Вправить мозги: тест-драйв «Лады Весты SW Кросс» с вариатором
Тесты 12.03.2020 
22
Сколько бы ни приписывали «Весте» и «Иксрею» родство, машины эти очень разные, не только по ходовой части, но и по характеру силового агрегата. Даже если сам агрегат один и тот же.
Посмотри на меня, ничего не замечаешь?
Конечно, появление в гамме «Весты» нового мотора H4M и вариатора F015E — это главный пункт осеннего обновления. Но для начала пройдёмся по более мелким изменениям.
Во-первых, примерно за месяц до обновления появились новые ограничители дверей — то, что многие так давно просили. Фиксация стала чётче, передние двери в открытом состоянии имеют три положения, задние — два.
Всё остальное появилось вместе с вариатором. Теперь у машины есть зеркала новой формы с электроприводом складывания, доступные в комплектациях Luxe Prestige и Exclusive (в более простых версиях зеркала старые). Управлять ими можно со специальной кнопки пульта управления стёклами и зеркалами на водительской двери или удерживать кнопки запирания и отпирания дверей на ключе зажигания для складывания и раскладывания зеркал соответственно.
Сама комплектация Exclusive теперь доступна для седана и универсала (не в версиях «Cross») и, кроме упомянутых зеркал, дополнена чёрным потолком. Наконец-то появился обогреваемый руль от «Иксрея Кросс». Изменился дизайн «неэксклюзивных» литых колёс.
Ещё одно приятное дополнение, но уже для всех комплектаций, — передние подстаканники увеличенной глубины. Также нельзя не упомянуть насыщенный синий цвет «дайвинг», который появился вместо довольно бледного «блюза».
Поедем кататься
Селектор вариатора имеет довольно короткие ходы, «перевёрнутую» схему переключения в ручном режиме (повышенная – вперёд, пониженная – назад) и щедрую хромированную отделку, которая не очень сочетается с остальным внутренним убранством. Раньше на «кроссах» хотя бы были хромированные ручки открывания дверей, но затем этот момент упростили.
Подстаканники, зеркала и прочее — это, конечно, хорошо, но куда интереснее то, как машина себя ведёт. «Ползать» в пробках можно без проблем. Стоит отпустить тормоз, и машина практически сразу же «снимается с якоря». Впрочем, с этим и у «Иксрея» проблем никаких не было. Здесь обе машины переигрывают роботизированную коробку АМТ с «ползущим режимом», которой всё-таки требовалось чуть больше времени, чтобы тронуться.
Отличия от «высокого хэтчбека» начинаются в других режимах. «Веста» совершенно спокойно и адекватно реагирует на педаль газа в переходных режимах (то есть при нормальной, спокойной езде). Как нажал, так и поехал. Причём за счёт этого кажется, что машина и в принципе на газ реагирует быстрее. Она реально ощущается динамичнее младшего брата! Напомню, «Иксрей» грешит тем, что до определённой степени нажатия педали прибавляет обороты, но не скорость. «Веста», правда, не даст засомневаться, что на ней именно вариатор, а не автомат, так как в режиме этой самой езды вполпедали скорость меняется, а обороты не особо. Но за более живыми и правильными реакциями это скоро перестаёшь замечать.
Словом, «Веста» с вариатором на дороге ведёт себя однозначно лучше, чем она же с роботом или «Иксрей» с тем же вариатором. Вот что прошивка животворящая делает! Да, машина не космически быстрая (скорее всего, 1.8 АМТ её легко объедет), зато всегда едет ровно так, как ты того ожидаешь.
На фоне столь адекватного поведения остаётся только придираться к мелочам. Как мы помним, в этой коробке присутствует двухступенчатый планетарный редуктор. Так вот, переключение с одной ступени на другую здесь заметнее, чем это показывал «XRAY». Оно не мешает, не раздражает, просто оно заметнее. По ощущениям примерно как переключение среднего классического «автомата». Опять же, за отличным взаимопониманием с машиной этот момент теряется.
Естественно, всё так же не лишним будет соблюдать меры предосторожности при эксплуатации вариатора: регулярно менять жидкость, стараться избегать сильных и, самое главное, резких нагрузок. При этом коробка имеет все шансы проработать дольше, чем в среднем машина находится у первого владельца.
Далеко идущие выводы
Вариатор не просто добавился в гамму «Весты», а заменил собой робот. Хорошо это или плохо? Он, конечно, заметно дороже, но при этом ехать на такой машине заметно приятнее.
По поведению она превзошла ещё и своего собрата «XRAY Cross» за счёт другой программы управления. Робот в своё время продавался в скромных количествах — 9% от общих продаж. Ждём показателей популярности вариатора. Скорее всего, он окажется более востребованным.
Лада Веста с вариатором: в чем лукавит АВТОВАЗ?
Веста вышла на рынок ровно четыре года назад. Для «двухпедальной» версии вазовцы смогли предложить только робот АМТ — тормознутый, нелогичный, с аппетитом пожирающий свое единственное сцепление. Последнее через год усилили, потом внедрили прошивку 2.0, сделавшую коробку шустрее. Но глобально проблему несовременной автоматизированной коробки это не решило.
На замену выходит.
