Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure S от Владимира Оллилайнен
Добрый день дорогие друзья! В этой статье я хочу поделиться своим мнением о мотоцикле KTM 1290 Super Adventure S.
Данный мотоцикл я тестировал на протяжении двух дней. Во время тестирования я управлял им в плотном городском потоке, ездил по скоростным магистралям, загородным трассам и лесным дорогам. Во время тестирования в эндуро формате, мы 2,5 часа двигались по дорогам, состоящим из утрамбованных камней, твердому грунту, мягкому грунту, грязи, песку и лесным тропинкам. Пересекали канавы, реку, песчаный карьер, лес и колеи из грязи. Данный трип не обошелся без падений и приключений, о которых я расскажу чуть позже!
Хочу начать с того, что мы тестировали «S» версию на шоссейных колесах, которые прошли более 9000 км. Данный мотоцикл не был оснащен дополнительной защитой, и ваш покорный слуга не является профессиональным спортсменом в классе мотокросса и эндуро.
Один из основных агрегатов мотоцикла KTM 1290 Super Adventure S, на который стоит обратить ваше внимание это 2-цилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель, V-образный с углом развала 75°. Данная модель двигателя LC 8, досталась от предшественника, пройдя некоторые изменения. Новый двигатель был увеличен в объеме цилиндров с 1050 куб. см до 1301 куб.см, что предало двигателю дополнительную мощность которая выросла со 125 л.с. до 160 л.с. Теперь к сухой информации хочу добавить личного мнения и ощущений о двигателе и все, что с ним связано. Он мощный, агрессивный и провоцирует на агрессивный стиль вождения. На всех четырех режимах: SPORT, STREET, RAIN, OFFROAD мотоцикл активно откликается на открытие ручки газа. На любой включенной передаче, если вам понадобилось совершить быстрый обгон одного или нескольких автотранспортных средств, вы открываете газ и понимаете, что вы уже завершаете обгон. Мотоцикл ускоряется с любой скорости мгновенно! Двигатель имеет легкую вибрацию на высоких оборотах. Прошу не забывать, что мотор V-образный и с большим объемом! Во время активного ускорения мотоцикл с легкостью делает вилли с первой по третью передачу.
И здесь я хочу обратить ваше внимание на электронные системы, которые помогают вам в управлении мотоциклом, исправляя ваши ошибки. Если вы не отключили антивилли, Traction Control и ABS, то система MSC так нежно исправит ваши ошибки, что вы ее срабатывание даже не заметите. При этом вы будете в полной уверенности, что вы первоклассный гонщик, умеющий управлять мотоциклом.
Данная система позволит вам уверенно и агрессивно управлять мотоциклом и даже отрывать переднее колесо от асфальта, градусов на 30. Когда я осознанно поднимал мотоцикл в вилли, то он так нежно возвращал меня обратно на два колеса, что я не понимал, это сделал я или мотоцикл. Нет никакого ощущения от вмешательства электроники в ваше управление от слова «СОВСЕМ». Хочу отдельно обратить ваше внимание на работу электронной ручки газа. В отличие от мотоциклов конкурирующих фирм, на которых мне довелось поездить, ее работа информативна и не имеет задержки в начале открытия. Также на меня произвело яркое впечатление четкое и мягкое переключение МКПП. При своем желание вы можете доукомплектовать КТМ 1290 S-R версию, квикшифтером.
