Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и Volvo XC40 – тест-драйв премиум-кроссоверов

В сегмент компактных кроссоверов премиум-марки влезли уже давно — желающих заполучить заветный логотип на решетке радиатора и ключе зажигания предостаточно, да и большие габариты в городских условиях нужны далеко не всем. Чаще всего мелкие SUV предпочитают женщины и начинающие водители. И тест-драйв Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и Volvo XC40 показал, что же из них лучше. А попутно выяснилось, что у них есть шансы понравиться и активным «драйверам»!

Выбирают глазами?

В этой троице сложно выбрать главного фаворита, хотя каждая дама определит своего с первого взгляда. Больше всего прохожие и соседи по потоку смотрят на Mercedes-Benz GLA 250 4Matic. И не только потому, что это новое поколение немецкого кроссовера. GLA достался нам не только в исполнении Sport с аэродинамическим обвесом и большими 19-дюймовыми колесами (которые, правда, не выглядят таковыми), но ещё и в матовом сером цвете.

Так что не зря этот окрас стоит дополнительных 165 тысяч — без него GLA теряет свою эффектность. А базовые версии GLA 200 на маленьких колесах и вовсе теряются — сразу и не поймёшь, что это новое поколение немецкого компактного кроссовера. Убери трёхлучевую звезду с решётки — и можно ставить любой другой логотип.

Volvo XC40 давно примелькалась на российских дорогах, к тому же, шведы никогда не стремились эпатировать публику буйными формами или яркими красками, хотя резко взлетающая к задней стойке подоконная линия до сих пор притягивает взгляды. Лаконично, неброско, но стильно, а доплачивать придется только за белый перламутр. Впрочем, для XC40 предлагается и более дерзкое исполнение R-Design.

Audi Q3 нам выдали в скромном темно-синем цвете и без обвеса S-Line, но на фоне темного кузова контрастно смотрится фирменная решетка радиатора Single Frame и даже в тему хромированная окантовка окон. А боковины оживляют выштамповки на крыльях и дверях. Новое поколение однозначно смотрится лучше прежней скромницы.

К интерьерам есть вопросы

Непонятно, что за проблемы c дверями или замками у современных «Мерседесов», но захлопнуть ее в GLA с первого раза при нормальном прилагаемом усилии — та еще лотерея. Аналогичная история была и с обновленным Е-классом, и даже с дорогущим Mercedes-AMG GLE Coupe 53 4Matic+.

А салон поначалу производит впечатление! «Пухлый» AMG-руль, классные панорамные экраны щитка приборов и мультимедийного комплекса MBUX, симпатичный блок климат-контроля, яркая контурная подсветка, а тело плотно обнимают спортивные кресла. Однако есть претензии к материалам — кожа сидений грубовата, пластик почти повсеместно жесткий, а еще странно выглядит соседство глянцевого «карбона» с красными вставками на дверях.

Интерьер XC40 практически копирует внутреннее убранство старших моделей — тут та же монументальная архитектура передней панели, вертикально ориентированный планшет, лаконичные приборы и приятные материалы отделки (хотя они и проще, чем в той же XC60). Чего стоят одни ворсовые вставки на дверных панелях! Кожа на сиденьях мягче, чем у «Мерседеса», места для задних пассажиров тут гораздо больше, а вот контурной подсветки у Volvo нет.

Салон Audi радует классными вставками из оранжевой алькантары на передней панели, шикарными сиденьями с комбинированной (и очень красивой) отделкой — по материалам он лучший в тройке! А лично меня обрадовало, что в Q3 сохранили обычный блок климат-контроля — у старших моделей его роль отведена сенсорному экрану. Хорош конфигурируемый щиток приборов, удачно скомпоновано пространство на центральном тоннеле.

Сюрпризы за рулём!

Все три кроссовера — с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами и полноприводными трансмиссиями. Самый мощный — Volvo XC40 T5, где двигатель выдает 249 л.с. и 350 Нм. С восьмиступенчатым автоматом он стартует мягко и напористо под негромкий рокот «турбочетвёрки». Кажется, что XC40 слишком флегматичный, но в реальности показывает 6,8 секунды до сотни по нашим замерам!