Шестиступенчатого автомата или преселектива у альянса Renault-Nissan для бюджетников не запасено. Поэтому Ладам выделили готовый силовой агрегат, уже знакомый по другим моделям Renault. Двигатель 1.6 мощностью 113 л.с. локализован в Тольятти и переваривает бензин АИ-92.
Ассистирует ему вариатор Jatco JF015E с шестью виртуальными ступенями и многослойным металлическим ремнем. В нем есть двухступенчатый планетарный редуктор и гидротрансформатор, чего в глазах тольяттинских маркетологов оказалось достаточно для того, чтобы окрестить агрегат автоматом, а новую модификацию — Лада Веста АТ. Но мы все же будем называть трансмиссию CVT, так честнее.
Прежде к вариатору были претензии по части надежности. Говорят, сейчас все беды ликвидированы, и 150–200 тысяч километров трансмиссия выхаживает без проблем. Если так, то отлично.
При установке вариатора на Logan Stepway конструкторам пришлось пожертвовать 20 мм клиренса. На Иксрее Кросс удалось сохранить его фантастические 215 мм. А что на Вестах? Да, нижняя точка картера CVT расположена ниже, чем у механической коробки. Если верить официальным характеристикам, на 7 мм у обычных седана и универсала и на 4 мм у Cross-версий. Но картер двигателя все равно ниже! А потому свои 178 и 203 мм под защитой дорожная и кроссоверная Весты сохранили.
Ходьба и бег
Для городской езды вариаторный силовой агрегат на фоне робота АМТ идеален. Мягко, экономично, предсказуемо. Удовольствия добавляет и сниженный уровень шума. Вазовская коробка, несмотря на все доработки, подвывает. И выпускная система, которая у 113-сильного двигателя своя, тоже тише. Плюс абсолютное отсутствие вибраций, которым отечественный силовой агрегат похвастать не может.
На трассе усилий мотора уже не хватает. Все-таки 113 «лошадей» — это немного для машины со снаряженной массой 1230–1350 кг в зависимости от версии. Обгоны тихоходов даются Весте CVT на раз. А когда надо ускориться с 90 км/ч, придется тщательно рассчитать маневр. Субъективно динамика на уровне связки 1.6 + АМТ и сильно проигрывает самому шустрому варианту 1.8 + «ручка». Хотя и тут найду плюс: шума от раскрутившегося до предела мотора меньше, чем от его российских собратьев.
От однозначных выводов относительно расхода бензина воздержусь. Вазовцы упирают на экономию 0,1–0,3 л/100 км. Во-первых, немного. Во-вторых, это относительно мотора 1.8 в 122 силы, который на фоне 106-сильного двигателя 1.6 весьма прожорлив. Так что вряд ли реальные цифры поразят в хорошем смысле слова.
Я за рулем Весты SW Cross CVT на тестовом маршруте привез расход в 8,3 л на сотню, согласно маршрутному компьютеру. По опыту редакционной Весты могу сказать, что реальный аппетит на пару-тройку десятых выше. Немало, учитывая равнинные дороги и вальяжный ритм. А официально обещано 7,4 л/100 км в смешанном цикле, хотя мой был ближе к трассовому!
Уволить в запас!
Но главной новостью по итогам теста я бы назвал не ездовые впечатления. Весты с роботом больше не будет! В новых прайс-листах такие версии отсутствуют. То есть реальный выбор клиента между АМТ и CVT возможен только в том случае, если он готов рассмотреть вариант на вторичном рынке. Ну или прямо сейчас выбегает к дилеру в надежде застать автомобиль из складских запасов.
Доплата за вариатор относительно механики такая же, как и у Иксрея Кросс, — 50 тысяч рублей (за робот просили вдвое меньше). На мой взгляд, адекватно. Да, стало дороже, но вариатор в глазах россиян должен быть всяко лучше робота с подмоченной репутацией. К тому же CVT доступна во всех комплектациях, начиная с базовой. Вилка цен — от 736 900 рублей за оснащенный по минимуму седан до 982 900 за упакованный всеми опциями универсал SW Cross.
Конкуренты дороже как минимум на 80–100 тысяч, так что сложившийся разрыв с иномарками у Весты сохраняется. С помощью вариатора вазовцы рассчитывают довести долю «двухпедальных» машин в структуре продаж с нынешних 9% до как минимум 30%. Вполне реально, ведь у корейских машин на автоматы приходится почти три четверти спроса! Это я к тому, что даже среди покупателей недорогих автомобилей все больше людей охотно доплачивают за комфорт. И Лада Веста стала предлагать его несравнимо больше, чем прежде.
Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross
Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.
Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.
Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.
По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.
Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.
Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.
Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.
Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.
Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.
На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.
Одновременно с новым силовым агрегатом АвтоВАЗ подготовил и пакет обновлений для Весты. Почти все они представлены на фотографиях и перечислены в приведённом выше видео. Особенно хочется отметить бескаркасные щётки стеклоочистителей, а также новые фиксаторы дверей. Прежние неоднократно становились объектом нашей критики. Прорабатываются и другие улучшения вроде светодиодных фар или продвинутого трекшн-контроля, но главное сделано: «робот» заменён более удобной в быту коробкой. Пусть сам по себе тандем двигателя и вариатора несвеж, бесступенчатой Весте по силам нарастить долю в сегменте.
