Тест-драйв YamahaGrizzly 350 Automatic
По Сеньке шапка
Зачастую производители и импортеры различной мототехники стараются приукрасить достоинства своих инженерных творений и прикрыть некоторые недостатки. Для создания названий, рекламных лозунгов, логотипов и прочей рекламной атрибутики они используют труд многих PR-специалистов, чтобы потом преподнести народу «вкусную оболочку», от которой, по их замыслу, у потенциальных покупателей должно начаться слюнотечение и возникнуть желание купить ЭТО. Позже может и оскомина накатить, но… дело уже сделано. И у потенциальных покупателей вырабатывается рефлекс недоверия к рекламе…
В один из солнечных летних дней компания Yamaha предоставила возможность протестировать в Киеве Yamaha Grizzly 350 4WD Ultramatic. Местом для тестирования была квадроциклетная трасса неподалеку от кроссовой мототрассы в Пирогово.
Почитав предварительно пресс-релиз, хорошо запомнилось, что в моторе у него 348 «кубиков», питаемых карбюратором, вариатор и отключаемый полный привод. Да что ещё надо запоминать, если через пару минут представится возможность всё опробовать? Правда, больше всего из пресс-релиза запомнился слоган, которым Yamaha «наградила» этот квадроцикл – «Король лугов».
«Король лугов» был полностью в базовой комплектации без дополнительных опций. Квадроцикл сначала показался мне низковатым, но дорожный просвет даже визуально не слишком отличался от более «кубатурных» сородичей. Посадка – удобная, сиденье – не слишком мягкое и не слишком твердое. Эргономика пультов порадовала. Всё в адекватных, привычных и легко доступных местах. Вот только ключ зажигания расположен непривычно – по центру руля (обычно он находится на пластике, а по центру руля – навигатор). Все выключатели информативны, не хлипкие и двигаются очень легко, нет случайного проскальзывания мимо желаемого положения даже в переключателе света фар.
На левой рукоятке руля расположен рычаг тросового привода заднего тормоза, переключатель света фар (выкл., габариты, ближний, дальний), кнопка стартера, выключатель «стоп-мотор» и кнопка сигнала. Но последняя отнесена далеко от руки и чтобы её нажать, надо практически оторвать ладонь от рукоятки руля. Также на левой рукоятке расположен рычажок-защелка стояночного тормоза – он прост в использовании и надежен по конструкции, позволяет стать на тормоз и сняться с него одной левой рукой, не отрывая ладонь от рукоятки. Под рукояткой расположен рычаг закрытия воздушной заслонки.
На правой рукоятке расположена кнопка включения полного привода, рычаг переднего гидравлического тормоза, и курок газа. Удобно, что правая сторона не перегружена лишними выключателями и позволяет производить все манипуляции с квадроциклом, не отрывая большой палец правой руки от контроля за оборотами мотора.
Аналоговый спидометр с одометром общего пробега заключены в маленькую коробку. Рукоятка сброса суточного (второго) одометра легко доступна и к тому же легка в применении благодарю своему размеру. Возле самого спидометра расположены лампы нейтрали и заднего хода. Хотя целесообразности данных индикаторов для этой модели я так и не понял. Ведь есть только ход вперед и назад, без понижающего ряда передач и блокировки дифференциала (как на других утилитарных квадрах, о включении которых следует помнить). Рядом на приборной панели справа есть ещё две сигнальные лампы: красная – «превышен порог температуры масла» и зеленая – «включен полный привод.
Переключатель топливного крана расположен слева и утоплен в пластике, не мешая коленке. Он имеет три положения: «ON», «OFF», «RES», а вот датчика уровня топлива нет.
Двигатель заводится только при включённой нейтрали и выжатом заднем тормозе, причём, с полоборота. Работает он стабильно и вибрации чувствуются слабо. Звук выхлопа относительно тихий и нет звона «болтов в кастрюле», характерного для некоторых моделей. Рукоятка селектора трансмиссии имеет три положения: «F», «N», «R». Всё просто и понятно. Селектор легко включился в положение «F» и также легко вернулся без особых усилий назад. Даже без выжима тормоза левой рукой. Но самостоятельно рычаг перескочить эти положения не сможет – он двигается не по прямой, а по повернутой на 900 букве «П». А вот включение и выключение положения «R» можно произвести только при сильном нажатии заднего тормоза ножной педалью. Даже полный выжим рычага заднего тормоза на левой рукоятке руля не позволил мне включить заднюю передачу. Трансмиссия никак не реагирует на включение того или иного режима. Нет ни хрустов со стуками, ни дергания квадроцикла, что очень радует. Курок газа двигается легко, а отзыв двигателя на холостом ходу очень лёгкий. Нет ни затормаживаний, ни провалов.