В режиме Dynamic XC40 классно ускоряется со средних скоростей — мы уже отмечали по другим моделям марки, что в версии T5 автомат и двигатель идеально ладят. И с таким запасом тяги на Volvo действительно хочется ездить активно! Мягкие отклики на руль и прекрасная устойчивость на дуге придают уверенности в поворотах, да и кренится XC40 умеренно, хотя клиренс у нее самый большой.

Приятно, что все это прошло без ущерба для комфорта — профиль 19-дюймовых шин у XC40 на 5% больше, чем у двух конкурентов, поэтому Volvo лучше гасит всякие мелкие неровности и при этом не скачет на стыках, люках и «лежачих полицейских». Наконец, в Volvo прекрасная шумоизоляция.

Audi предлагает Q3 в России максимум со 180-сильным двигателем, что странно, если даже у родственного Volkswagen Tiguan (обновленный Tiguan мы недавно тестировали) есть модификация с 220 л.с. Поэтому по динамике она уступает — в лучшей попытке получилось 8,7 секунды, хотя заявлено 7,4. Причина в том, что на старте семиступенчатый робот DSG бережет сцепления. Да и в движении он ленится, если не пришпорить его спортивным режимом.

Но если проигрыш в динамике был ожидаемым — слишком уж много «лошадей» уступает мотор Audi, — то флегматичное поведение в поворотах стало сюрпризом. Кренится Audi сильнее, чем Volvo, самый легкий руль лишает уверенности в сцеплении колес с дорогой (хотя Audi была единственной на «асфальтовых» шинах Continental ContiWinterContact TS850P). А вот плавность хода у Q3 хороша.

Самым же противоречивым оказался Mercedes-Benz. Поначалу недоумеваешь, действительно ли двигатель выдает заявленные 224 л.с., уж слишком вяло он едет в обычном режиме — робот быстро забирается на восьмую ступень и не спешит оттуда возвращаться, а в пробках напрягает небольшими рывками. А еще GLA 250 4Matic невыносимо трясет на фоне Audi и Volvo! Его спортивная подвеска не оставляет без внимания ни один стык или люк, поэтому лучше выбрать комплектацию Progressive с обычным шасси. Но только если вы ездите спокойно.

Потому что GLA радикально преображается, если поменять стиль управления! Его стихия — не равномерное вялотекущее движение, когда на первый план выходят все недостатки силового агрегата и комфорта, а исключительно активный «пилотаж». Спортивный режим и педаль в пол — и GLA 250 под громкий рев мотора устремляется вперед. Робот яростно переключает передачи с ощутимыми толчками, Racelogic фиксирует 7 секунд до сотни, а дальше хочется только продолжать — вваливаться в повороты, шустрить в потоке, словно едешь на «заряженном» хэтчбеке!

Причем зажигает Mercedes-Benz не только на асфальте — с отключенной ESP он охотно метет «хвостом» при повернутом в сторону поворота руле, что вообще не проблема проезжать боком любые крутые дуги. Вот уж не ожидал, что на изначально переднеприводном GLA будет так весело ездить в снегопады!

Не прочь подыграть задней осью и Volvo, хотя ей эти упражнения даются сложнее — систему стабилизации можно лишь перевести в спортивный режим. Аналогично — и у Audi, но там и настроена трансмиссия на совсем безопасную езду.

А еще Volvo лучше всех приспособлена к зимним условиям — есть обогрев руля, передних и задних сидений, лобового стекла. Кроме того, при установке фирменного приложения Volvo OnCall на смартфон можно дистанционно заводить машину. У Audi обогрева лобового стекла нет, но хотя бы есть программируемый предпусковой подогреватель, а Mercedes-Benz лишен вообще всего, кроме «теплых» передних сидений — не греется даже руль! Хорошо хоть, что объектив камеры заднего вида прячется под эмблему.

Так какой кроссовер лучше?