Следующий абзац я хочу посвятить ходовым характеристикам мотоцикла, и здесь я буду делиться своими впечатлениями и опытом. Как сказал ранее, я тестировал мотоцикл 1290 S версию и на шоссейных изношенных покрышках. Большую часть дороги по асфальту я проехал на режиме SPORT и с отключенной системой Traction Control. Амортизаторы от фирмы White Power справлялись со всеми моими активными действиями во время управления. Данные амортизаторы являются полуактивными. Помимо четырех режимов работы подвески, которые может выбрать водитель, есть еще электронная система, которая дополнительно настраивает ход работы амортизаторов. Получая информацию от датчиков находящихся в амортизаторах, скорости вращения колес, углов наклона мотоцикла, включенной передачи, открытия ручки дроссельной заслонки и многих других параметров, блок управления подвеской корректирует работу амортизаторов около 50 раз в секунду. Также данная подвеска при торможении выполняет антиклевковый эффект, что позволяет более тонко работать системе ABS. Так как я обмолвился про систему ABS, хочу и в ее адрес сказать о своих впечатлениях. Более эффективной и малозаметной отработки ABS, я еще не встречал. Сначала я на КТМ 390 DUKE, решил сделать стопи. При активном нажатии на рычаг переднего тормоза я получил адекватный ожидаемый эффект торможения с загрузкой передней подвески и разгрузкой задней. В момент ожидаемого начала отрыва заднего колеса от асфальта, я почувствовал мелкий вибрационный зуд в рычаге переднего тормоза, что не позволило мне сделать стоппи но сохранило при этом активное торможение. На КТМ 790 и 1290 я осознанно доводил до срабатывания ABS и хочу повториться, я не встречал не на одно мотоцикле такой эффективной работы данной системы. Рассказав про ABS, хочу вернуться к своим ощущениям про работу подвески. Когда мы доехали до места съезда с асфальта, нас встретила дорога ведущая в лес из утрамбованных камней, где ваш покорный слуга, как ребенок дорвавшийся до веселья, открыл ручку газа, забыв про переключения с режима SPORT на OFFROAD 🙂
Проехав несколько километров по такой дороге и перебравшись через искусственный овраг и пару глубоких грязевых луж, я наскочил на корень торчавший из камней, получив маленький подсрыв переднего колеса. В этот момент я понял, что несусь по бездорожью на SPORT режиме с отключенным Traction Control. Дальше я поступил как любознательный школьник, включил режим RAIN вместо OFFROAD и не стал включать Traction Control и мы полетели дальше. Хочу заметить данное удобство регулировки подвески для малоопытных или технически неподкованных водителей, с учетом того, что она еще и адаптивная. Продолжая движение, мы все больше углублялись от мест цивилизации, дорога становилась все интереснее и интереснее. В одном месте, перед глубокой лужей и сбоку грязевой колеёй, мой друг Алексей спросил, как проезжать данное препятствие.
Получив информацию он не решился сходу форсировать глубокую лужу, а прополз по грязевой колее, я же напротив в динамике форсировал глубокую лужу с грязью. Хочу заметить, что мотоцикл преодолел данное препятствие с легкостью на шоссейной резине. Где рядом по колее полз КТМ 790 на шоссейной резине, подталкиваемый Алексеем. Осмелев от таких возможностей и потеряв аналитический контроль, мы подъехали к очередному грязевому препятствию с продавленными колеями от внедорожников. К тому моменту мой друг вел мотоцикл более уверенно и, несмотря на то, что расстояние труднопреодолимого участка было длинным, я дал рекомендации, Алексею проходить в динамике и заблаговременно смотря вперед, выбирая траекторию движения и избегая загрузки переднего колеса. Когда он начал движение, мой взор упал на колеса и мой аналитический разум вернулся! Я понял, что пройти данный участок на ходах и на данной резине маловероятно. Но безумие и отвага делает свое дело, Алексей преодолел данное препятствие по брустверу с правой стороны. Не сделав анализ на поправку везения, я решил сходу преодолеть данное препятствие. На половине пути мой мотоцикл сполз с бруствера в колею и в этот момент я понял, что мои колеса превратились в лыжи, благодаря которым я плыву по колее. Надеясь на то, что получится справиться с заплывом, в колее ждал меня сюрприз в виде утопленного бревна, на который я благополучно наткнулся. С учетом диагонального его расположения, я вместе с покрышкой не справились, в результате произошло падение.
Теперь я хочу рассказать о преимуществе данного мотоцикла среди одноцелевых конкурентов. И прошу не сравнивать данную модель с мотоциклами которые созданы только для эндуро и неприспособленных к дальним путешествиям по асфальтовым дорогам. После падения на скорости приблизительно около 30 км/час, мотоцикл в штатной комплектации без защитных дуг, как на R- версии и без дополнительных установленных средств защиты, как требуют мотоциклы конкурирующих фирм, он остался цел и невредим. От инерции, во время остановки частично выщелкнуло зане сиденье. Мотоцикл я без особых сложностей поднял один, после чего завел и продолжил движение. Дальше были и дороги по песку, преодолевали реку, а также лесными тропами пробирались вдоль небольшого обрыва с одной стороны и было еще много других впечатлений.