За время всего теста (несколько часов) мой палец не устал давить на рычаг привода акселератора.
Первый пробный километр начал вызывать некое подозрение по отношению к работе PR-щиков Yamaha. Уж очень ощущение его потенциала никак не вязалось с именем «Король лугов». Дачные покатушки по лугам можно делать и на электромобиле для гольфа, а квадроцикл должен быть способен на большее! В принципе, чувствовалось, что он способен на это, поэтому настало время «открутить по-полной и выжать всё возможное», чтобы довести квадроцикл до граней его пределов.
Динамика разгона вполне хороша. При резком нажатии курка до упора действительно особо нет времени «смотреть по сторонам». Динамика разгона сопоставима с Suzuki ХС 250 Djebel. Слегка «убитое» грунтовое поле позволило спокойно разогнаться почти до 75 км/ч. «Дорога» под прямым углом сворачивала в лес… Резкое оттормаживание с выжимом обоих рычагов, и… Задние колеса уходят в юз, но заноса нет. Хотя руление во время юза позволяет точно контролировать занос и легко «мести хвостом». Переднюю подвеску при торможении не «подламывает». Это очень радует – ведь некоторые утилитарники страдают опрокидыванием через переднее колесо при довороте руля во время экстренного торможения. Совершенное действо управления заносом в экстренном торможении понравилось, и я несколько раз повторил маневр экстренного торможения в различных вариантах. Сначала только передний тормозом, затем только задним с рычага на руле. Потом – только задним, но с педали. Также правым рычагом (передний тормоз) с одновременным нажатием педали. Все они давали уверенное замедление без потери контроля. На квадроцикле спереди расположены два гидравлических вентилируемых дисковых тормоза. На задней оси расположен барабанный тормоз с раздельным приводом тросами от ножной педали и ручного рычага. Особенность заднего тормоза – герметичный барабан, что очень важно для бездорожья.
Вскоре мы с «Королём лугов» оставили «королевские просторы» и поехали в лес с достаточно высокими длинными и короткими подъёмами и спусками. Руление давалось очень легко, хотя никаких демпферов и усилителей на руле в базовой комплектации нет. Амортизаторы имеют 5-позиционную регулировку предварительного сжатия пружин. Несмотря на зависимую заднюю подвеску, квадроцикл входил в повороты спокойно, без попыток свернуть или опрокинуть «задницу». Недостаточной поворачиваемости также не наблюдается. Конечно, такой рулежке способствовали и установленные покрышки: передние – «Maxxis AT 23×8-12», задние – «Maxxis AT 23×10-12». Через руль и сиденье хорошо чувствовалось, как покрышки сминаются, но всё равно не дают потерять контроль над траекторией движения.
Крутящий момент неплох с самых «низов». Даже остановка на подъёме примерно в 450 с последующим троганием никаких проблем не вызвала. Обратный спуск по этому склону был интересен испытанием трансмиссии. По заявлению производителя, фирменная Ultramatic® автоматически начинает притормаживать ведущие колеса даже без задействия тормоза. Это действительно так, но иногда скорость на спуске с отключенным полным приводом казалась чрезмерной. Включение полного привода значительно улучшало ситуацию.
Сменив лесные овраги на территорию, представляющую из себя небольшие, но хорошо утрамбованные барханы, я смог полностью испытать работу подвески. Прохват показал, что теперь езда только на заднем приводе вызывает необходимость приложения больших усилий для сохранения траектории. Подключение переднего привода происходит простым нажатием кнопки, причём, ожидаемого звука включения трансмиссии или работы сервопривода не слышно, только загорается лампочка на приборной панели. А вот изменения в реакциях квадра существенны. С рук сразу ушла вся нагрузка в борьбе с противостоянием неровностям земли и выбором направления движения колёс. Теперь я просто выбирал направление, тем более, что подвеска не напрягала. Даже при увеличении скорости движения подвеску не пробило ни разу.