У Volvo — самый большой клиренс и самый просторный салон, в ней тихо и комфортно, а салон умиротворяет спокойными линиями. При этом 247-сильный мотор придает XC40 хорошую динамику. Стоят такие машины от 3 312 000 рублей в богатой комплектации Inscription, куда уже входит множество электронных ассистентов водителя, кожаный салон, 18-дюймовые колеса, а тестовый XC40 на «19-шках», с музыкой Harman Kardon, обогревами всего и вся, активным круиз-контролем, навигационной системой, камерами кругового обзора и панорамной крышей дотягивает до 4 миллионов.

Есть и версия T4 (2.0 с турбонаддувом, 190 л.с.) по цене от 2 865 000 рублей. При этом сопоставимая по мощности Audi Q3 со 180-сильным мотором стоит от 2 995 000 рублей, а наша хорошо оснащенная Q3 Design с дополнительными опциями приближается к 3,9 миллиона. В активах Q3 — спокойный характер, классный интерьер, самый большой багажник, скромный расход топлива и наиболее нейтральный дизайн.

А самый дорогой — Mercedes-Benz. За GLA 250 4Matic просят минимум 3 750 000 рублей, «наше» исполнение Sport начинается с 4 150 000, а тестовый серый кроссовер и вовсе тянет на 4,7 миллиона. Но похвастать он может разве что самым заводным характером. Сзади тут тесно, багажник самый скромный, уступает GLA и по комфорту. Но есть у него один главный бонус, которого лишены все конкуренты? — трехлучевая звезда на решетке радиатора. И, судя по результатам продаж, доплатить за это готовы многие.

Тест премиум-кроссоверов: Татьянин день. Ч. 2

Окончание. Первую часть теста читайте здесь.

MIN_06 Macan X4 Q5 Evoque_zr 12_14-HDRa

ЛЮБОВЬ С РАСЧЕТОМ

А ведь есть за что любить «Порше»! В первую очередь — за ходовые качества. «Макан» поистине универсален: он комфортен, равнодушен к мелким изъянам дороги и безболезненно переваривает крупные кочки. Надо забраться на бордюр? Пожалуйста: за десяток секунд пневмоподвеска увеличит просвет до 220 миллиметров. И не оговаривайте понапрасну всех владельцев «маканов», упрекая их в бестактности: даже в Москве много официальных парковок на уровне тротуаров, на которые иначе как через бордюр не забраться.

А уж динамика и управляемость! Вы не забыли, что Татьяна участвует в гонках? Общее мнение: «Макан» не только самый «скорострельный», но и самый приятный в управлении автомобиль: выверенные усилия на органах управления, адекватные и молниеносные реакции на повороты руля, на подачу газа, на педаль тормоза… А как лихо держат ездоков передние сиденья даже в напряженных виражах! Искусство сливаться с водителем в единое целое — один из главных козырей «Порше», и «Макан» не утратил его в борьбе за место в премиальном сегменте среднеразмерных кроссоверов. «Ауди-SQ5» по предельным возможностям почти не уступает «Макану», а в эластичности разгона даже чуть его переигрывает — но все же воспринимается не таким цельным.

SQ5, впрочем, как и другие «немцы», позволяет поиграть настройкой отклика на газ и производительности усилителя руля — причем разница весьма чувствительна. Вот только подвеска не регулируется — и «Ауди» на наиболее широких в тесте шинах остается самым нервным на продавленных грузовиками асфальтовых колеях.

С Таней мы не сошлись лишь в оценке виброакустического комфорта. Ей SQ5 показался мягким, а звук мотора — излишне синтетическим. У нас же, напротив, к рыку наддутой «шестерки» претензий нет, а вот по плавности хода «Ауди» явно недотягивает до X4.

Про БМВ, как ни странно, Таня вообще много не говорила:

— Динамика скромнее, чем у «Ауди» и «Порше», ускорение логичное, подвеска плотная, баланс для города оптимальный. Разве что тормоза удивили: ожидала более энергичного замедления.

В чем дело, Таня? Боишься упреков в предвзятости, поскольку сама ездишь на БМВ? Или слишком уж привыкла к баварским стандартам?

А стандарты и впрямь высоки! «Икс-четвертый» тише остальных практически во всех режимах движения, он почти не уступает «Макану» в плавности хода и в стабильности на скоростной прямой, мягко перелистывает восемь гидромеханических передач… Оптимальный городской кроссовер!