Поделившись своими впечатлениями от части нашей поездки, я продолжу рассказывать об особенностях мотоцикла. Возвращаясь к подвеске мотоцикла, я, хочу вам сказать, она шикарно ведет себя во время движения по плохим участкам дороги и асфальту. Поведение на высоких скоростях с учетом конструктивных особенностей мотоцикла (это не спортбайк) он великолепен. Сравнивая мотоцикл с конкурирующей фирмой немецкого производства, хочу заметить, что благодаря конструктивным особенностям мотоцикла, прохождение по неровным асфальтовым участкам дороги, проезд лежачих полицейских и антиклевковый эффект во время торможения у баварцев лучше, чем у КТМ, но прохождение по пересеченной местности и отсутствие дорог КТМ превосходит по многим параметрам.
На асфальте, отклик на руление четкий, позволяющий активное перестроение, широкий объезд препятствия на высоких скоростях, скоростное прохождение поворотов в агрессивном формате. Во время активного руления не испытывал какого-то ощущения перегрузок приходящих на переднее колесо. Передняя подвеска отрабатывала всю мою дерзость в фазе руления. Тормозные системы справляются с торможением с высоких скоростей, но вы должны учитывать, что S-версия будет отличаться в лучшую сторону от R- версии по причине ширены колес. Более узкие колеса имеют меньше пятно контакта и не могут иметь тот же коэффициент трения, что скажется на торможении и рулении.
Теперь хочу уделить внимание эргономике мотоцикла. Мой рост 170см. Первое что мне бросилось в глаза, это широкое сиденье, состоящие из двух частей. В R-версии сиденье уже и сплошное, для более удобной работы с мотоциклом во время езды стоя. При этом двигаясь около 2,5 часов стоя и работая с мотоциклом, меня не беспокоила ширина сиденья, хотя по данной причине были небольшие ограничения в наклонах. При длительном движении по шоссе сидеть было удобно и комфортно. До асфальта доставал носочками ботинок, но при этом не испытывал затруднений во время остановок, так как уверенно останавливался на одну ногу. Вот убрать боковую подножку при моем росте было неудобно, и как я не пытался приспособиться, с первой попытки мне это сделать не удавалось. Отдельно можно уделить внимание, что у КТМ 1290 сделаны регулировки подножек и рычагов переключения МКПП не только по высоте, но и по размеру ботинка. Пульты управления заслуживают отдельного внимания. Может кто-то и говорит, что дешево смотрится, но я вам хочу сказать, что они очень удобны и я не задумывался как и где нажимать, в отличие от BMW. Необходимо также отметить то, что в отличие от предшественника, КТМ перенесли управление круиз контроля с правой стороны на левую, что стало значительно удобнее. Управление меню простое и удобное. Мне не потребовалось долгого времени, чтобы разобраться с настройками и переключением. Приборная панель исполнена в виде планшета. Он имеет 2 режима подсветки, день — ночь. Информация вполне читабельная на ходу и есть возможность вывести на главный экран интересующую вас информацию, убранную в меню. У планшета можно изменить угол наклона. Впервые у КТМ появился безключевой доступ, что создает удобство. Также есть розетка 12V, водонепроницаемый карман для телефона с usb проводом внутри. Фара на мотоцикле диодная в отличие от своего предшественника. Свет фары отличный, с включающимися дополнительно диодами бокового освещения, в зависимости от угла наклона мотоцикла включается от 1 до 3 диодов. Данные диоды, улучшают освещение во время прохождения поворотов в темное время суток. Отдельно хочу обратить внимание на ветровое стекло. Оно имеет механические регулировки по высоте с обеих сторон. Регулировать можно с любой стороны. Стекло имеет хорошую ветрозащиту и не перекрывает обзор. Двигаясь на высоких скоростях, я не испытывал сопротивления с ветром, кроме легкого похлопывания ветра по плечам. Во время движения стоя, я не опускал стекло вниз и оно мне не мешало, даже при изменении стойки в сторону наклона вперед. Эргономика удобно сделана как для сидячей езды, так и стоя. При моем росте и весе у меня не возникало ощущения на протяжении всего маршрута, что я не удержу мотоцикл. В лесу я не испытывал дискомфорта связанного с габаритами и весом мотоцикла. Хочу всем пожелать безопасных дорог и позитивных эмоций!
