Выезжаем своей колеёй на новом кроссовере BMW X5
Цены подросли: от 4,6 млн рублей за xDrive30d, а xDrive40i на 170 тысяч дороже. За xDrive50i и M50d просят минимум 5,4–5,6 млн. Потолок — 8,4 млн. Первые машины передадут владельцам 25 ноября.
Каждое новое поколение BMW X5 до сих пор продавалось лучше предыдущего. Переезд на модульную архитектуру CLAR принёс очередному кроссоверу с индексом G05 и пневмоподвеску, и массу новой электроники. Тест-драйв показал, что на фоне любого из предшественников это концептуально иной автомобиль. Он консервативен с виду, а сзади и вовсе может показаться невыразительным, но дизайн обманчив и скрывает технику новой идеологии, заодно удачно маскируя полноту. Ширина теперь превышает два метра.
С места водителя X5 явно массивен из-за широченного центрального тоннеля, толстого руля и достаточно высокой посадки. Традиционных стрелочных приборов больше не будет. Жаль, ибо цифровая панель сделана бездарно. Чем пытаться найти важную информацию в сваленных кучей мелких символах, проще привыкнуть пользоваться проекционным дисплеем, благо он красив и обладает широчайшим набором функций. Новый блок климат-контроля с клавишной регулировкой температуры тоже требует больше внимания, чем канувшие в лету рукоятки.
Зато все настройки машины можно сохранить в «облаке» ― и, сев в другой Х5, обустроить его как свой при помощи нескольких кликов по сенсорному экрану. На персонализацию сделана серьёзнейшая ставка. Центральный дисплей остался обособленным, и кокпит Х5 не выглядит столь же прогрессивно, как у нового Туарега. Однако благодаря операционной системе седьмого поколения (её больше не называют iDrive) стало логичнее меню, а начальный экран можно видоизменять с помощью виджетов. Его графика и отзывчивость почти безупречны.
Программное обеспечение обновляется при Wi-Fi-соединении, открыть машину можно NFC-меткой смартфона, камеры кругового обзора можно научить самостоятельно включаться в определённой геопозиции ― например, на въезде в ваш двор. Понятно, есть система ведения по полосе и активный круиз-контроль, хотя их работа мне показалась чуть более резкой, чем в новейших Мерседесах. Но всё можно простить за одну новую «фишку».
Садишься за руль, с трудом находишь плоскую кнопку запуска, переехавшую на тоннель. Включаешь заднюю передачу, ставишь виртуальную галочку на сенсорном экране и… снимаешь руки с руля. Дальше только жмёшь на педали ― автомобиль самостоятельно выедет назад, точно повторяя траекторию последних 50 метров, по которой он сюда заехал (даже если прошло несколько дней). Точность выдерживания линии пути высокая — проверено и на площадке с уклоном, и на мягком грунте. Настоящая находка для тесных дворов, и даже непонятно, как без этого жили.
И если раньше Х5 ассоциировался в основном с напором, брутальностью, даже некоторой агрессивностью, то изюминка новой машины ― экранчики, автопилотики и великолепная шумоизоляция, пропускающая только постукивание камешков по аркам. Опционная пневмоподвеска выводит ездовой комфорт на новый уровень (машин без неё на презентации не было). Несмотря на всего лишь однокамерные баллоны, Х5 магически разглаживает любую дорогу, порой в американском духе встряхивая неподрессоренными массами на слишком большой яме. Настройки для рынков по обе стороны океана, кстати, едины.
В водительских ощущениях автомобиль тоже размяк. Есть крены, валкость, а отпущенный в повороте руль стабилизируется неохотно. Правда, мой xDrive 30d был с пассивными стабилизаторами поперечной устойчивости, а можно заказать мехатронные. Опционное «интегральное рулевое управление» остро и радует точными откликами в крутых поворотах. Однако, чтобы убедиться в наличии заднего рулевого механизма, пришлось лезть под кузов. Только при очень больших поперечных ускорениях можно почувствовать подруливание за спиной. Асфальтовый зацеп широченных шин (сзади ― 315 мм!) поражает.