О грузоподъёмности. На квадроцикле размещены два багажника. Передний может принять до 40 кг груза, задний – до 80-ти. А ещё этот «коротыш» может буксировать прицеп общим весом до 500 кг!
Большое спасибо Yamaha за передний бампер, выполненный из окрашенных металлических труб. В базовой комплектации есть металлическая защита мотора, а также переднего и заднего редукторов. К сожалению, вообще никак не защищены рычаги передней А-образной подвески.
Подводя общий итог тест-драйва, я вспомнил русскую пословицу о несоответствии – «не по Сеньке шапка». С Yamaha Grizzly 350 4WD Ultramatic всё наоборот – всё сбалансировано и самодостаточно. Самодостаточно для чего? Спорт – не его стезя. Его стихия – путешествия по средней сложности бездорожью, охота и рыбалка, активный отдых на природе, обучение вождению, помощь по домашнему хозяйству. Кто хочет большего – докупит лебедки, шнорхели и так далее. В итоге, PR-щики Yamaha недоговорили о его преимуществах, приуменьшив его достоинства. Видать, постеснялись выпячивать хорошее наружу, с их японской-то учтивостью к окружающим людям. С уверенностью можно изменить пословицу в отношении заявленных характеристик этого квадроцикла: «по Сеньке шапка!».
Кто-то может задать вопрос: «А какие недостатки? Ведь не может всё быть хорошо». Недостаток действительно есть – участвовать в спортивных состязаниях в заводской комплектации на нём будет не с руки. Поэтому, покупая такую технику, сначала хорошо подумайте, зачем она вам нужна. Результат будет зависеть не от ваших ожиданий, а от специфики её применения.
Текст и Фото: Сергей Семёнов
Благодарим за предоставленный квадроцикл ДП «Панавто»,
официального дистрибьютора Yamaha в Украине
Тест-драйв квадроцикла Yamaha Grizzly 550: хозяин леса
500-кубовый двигатель для утилитарного квадроцикла – оптимум. Тяги менее объемистого мотора может не хватить на серьезном бездорожье, а 700-800 кубов иной раз – уже перебор. Удивительно, но именно 500-кубовой инжекторной модели в линейке утилитарных ATV марки Yamaha долгое время не было вовсе! В нынешнем году японцы восполнили этот пробел.
«Покатаетесь на славу! – пообещали представители Yamaha. – Будут и броды, и грязь, и все что угодно!» Как выяснилось, в подмосковном Ильинском, в окрестностях которого проходил тест-драйв, несколько дней кряду шли дожди, не прекращавшиеся и во время наших заездов. Трассу в итоге местами развезло, а местами – и вовсе залило водой до состояния болота. Тем интереснее: как проявит себя «550-й» на типично российской распутице?
Официальную часть презентации слушаю вполуха. Заочно-то с Grizzly 550 мы уже знакомы. 1-цилиндровый «четырехтактник» объемом 558 куб. см с новым коленвалом, переработанная головка блока цилиндра с удлиненной свечой зажигания. Знаем-знаем…
Трансмиссия и ходовая – от «семисотки»: фирменная полноприводная система On Command оснащенная понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала; подвески всех колес – независимые, на двойных А-образных рычагах. Причем защита рычагов от повреждений входит отныне в стандартную комплектацию. Кроме того, все поставляемые в Россию Grizzly 550 оснащаются электроусилителями рулевого управления.
…По-быстрому экипируемся, выбираем шлемы по размеру, слушаем короткий инструктаж – и на трассу. Вот они, крылом к крылу: новенький «550-й» и уже заслуженный «700-й». На первый взгляд, разницы по габаритам нет, но стоит пересесть с «семисотки» на новую модель, как сразу отмечаешь иную, более низкую, посадку. Неужели японцы переделали сиденье?
Представители Yamaha это предположение не подтвердили и не опровергли, а в фирменном пресс-релизе черным по белому написано: «модифицированное седло». Выходит, ощущения не обманули… Кстати, то, что сиденье стало чуть ниже, косвенно свидетельствует о том, что ниже расположен и центр тяжести. А это, в свою очередь, должно улучшить поведение аппарата в поворотах.