Не судите строго. Я поделился своими впечатлениями, опираясь на свой опыт и навык управления мотоциклом!
Благодарю магазин «БайкЛенд» за предоставление мотоцикла на тест-драйв. Автор статьи Владимир Оллилайнен.
Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure: один за всех…
Неожиданности формальной классификации
Когда я забирал тестовый Супер Адвенчер, ничего сверхъестественного не предполагал. Да, новый «турист» из Маттингхоффена, раздули объем (в очередной раз), увеличили бак до 30 литров (дождались-таки, у BMW такой уже лет десять есть), сделали, наконец, подогрев сиденья (эка невидаль), напихали электроники пуще, чем было… Словом, ждал я очередной итерации «большого туриста» КТМ. Но все, как это обычно и бывает, оказалось не совсем так просто.
Не буду долго тянуть за хвост кота читательского терпения. Мотоцикл удивил. Причем удивил по очень многим параметрам. У австрияков получилось сделать то, чего довольно долго не получалось ни у кого. Они сделали поистине универсальный мотоцикл.
Многие мои коллеги по мотоциклетно-писательскому цеху ставят Super Adventure в один ряд с BMW R1200GS Adventure, Yamaha XT1200ZE Super Tenere и прочими Triumph Tiger Explorer. Де-юре такое сравнение имеет право на жизнь – это мотоциклы одного класса, схожей ценовой категории и назначения, но де-факто, на мой взгляд, КТМ стоит несколько в стороне от упомянутой троицы.
Причина проста: те по-прежнему остаются добротными тяжелыми эндуро для путешествий, тяжелыми, «кондовыми» и небыстрыми (а зачем тебе возможность ехать 260 и разгон в три секунды до «сотни», если ты едешь на полтора десятка тысяч километров?). Этот же товарищ по своим ТТХ больше подходит в когорту кроссоверов вроде BMW S1000XR или Ducati Multistrada. Однако и в банду «быстрых парней» с возможностью заехать на бордюр KTM вписывается не вполне, ведь его внедорожные способности заметно превосходят оные у «паркетников».
Получается совершенно атипичный аппарат, стоящий особняком от всех. Не буду голословным. Попробую объяснить, почему.
Техника для каждого
Начнем с дороги. Двигатель LC8 – с одной стороны, он уже довольно давно известен и изучен. Его прародители стояли еще на карбюраторных 950 Adventure. Однако с нынешним мотором его связывает, пожалуй, только компоновка и название. Мотор Super Adventure мощностью 180 л.с. позаимствован, чтобы уж не мелочиться, от стритфайтера 1290 Super Duke R. «Позаимствован», конечно, весьма условно: изменения коснулись практически всего, от электроники до цилиндров и головок. Мотор Адвенчера слегка «задушен» (до 160 сил) и обладает более внятной тягой на низких и средних оборотах, как и положено вседорожному мотоциклу.
Спрашивается, зачем эндуро, к тому же дальнобойному, столько «дури»? А вот тут мы плавно подходим к тому, с чего начали. А Super Adventure – это и не туристический эндуро. Вернее, не только туристический эндуро.
Парни из Маттингхоффена научились скрещивать крота с бегемотом, причем так, чтобы взять от того и другого не все гены разом, а именно те, что нужны. Конечно, в дальней дороге бешеная «дурь» не нужна. Но в городе запаса тяги никогда не бывает мало. И в плотном трафике пригородных хайвеев – тоже. А масса мотоцикла (да, относительно прошлогоднего KTM 1190 Adventure она подросла на 20 кг, но есть, чем оправдаться) сопоставима с массой спортбайка средней руки десятилетней давности.
То есть мы имеем эндуро, который по энерговооруженности и массе не уступает спортивным мотоциклам недавнего прошлого! Серьезный подход! «Здравствуй, будущее».