Недостаточно сказать, что Cayenne остался недосягаемым. Их пути-дорожки с Х5 ныне кардинально разошлись. Со сменой поколений даже базовый Porsche сильнее вовлекает водителя в процесс управления. А X5 дал крен, в прямом и переносном смысле, в сторону изоляции от суеты. Значительно обновившиеся моторы на презентации даже не обсуждались. Разгоняется xDrive 30d споро, но как-то буднично. Единственная «бодрая» черта настроек ― интенсивный отклик на движение педали газа в начале хода.
Зато благодаря пневмоподвеске проходимость вышла на новый уровень, если не сказать ― на новую высоту. На скорости до 30 км/ч клиренс можно увеличить с базовых 214 мм ещё на 40. Делается это либо вручную, либо при выборе одного из четырёх режимов, предусмотренных пакетом Off-Road. Меняются они удобной клавишей на тоннеле. Если Х5 застрял, то по аналогии с автомобилями Land Rover автоматика может поднять кузов ещё на 30 мм, до 284. А главное ― ехать по бездорожью очень приятно. Колёса мягко перекатываются через камни и ямы, стука на отбой и ударов на руле нет даже при задранном кузове, а работа электронных ассистентов эффективна.
В комфортно-семейную парадигму не вписывается только компоновка салона. Машина без малого пятиметровая, но простора на заднем диване не чувствуется. При росте 187 см я сажусь «сам за собой», оставляя всего три-пять сантиметров перед коленями. Будете удивлены, но диван не регулируется даже по углу наклона спинки. Семиместная версия с электрорегулировкой второго ряда по длине в российском конфигураторе отсутствует. А багажник хорош. Он сохранил удобную двухстворчатую крышку с сервоприводом обеих половинок. За доплату предложена система фиксации груза при помощи надувных валиков, встроенных в расположенные на полу рельсы.
Каждое новое поколение BMW X5 интересно не только само по себе, но и как программное заявление. Нынешняя машина даёт чётко понять, что BMW в глобальном смысле держит курс на автопилоты, персонализацию, превращение автомобиля в удобный гаджет, пользование которым должно быть в максимальной степени комфортным. Это не новость, но то, как новая идеология реализована в металле, вызывает уважение. Однако назвать X5 великим автомобилем язык не поворачивается.
С удовольствием вибрируем в кроссоверах BMW X5 M и X6 M
C апреля российским клиентам будут поставляться как обычные BMW X5 M и X6 М (600 л.с.), так и версии Competition (+25 л.с.). При прочих равных X6 M дороже на 400 тысяч рублей. Диапазон цен на X5 M ― 8,99–12,13 млн рублей, на X6 M ― от 9,39 до 12,63 млн рублей.
Успех неизбежен. Для суперкроссоверов BMW X5 M и X6 M Россия будет третьим важнейшим рынком в мире. А с учётом последних событий в Китае — возможно и вторым после США. Но в абсолютных величинах М-кроссоверы довольно редки: первое поколение нашло менее 20 тысяч покупателей, второе ― около 22 тысяч, если считать Х5 М и Х6 М вместе. Как бы ни падал рынок, новую, третью генерацию тоже будут брать. Просто за один статус топ-моделей Х5 и Х6 (ожидаемое соотношение продаж двух моделей ― 60 на 40). А что они ещё и самые быстрые — это так, приятный бонус.
С прибавкой 25 л.с. (или 50 в представленном на тесте исполнении Competition) кроссоверы впервые вышли из четырёх секунд при разгоне до 100 км/ч. Любой Competition с заявленным временем в 3,8 с формально на десятую быстрее, чем Porsche Cayenne Turbo. Только тяжёлый гибрид Turbo S E-Hybrid соответствует показателям BMW. Вопрос — как распорядиться зарядом в 625 сил помимо дрэга с Кайеном? В кои веки программа тест-драйва настоящей «эмки» не предусматривает выезда на гоночный трек. Отказ от многолетней традиции беспокоит журналистов больше, чем устройство машин.