А вот «Эвок» удивил.

— Где тут кнопочка, которая меняет подсветку приборов с белой на красную? Когда мы примерялись к «Рейнджу» на тест-драйве у дилера, уже после этого шоу были готовы оформить заказ!

Таня, это ли главное? Красная подсветка — не просто для красоты, это признак перехода в спортивный режим шасси. А этого режима на тестовом «Эвоке» как раз и нет: двумя клавишами рядом с селектором меняются только «внедорожные» программы трансмиссии, возможность же включить спортрежим появится лишь вместе с опционными электронно-управляемыми амортизаторами. За них надо доплачивать, и немало (53 800 рублей). Поэтому — только бело-лунная подсветка щитка приборов и безальтернативная плотность подвески.

Едет «Эвок» действительно плотно. Подвеска упруго отрабатывает неровности, радуя энергоемкостью, — при езде по булыжнику только на «Эвоке» хотелось поддать побыстрее. Да, в нем шумно и тряско — зато как стоически он глотает даже крупные камни! На асфальте такое же равнодушие к солидным неровностям сменяется подробным и довольно громким повествованием о мелких. И мотор давит на уши: «Рейндж» — самый шумный в нашем квартете и на разгоне, и в установившихся режимах.

Но рулится-то отменно! «Эвок» стабилен на загородных трассах с любым, даже далеко не идеальным асфальтом, он бодро откликается на повороты стильной баранки и нейтрально ведет себя в поворотах на пределе сцепных свойств шин.

И еще. «Эвок» на центнер-два легче конкурентов, поэтому, хоть он и самый слабый в четверке, на динамометрической дороге при разгоне до сотни «выезжает» из восьми секунд. Это худший результат — но кто скажет, что никуда не годный? Особенно если «Эвоком» управляет девушка.

У тест-пилотессы — впрочем, и у нас — претензия не к спринтерским качествам, а к настройке силового агрегата. Педаль газа задемпфирована, автомат настолько торопится взобраться на высшую ступень, что роняет стрелку тахометра чуть не к холостым оборотам. Чу, детонация? Нет, показалось. Но ускорение с самых низов сопровождается недовольным ворчаньем и дрожью силового агрегата.

Так что лучшим, как ни крути, становится «Порше» — даже в не самом нафаршированном виде. Он комфортный и динамичный. Он стильный, но не в ущерб практичности. И стóит приемлемых денег — по меркам премиум-класса, конечно. В нем есть всё, чтобы пленять и активных мужчин, и милых барышень.

Хорош и БМВ‑X4 — сбалансированный по всем параметрам кроссовер с необычной внешностью и универсальными ходовыми качествами. В отличие от того же «Ауди-SQ5», на котором за пределы хороших дорог лучше не соваться.

Читайте также:  Ремонт лодочного мотор вихрь 25

А «Рейндж-Ровер Эвок» на их фоне не то чтобы простоват… Он не лишен интересных решений. Да и драйверских амбиций не лишен. Но при внешнем гламуре несет на себе отпечаток старых «ленд-роверов». Впрочем, у многих есть основания сделать ставку именно на такой сплав характеристик — и лишняя кнопочка в нем не помешает.

ГЕОМЕТРИЯ В КАРТИНКАХ

Юрий Тимкин

dno_162_zr12

Недешевые кроссоверы крайне редко съезжают с асфальта: чуть где зацепишься — разоришься на ремонте! Однако назвался груздем — полезай в кузовок. Мы решили не миндальничать и смело свернули с дороги. Но предварительно всё же загнали машины на смотровые ямы.

На всех кроссоверах установлена пластиковая защита. Но если у «Эвока» (1) и SQ5 (2) она прикрывает только моторный отсек, то у «Макана» (3) и Х4 (4) простирается аж до середины колесной базы. С таким прикрытием на душе как-то спокойнее.

По клиренсу победителем стал «Макан»: в верхнем положении пневмоподвески — 230 мм! На втором месте «Эвок» со «статическими» 220 мм. Неплохой просвет и у Х4 — 210 мм. А вот у SQ5 мы намерили всего 165 мм.