Действительно, Grizzly 550 проявляет еще меньшую склонность к опрокидыванию, чем «семисотый». Однако чудес не бывает. Взгляните на фотографии: крены все-таки ощутимы, и, чтобы не уложить аппарат на бок, нужно активно работать корпусом.
Впрочем, наивно было бы ожидать чего-то иного от «утилитарника» с огромными ходами подвесок. «550-й» – не «спортквадр», чтобы филигранно прописывать повороты. Грязь, броды и болота – вот родная стихия «Гризли»! Раскисшая от дождей колея с брошенными вдоль бревнами – это для него семечки.
Крутой песчаный спуск – тоже. Передние колеса уходят куда-то вниз. Ой, мама. В первый момент хочется резко затормозить, чего делать ни в коем случае нельзя! Убираю палец с рычажка газа, изредка подтормаживаю быстрыми прерывистыми движениями – и «550-й» плавно скатывается вниз. Что для ездока – экстрим, то для «Гризли» – рутина!
Секрет кроется в «продвинутой» трансмиссии Ultramatic с двумя видами сцепления. На малых оборотах (до 3200 об/мин) работает сцепление «башмачного» типа, после 3200 включается вариатор. В итоге крутящий момент на ведущих колесах увеличивается, а на спуске квадроцикл эффективно тормозит двигателем.
По узенькой лесной дорожке, петляющей между елей (только успевай уворачиваться от веток!), подъезжаем к броду. На всякий пожарный включаю пониженную передачу. Словно в подтверждение правильности выбора режима трансмиссии, впереди коллега-журналист сажает «550-й» на брюхо, и инструктор советует брать правее. Плавненько газую.
«Гризли» съезжает с земной тверди, уходит в воду почти на глубину колеса и, деловито урча мотором, упорно двигается вперед, не замечая никакие неровности.
На обратном пути тот же самый брод нужно было преодолеть уже по другой траектории: проехать по затопленной колее, вывернуть из нее, перевалить через земляной отвал и через глубокую лужу выехать на все ту же дорогу. Не особо полагаясь на собственные силы, активирую весь внедорожный арсенал «550-го», включив и пониженную передачу, и блокировку межколесного дифференциала.
«В принципе, ничего сложного нет. Сначала держись левее, а в броде – ближе к деревьям: там кочка и глубокая яма», – напутствует инструктор. Посмотрим…
В колее – никаких проблем. Выбраться из нее тоже оказалось несложно. Переваливаю через отвал, съезжаю в воду. Кстати, какие деревья имелись в виду: те, что слева или те, что справа? И тут правое переднее колесо налетает на ту самую кочку. Руль чуть не вырывается из рук, от потери равновесия спасает только то, что изначально я ехал стоя, а колесо, съехав с кочки, тут же падает в бездонную яму.
Цензурным синонимом сорвавшегося с языка слова с некоторой натяжкой можно считать «приехали!». Каким-то чудом мне все же удается переложить корпус влево и отвесить опасно накренившийся на правый борт аппарат. Остальное за меня сделали хитроумная трансмиссия с «башмачным» сцеплением и новый двигатель, вытянувший «Гризли» из ямы практически с холостых оборотов. Не считая зачерпнутой сапогом воды, выбрался я без потерь…
В общем, на российском бездорожье новый Grizzly 550 ведет себя настолько уверенно, что возникает ощущение, что там, где не проедет он, не проедет ни одно колесное транспортное средство! И за те несколько часов, что мы провели, катаясь на «550-м» по подмосковным лесам, у меня ни разу не возникло повода пожаловаться на недостаток мощности или тяги.
За ужином мне представилась возможность обсудить это с Эйшином Чиханой – главным маркетологом Yamaha Motor CIS. «Так какой из Grizzly вам больше нравится: 700 или 550?» – спросил меня г-н Чихана. И я абсолютно искренне сказал, что «550-й». Г-н Чихана удивленно приподнял брови. «700 кубов – это все же чересчур, – ответил я на его немой вопрос. – А 550 – оптимальный вариант!»
Не уверен, что мне удалось его в этом убедить, но тень сомнения я в нем, кажется, зародил…