Под стать мотору и подвеска. Разумеется, «по кругу» стоит White Power, что уже говорит само за себя. Разумеется, есть электрорегулировки всего на свете: преднатяга пружин, гидравлики сжатия и отбоя, есть даже электронный антиклевковый механизм, но самое главное, инновационное и «впервые» – это то, что подвеска полуактивная.
Если не вдаваться в подробности, то в амортизатор и вилку встроены датчики, которые отслеживают положение и скорость движения штоков. Информация об этом собирается в SCU (блок управления подвеской). Туда же поступает информация о скорости вращения каждого из колес, угле наклона мотоцикла, угле открытия дроссельных заслонок, номере передачи, выбранном режиме работы подвески и трекшн-контроля… В общем, море информации, на основании которой электроника 50 раз в секунду корректирует настройки подвески.
На практике это выглядит… никак. Просто колеса имеют максимальный контакт с поверхностью, по которой едут. А ведь именно это и обеспечивает контроль, безопасность и, как следствие, комфорт. По факту, я только раз смог почувствовать работу электроники: когда я влетал на очередной «лежачий полицейский», оказавшийся чуть выше обычного, переднее колесо вместо того, чтобы добросовестно отработать кочку и передать импульс всему мотоциклу, как будто бы перепрыгнуло неровность. Датчики подвески «учуяли» начало кочки и мгновенно распустили гидравлику сжатия. Вилка, естественно, без малейшего сопротивления сложилась под натиском «лежачего», а уже через мгновение, когда колесо оказалось на той стороне препятствия, «мозги» снова зажали гидравлику, не дав мотоциклу клюнуть носом. Фантастика!
В этой же сцепке работает и комплекс систем стабилизации. Комплекс – потому что это не только трекшн-контроль, который зажимает двигатель при пробуксовке заднего колеса (или если мотоцикл задирает в небо нос), но и система MSR, которая, наоборот, автоматически поддает газу, если того требует ситуация, например, при переключении на пониженные передачи. Туда же можно отнести и «умное» проскальзывающее сцепление, которое работает не чисто механически, как на большинстве мотоциклов, а управляется электроникой. Можно смело сбрасывать хоть четыре передачи вниз – заднее колесо не потеряет зацеп, а мотоцикл сбросит скорость очень плавно. Стоит ли говорить о системе ABS, позволяющей тормозить даже в наклоне? Причем все эти электронные «ошейники» работают исключительно мягко и ненавязчиво. Ты просто едешь в «полную дурь» и вообще не думаешь о том, что там, под колесами. Больше нет нужды ждать, пока прогреется резина, выпрямлять мотик перед торможениями, помнить о плавной работе сцеплением при переключениях вниз… Можно смело ехать, как на «табуретке-полтиннике» в режиме ручки газа «вкл-выкл». И это при арсенале в 160 «лошадей»! Такого не позволял доселе ни один мотоцикл.
В принципе, его можно смело давать вчерашнему выпускнику мотошколы или девочке, которая кроме скутера ни на чем в жизни не сидела, и не переживать за то, что кто-то из них убьется. Мотоцикл этого не допустит.
С одной стороны, мне грустно оттого, что уже очень скоро даже самые простые «жужики» обзаведутся подобными системами. И все эти электронные «костыли» неизбежно приведут к снижению уровня мастерства среднестатистического пилота. С другой стороны, раньше каждый автомобилист или мотоциклист должен был быть не только водителем, но и механиком. А теперь под капотом машины обычный водитель сможет найти лишь крышку бачка омывайки, а мотоциклисту под пластик вообще лучше не заглядывать. Так пусть уж лучше не знают будущие байкеры про «держак» и прочие ужасы прошлого. Безопасность все же важнее.
