, кг 1.635 (1.625) 1.655

Двигатель V6, 2,5 л 4-цил., рядный, 2,2 л

Мощность 208 л.с. при 6.400 об/мин 177 л.с. при 3.600 об/мин

Крутящий момент 252 Нм 400 Нм при 4.800 об/мин при 2.000 об/мин

Максимальная скорость, км/ч 230 (225) 215

Разгон 0-100 км/ч, с 8,4 (8,1) 8,9

Средний расход топлива, л/100 км 9,8 (9,1) 6,3

Запас топлива, л 65 65

В скобках – данные автомобиля с автоматической коробкой передач.