Оно и понятно: нового не так уж много. Модернизированная битурбовосьмёрка 4.4 лишь слегка отличается компоновкой от той, что ставится на М5 и М8. Мощность и момент (750 Н•м) идентичны для всей M-линейки с V8 S63. Восьмиступенчатый «автомат» ZF и полный привод с отбором момента на передок через многодисковую муфту роднят старшие кроссоверы ещё и с X3 M/X4 M. Кузов традиционно усилен распорками на болтах, а кинематика и эластокинематика подвесок оригинальны. Управляемыми оставлены только передние колёса. Стабилизаторы M-машин снабжены активными актуаторами.
За исключением управляющего софта адаптивных амортизаторов, шасси Х5 М и Х6 М идентичны. Основной упор при настройке сделан на улучшение плавности хода. «Эмки» тут следуют вслед за обычными Х5/Х6. Реальный потребитель не бывает на гоночной трассе или драг-стрипе, утверждают немцы. Более ценной, чем прирост мощности, может оказаться прибавка пары сантиметров клиренса ― теперь он достигает тех же 212 мм, что и у стандартных кроссоверов. Однако в отличие от них подвеска «эмок» — строго пружинная, хотя и для Кайена доступна «пневма», да и предшественники оснащались пневмобаллонами сзади.
Если посадка в Х5 М вопросов не вызывает, то в Х6 М уже не хватает диапазона электрорегулировки рулевой колонки вниз. Потому что те же безгрешные кресла с массивной боковой поддержкой установлены ниже. Низкая крыша и заваленные стойки создают в «икс-шестом» более спортивную атмосферу. Толстый руль, псевдогоночный углеволоконный декор…
Впрочем, двигатель запускается и работает мягко, лишь с лёгкой хрипотцой в выхлопе. Даже если её немного усилить открытием заслонок в глушителях, BMW далеко до холодного бурления любого из моторов AMG. Машины в евроспецификации с фильтрами твёрдых частиц будут ещё тише, чем тестовые американские, но к нам обещают поставлять вариант без фильтров.
Динамика ― блеск! С любой скорости «эмки» мгновенно откликаются на газ, а к немного избыточной резкости при трогании с места привыкаешь за десять минут. Даже базовая программа «автомата» не даёт ему спать: переключения происходят очень споро. Неподготовленный вестибулярный аппарат не выдержит больше пары стартов с лонч-контролем. Сделанные по заказу BMW шины Michelin Pilot Sport 4S держат в поворотах так, что задумываешься об упражнениях для мышц шеи, которыми пользуются формульные пилоты. Скольжения на этом Мишлене (сзади шириной до 315 мм!) в условиях обычных дорог фактически недостижимы.
Чтобы получить кайф в виражах, не обязательно ехать быстро. Рулевой механизм настроен великолепно. На баранке ― одновременно лёгкое и насыщенное реактивное действие. Когда поворачиваешь её больше чем на 40 градусов, передаточное отношение привода начинает плавно меняться от 14:1 до 9:1 ― и магия в том, что нелинейность рейки не ощущается. Реакции мгновенны: вал лишён резиновых соединительных элементов, как на всех «эмках». Нервозности на шоссе нет, если только самому не елозить вправо-влево. А в шпильках перехватывать руль приходится лишь изредка.
Небольшой минус искренней обратной связи ― высокочастотные вибрации от дороги, ощутимые на баранке и полу. Жить с ними можно, но в обычных «иксах» подобных явлений я не замечал. Ещё бы: некоторые сайлент-блоки подвески спорткроссоверов жёстче базовых в десять раз! Пружины ― примерно вдвое. При этом плавность хода вовсе не зубодробительна. Количество колебаний от неровностей велико, но все они скруглены, а амплитуда по возможности уменьшена. Не скажу, что шасси страдает без «пневмы». Насколько помню, Cayenne Turbo едет не мягче.
И Porsche точно шумнее. Даже несмотря на то что тестовые кроссоверы оставлены без шумоизоляционных боковых стёкол, полагающихся российским машинам уже в базовой комплектации, уши чувствуют себя нормально. В акустической картине выделяются только катки-гиганты. Но главное: ни их шум, ни даже некоторый зуд на руле не мешают ездить на X5 М или X6 M каждый день, не скучая по кольцевым трассам. При этом испытывать восторг с каждым поворотом пухлой баранки, каждым ускорением, пусть и спокойным. Инжиниринг M Gmbh вызывает уважение даже в таком формате.