И техника для ценителей
Разумеется, Super Adventure – все-таки вседорожный мотоцикл. Вся эта чудесная электроника умеет работать не только в асфальтовом, но и во внедорожном режиме. Подвеска в режиме «off-road» становится более «распущенной», позволяя спокойно «переваривать» все буераки. Мощность двигателя снижается до 100 л.с., отзывчивость ручки газа тоже становится менее резкой, что позволяет точнее дозировать газ, а электронные системы стабилизации «учитывают» в своей работе то, что под колесами не твердые грунты. Так, трекшн позволяет буксовать в песке и не «душит» двигатель, а ABS позволяет полностью блокировать заднее же колесо. При этом переднее остается под строгим надзором, и, даже если неаккуратно «хапнуть» рычаг тормоза, падения не последует. Естественно, можно и похулиганить, проходя повороты веером, – электроника не позволит заносу развиться до слишком критичных углов. Для совсем уж серьезных парней есть режим, когда вся электроника выключается, и «суперадвенчер» превращается во «взрослый», настоящий мотоцикл без «костылей».
Правда, как ни крути, любые тяжелые эндуро пасуют перед серьезным бездорожьем. Все же и резину на них ставят более асфальтовую, и масса не позволяет «дубасить» по-взрослому. Да и ход подвесок по 200 мм с клиренсом в 220 мм хоть и выглядит внушительно, в реальности спасует перед первым же более-менее толстым деревом, упавшим на дорогу. Словом, не «хардуро», как ни крути. Скажем так: в очень дальнем путешествии ему не страшны никакие дороги. Главное, чтобы они были. Перевал Кату-Ярык на Алтае он возьмет играючи. Пройдет по лесным дорогам, по песку, по разбитым грейдерам… Словом, на нем можно отправляться в кругосветку.
А как же комфорт? Мы уже пришли к выводу, что Super Adventure – мотоцикл, совмещающий в себе мощь спортбайка недавнего прошлого, управляемость вполне современного городского родстера и вполне адекватный для своего класса вседорожный потенциал. Дальняя дорога не станет проблемой для пилота и пассажира. По эргономике, ветрозащите, удобству посадки мотоцикл больше напоминает больших асфальтовых «туристов», нежели внедорожники. Разумеется, сиденье водителя регулируется по высоте, а помимо подогрева руля в базовой комплектации имеется еще и подогрев сидений. Катаясь на KTM, я не мог выбросить из головы BMW R1200RT. По степени комфорта я бы поставил их в один ряд. Пусть на «австрийце» нет электропривода ветрового стекла (зато есть механический, и пользоваться им можно на ходу и одной рукой) и «музыки» (спасибо, у меня давно есть Bluetooth-гарнитура), но по удобству посадки они как минимум равны. Если же включить в уравнение еще и полуактивную подвеску с ходами по 200 мм, то KTM имеет все шансы обойти «баварца» по комфорту, особенно на плохой дороге.
Подведем итоги
Выходит такой совсем уж безупречный мотоцикл будущего, обладающий комфортом «туриста», динамикой спортбайка, управляемостью родстера и не пасующий перед не очень «хардовым» бездорожьем. И при этом обеспечивающий какой-то невероятный уровень безопасности. Идеальный мотоцикл?
Конечно, нет. Апологеты чисто асфальтовых машин заметят, что 19-дюймовое переднее колесо ужасно неинформативно и негативно влияет на управляемость, прожженные же эндуристы будут жаловаться на то, что без 21-дюймового колеса нечего делать на бездорожье. Любители BMW скажут, что доступ к выключателю подогрева ручек руля через несколько уровней главного меню – это издевательство, да и вообще столь огромное количество электроники, которое должно управляться всего четырьмя кнопками, – это сложно и неэргономично. Любители средних кубатур скажут, что средний расход больше 8 л/100 км – это прошлый век и вообще расточительство, особенно в дальней дороге, а люди невысокого роста будут сетовать на слишком высокое и широкое сиденье. После чего все хором скажут, что мотоцикл для дальних путешествий почти за полтора миллиона – это, знаете ли, перебор. Даже BMW GSA стоит дешевле.
Словом, недостатки у KTM 1290 Super Adventurе, конечно же, есть. Но я, например, не могу все вышеперечисленное считать весомыми аргументами «против», когда я понимаю, что мотоцикл, на котором я еду сегодня, казался фантастикой еще пять лет назад. Раньше я шутил, что мне для полного счастья нужно семь мотоциклов. Теперь же, при условии наличия Super Adventure, этот список запросто сокращается до четырех.
Благодарим компанию «Байкленд» за предоставленный для теста мотоцикл.