Весь квартет показал скромные результаты при диагональном вывешивании — из-за короткоходных подвесок колёса почти сразу отрываются от земли. Тест на жесткость кузова удивил неожиданным результатом: на перекосе пятая дверь «Макана» не закрылась. Другие автомобили такой слабости себе не позволяли.

geometria_162_zr12

На булыжной дороге предсказуемым аутсайдером стал SQ5: плавность хода никакая, подвеска работает практически на пробой. Сердце разрывается от осознания того, что шасси работает на пределе возможностей. Все неровности переезжаешь «шепотом» — клиренс маловат. И на трясучке «сверчки» пели только в салоне «Ауди»…

В аналогичных условиях «Эвок» оказался отнюдь не тихоней. Его салон наполнен низкочастотным гулом — с пассажирами невольно общаешься на повышенных тонах. Это самый вибронагруженный автомобиль. Зато подвеска порадовала энергоемкостью.

Ожидаемо хорош на булыге оказался «Макан». Его пневмоподвеска уверенно отрабатывает разнокалиберные неровности и делает это с минимальным шумом. Однако благостная картина сохраняется только до того момента, пока не перейдешь в режим «офф-роуд». Поднявшись в верхнее положение, подвеска начинает трясти гораздо сильнее. Выбирайте, что важнее в сложной ситуации — безопасный просвет под днищем или комфорт. Настоящим же откровением стал Х4, на удивление «неразговорчивый» даже на булыжнике. Уровень шума в салоне минимальный, тряска тоже ощущается меньше всего. От БМВ такого поведения ждешь в последнюю очередь, а вот поди ж ты!

МНЕНИЕ ПИЛОТЕССЫ

Я выбираю «Макан S»! Он не самый доступный, но при этом лучший по соотношению цены, управляемости и дизайна. «Ауди-SQ5» ярких эмоций не вызвал, несмотря на самый мощный мотор. В БМВ‑X4 помимо общей гармоничности отмечу необычный дизайн и нашпигованность электронными помощниками — в частности, классными камерами кругового обзора. А «Эвок» был и остается оригинальным автомобилем: если не гнаться за топовым исполнением, он вполне стоит своих денег.

СПОРТ В САПОГАХ

graz_165_zr12

Юрий Тимкин

Между тем настал черед раскисшей от затяжного дождя грунтовки. Мы предвидели, что настоящим бойцом покажет себя «Эвок», и он не подкачал. Прет как танк — прямолинейно и в хорошем смысле слова беспардонно. Тут очень кстати помощь системы «террейн риспонс» (ее мы предварительно перевели в режим «грязь»), которая ловко жонглирует тягой мотора и настройками системы стабилизации. Подсобили и самые зубастые в квартете шины. Хороший шинный «зацеп» — это как раз то, чего так не хватало в грязи «Макану». Его протектор моментально замылился, из-за чего в движении автомобиль стало таскать и пришлось активно работать рулем. Но в целом «Порше» идет по грунту уверенно.

Х4 и здесь не оказался мальчиком для битья. Идеально настроенная трансмиссия xDrive позволяет продвигаться с уверенностью матерого вездехода. Ни заносов, ни соскальзываний, ни излишних пробуксовок. От купе-кроссовера не ожидали такой прыти! В отличие от соперников с их многодисковыми межосевыми муфтами, у SQ5 постоянный полный привод c самоблокирующимся межосевым дифференциалом! Вопреки ожиданиям, ощутимого выигрыша это не принесло: «Ауди» шел по грязи не увереннее соперников. Тяги хватает, только когда колеса смотрят прямо. С повернутым рулем уверенность пропадает (что с включенной системой стабилизации, что с отключенной), и на «дроссель» машина реагирует вяло. А уж когда SQ5 проскреб днищем в скромной колее, пришлось возвращаться.

Вадим Никишев

Мужской и женский взгляды на премиальные кроссоверы оказались схожи: преимущество — у более динамичных, комфортных и свежих моделей. «Фенечки» хороши, но только в дополнение к хорошо реализованным базовым качествам.