Покоряем Америку при помощи флагманского кроссовера BMW X7
Базовый для России X7 xDrive30d оценён минимум в 5,9 млн рублей. Он на 1,2 млн дороже аналогичного X5, для которого теперь можно докупить третий ряд сидений за 135 тысяч. Ещё нам предложены X7 xDrive40i (от 6,1 млн) и X7 M50d (от 7,6 млн).
Всему своё время. Фирма BMW долго не решалась зайти в сегмент больших кроссоверов, боясь, что громоздкость повредит фундаментальному для неё удовольствию от вождения. В какой-то момент само понятие driving pleasure трансформировалось так, что новый X5, например, не узнать: комфортен, спокоен, не особо спортивен. После такого никто не упрекнёт BMW X7 в разрушении драйверских ценностей. А уж лакомый американский рынок падок на семиместные кроссоверы: тамошние домохозяйки пересаживаются в такие из минивэнов.
При длине 515 см X7 почти догнал Cadillac Escalade и сравнялся с Меседесом GLS. Именно сходство с последним больше всего обращает внимание, когда видишь X7 живьём. В глаза мне бросается не огромная решётка радиатора, прославленная интернет-мемами, а чисто мерседесовская задняя стойка кузова. Наиболее странный вид — домиком — сзади: двухметровая корма стремительно сужается кверху. С седаном седьмой серии перекликается дизайн фонарей, а также тема хромированных вставок и молдингов, зачернённых в дизайн-пакете M Sport.
Салон велик, обязательные три ряда сидений оснащены электроприводом. Для галёрки это привод складывания и постановки. Базовое исполнение предусматривает трёхместный диван в качестве второго ряда. В такой машине три высоких человека ростом под 190 см садятся друг за другом с зазором в области коленей примерно в палец. Двери огромны. Если на третьем ряду некого теснить, на второй можно входить с достоинством и размещаться с комфортом.
Доплачивать 56 тысяч рублей за шестиместный вариант я бы не стал. Раздельные кресла второго ряда на индивидуальных постаментах делают салон чуть теснее, а посадку менее удобной. До представительского седана шестиместный X7 не дотягивает: маловато места для ступней, куцы подлокотники, вентиляция сидений не предусмотрена. Вдобавок кресла «бизнес-класса» вообще не складываются, в то время как спинка дивана образует пол огромной площади, хотя и немного покатый.
По простору да и по удобству размещения на третьем ряду Х7 уступает, например, более компактному кроссоверу Volkswagen Teramont. При росте выше 180 см голова упирается в потолок. Посадка не расслабленная, но километров 200 я бы протянул. Для галёрки выделены своя климатическая зона (всего их пять!), полный подогрев и крепления Isofix. Кстати, в семиместном салоне для прохода назад электропривод отгоняет второй ряд так, что с него не требуется снимать детское кресло. А если оно упрётся в переднее сиденье, трансформация мягко прекратится. Мечта многодетной мамаши! Но ездят кресла слишком уж медленно.
Передняя часть салона вместе с дверями унифицированы с Х5. Причём знакомое ощущение массивности более уместно в «икс-седьмом». Хотя обзорность чуть хуже: меньше видно в заднее окно. Кажется, что передние сиденья мягче, несмотря на сохранившуюся развитую боковую поддержку подушки. Электроникой X7 повторяет Х5: интерфейс состоит из неудобного электронного щитка с бегущими навстречу друг другу нарисованными стрелками и качественной медиасистемы. Из массива ездовых ассистентов больше всего радует автоматика выезда задним ходом из узкого места, особенно востребованная при таких габаритах.
Механически оба кроссовера тоже близки, однако X7 существенно доработан. Уже «в базе» он оснащён адаптивными амортизаторами и пневмоподвеской с отличными от X5 баллонами: немного изменены объём и форма опорного конуса. Подрамники унифицированы (передний тоже установлен жёстко), но передний нижний рычаг крепится через сайлент-блок с масляным заполнением. Переработаны все резинометаллические шарниры задней многорычажки. Модифицированы, в том числе по «железу», рулевые механизмы ― включая опционный задний. Мощность 12-вольтовых актуаторов активных стабилизаторов увеличена на 20% и так далее.
А всё потому, что центр тяжести у Х7 расположен выше, чем у Х5, аж на пару сантиметров. Дело не только в увеличенных колёсах, наружный диаметр которых вырос примерно на столько же (клиренс прибавил всего семь миллиметров). Вознеслась вверх крыша, благодаря чему над головами высокорослых пассажиров сзади высвободилось места на целый кулак. И по умолчанию в ней смонтированы две тяжёлые стеклянные секции: большой люк для двух передних рядов и простая вставка над галёркой.
По идее, россияне будут покупать в основном дизельные кроссоверы 30d и M50d, но таких на американском тесте нет. Стартую на бензиновом Х7 xDrive40i с обычным рулевым управлением — почти три оборота толстой баранки от упора до упора. Мягкие пуск, трогание и управление тягой в сочетании с отдалённым голосом мотора, отчасти синтезированном в динамиках, формируют вполне бээмвешный образ силового агрегата. Но в поступи трудно узнать BMW: 2300 американских килограммов из Спартанберга покачиваются на волнах, покрениваются в поворотах и, честности ради должен написать, неважно держат прямую. Только уж больно силён боковой ветер, устойчивость может страдать из-за него.
Зато нет характерной для типичного «американца» дряблости на больших кочках. Они преодолеваются мягко и тихо, даже несмотря на заказные 22-дюймовые разноширокие Runflat-шины Pirelli P Zero. Лишь мелочовка приходит в салон чуть грубовато. Инженеры говорят, что при прочих равных настройки шасси Х7 «на 20–30% комфортнее», чем у Х5 в сравнимой модификации. Топовые покрышки немного портят акустический комфорт: сквозь радикальную изоляцию от шумов любого типа нет-нет да пробьётся гул от шершавого асфальта.
Оживить управляемость Pirelli не в силах. С обычным рулевым механизмом Х7 поворачивает без остроты и нерва. Реактивное действие на руле не фонтан: около ноля пусто, да и в больших углах получаешь минимум информации. В пределе (трудно достижимом, впрочем) сталкиваешься со сносом передка. И всё же в штатных режимах, несмотря на вышеописанное, не возникает ощущения валкой или тяжёлой машины. Хотя лучше всего на ней барражировать по фривеям и интерстейтам, отстояв в очереди за детьми на специально размеченной возле школы полосе.
Вторая бензиновая модификация на тесте продаётся пока только в США — это Х7 xDrive50i с V-образной «восьмёркой» мощностью 462 силы. Такой кроссовер едет значительно интереснее, чем «сороковой». Плотнее, без раскачки проходит неровности, а главное ― радует точной, острой рулёжкой и логичным нарастанием усилия на баранке. Активный рулевой механизм и актуаторы для поворота задних колёс преображают исполина. Хотя, как и в случае с Х5, до нерва нового Кайена BMW далеко. Не достигает X7 и той особой гармонии между плавностью хода и управляемостью, которой запоминается более компактный Q7.
Активные стабилизаторы доступны для всех версий и способны даже немного участвовать в улучшении плавности хода, если видеокамеры бортовой электроники распознают яму. Не каждую, однако. Случается это, по словам инженеров, примерно в трети случаев. Я вот не смог оценить влияние такой функции. Эх, опробовать бы M50d! Там подвеска на пять-десять процентов жёстче, в поворотах задним колёсам помогает дифференциал М-Sport, а активное рулевое применяется уже «в базе». Кстати, опционной М-подвески для Х7 не предлагается. Ничего не слышно и о разработке или испытаниях X7M. Не удивлюсь, если такой модели вообще не будет.
Российский рынок заждался большого BMW, спрос в любом случае будет высоким. Но, как почти всегда бывает с автомобилями немецкого премиума, характер машины сильно зависит от комплектации, фактически от самого покупателя. Флагманский кроссовер можно сконфигурировать так, что он будет радовать и далёкую от ездовых ценностей хранительницу семейного очага, и приверженца традиционных бээмвэшных радостей. При условии что их не пугает внешность.
