Ранжируем кроссоверы Mercedes-Benz GLA и GLB 250 4matic

У соплатформенных машин одна длина переднего свеса, но компоновка отличается. Стойки хэтчбека GLA сильнее завалены, а их основания шире. Капот по осевой линии на 14 см короче, чем у универсала GLB, и не прикрывает дворники. Их проще поднять, чтобы почистить необогреваемое стекло.

Драйв впервые оказался в опале у обновлённой мерседесовской PR-службы прошлой весной после публикации о дистанционных продажах, где усилия компании «Мерседес-Бенц Рус» не получили желаемого освещения. Отношения кое-как нормализовались, но их прочности хватило на две мои статьи. Сперва хэтчбек GLE неуверенно выступил против BMW X6. Затем сломавшаяся по ходу тест-драйва обновлённая «ешка» получила прохладный отзыв.

Мы и раньше не давали спуску такому сильному партнёру, как Daimler, с уверенностью, что конструктивный разбор недостатков только помогает ему совершенствовать продукцию. Но что-то разладилось в традиционной системе «производитель — критик», и на этот раз для меня просто закрыли пресс-парк. Напомните, какому бренду шла на пользу такая мера?

Меж тем читатели обращаются к нам с прагматическими вопросами, на которые надо отвечать хоть с помощью представительства, хоть без. Например — что выбрать человеку, целенаправленно пришедшему за компактным кроссовером с трёхлучевой звездой? Да, в сегменте есть заметные игроки. Но всегда находятся упрямцы, кого не манят ни Audi, ни BMW, ни даже Volvo. Кому нужен непременно Mercedes. Зе бест, как говорится, или мимо.

Но из-за дробления модельной линейки теперь уже недостаточно определиться с маркой. Какой именно Mercedes? В российском ассортименте представлены сразу два одноклассника: хэтчбек GLA и универсал GLB. Одни и те же агрегаты (см. «Технику») упакованы по-разному. Прежде всего клиент выбирает дизайнерский язык. А ещё — концепцию: GLA более индивидуалистичен, GLB благоволит пассажирским перевозкам. При поддержке дружественного дилера у нас есть возможность разобраться и в других особенностях.

Проще купить GLA, машины есть в наличии. Но Драйв до сих пор пересекался только с GLB, а его нужно ждать. У нас тут дуэль полноприводных модификаций 250 4matic с двухлитровым турбомотором мощностью 224 л.с. и восьмиступенчатым преселективным «роботом». Правда, GLB 250 продавался так плохо, что с января эту версию вывели с рынка. Но целям сравнения она послужит прекрасно. Берут же в основном дизельные. В свою очередь GLA в России предлагается только с бензиновыми моторами, а 250 4matic почти так же популярен, как базовая 163-сильная «двухсотка».

При прочих равных GLB должен быть на 330 тысяч рублей дороже, но наш GLA Sport оснащён лучше, поэтому ценовая разница почти нивелирована. Любой из участников теста обойдётся в четыре миллиона рублей с небольшим. По идее, GLB может быть семиместным, но дилерам редко заказывают третий ряд за 133 тысячи рублей. Поэтому основными практическими преимуществами универсала можно считать простор на заднем диване с продольной регулировкой и более вместительный багажник. Впрочем, его салон не шире, поэтому троим сзади так же тесно в плечах.

Какой вариант кузова ни выбери, впечатления за рулём схожи, начиная с одинаковой посадки. Наконец-то кресла в Мерседесах стали гостеприимнее. Плоские стулья в прошлом. Жёсткость наполнителя всё ещё велика, но нагрузка распределяется заметно лучше. Даже GLB безо всякого спорта в названии обеспечивает ощутимую боковую поддержку и туловищу, и бёдрам. В GLA кресло менее податливо и сильнее развиты валики на уровне поясницы. Вдобавок оно обтянуто фрикционной ворсистой тканью, имитирующей замшу.

На мой взгляд, интерьеры могли бы сильнее отличаться. Однако, судя по количеству бюджетных решений, вариативность Мерседесу не по карману. Любопытно, что основной вклад в воспринимаемое качество вносят элементы, унифицированные со старшими моделями. Это руль, блоки управления «климатом», мультимедийной системой, а также вентиляционные дефлекторы. Оригинальные же для этого семейства детали выполнены в основном из жёсткого пластика и непритязательны.

Бич Мерседесов — не закрывающаяся с первого раза водительская дверь. У нас на тестах давно не было такого, чтоб она легко захлопывалась. Тут тоже приходится дубасить в обоих кроссоверах. А ведь развитые уплотнители и без того требуют высокого усилия. Салон GLA с хлопком двери запаковывается плотнее: тут чуть лучше защита от внешних шумов. Внутренний объём универсала больше, и эффекта изоляции уже не возникает.

Если в GLB двигатель почти не привлекает к себе внимания, то резонансные характеристики кузова GLA и двухлитровой турбочетвёрки словно бы хуже согласуются. Мотор отчётливее слышно. На холостом ходу он слегка вибрирует и позвякивает. Под нагрузкой жужжит. При малых оборотах и ускорениях с небольшой скорости в голосе появляется зерно: то ли выпуск дребезжит, то ли так даёт о себе знать рокоток топливной аппаратуры.

Даже вместе со мной GLA весит 1600 кг, поэтому 224 силы — приличный заряд. Заправленная машина с двумя пассажирами готова набирать 100 км/ч за семь секунд (точнее за 7,1) по Рейслоджику. Приблизиться к заявленным 6,7 с мешает заминка «робота» при старте в пол. Вторая передача не дотягивает до 70 км/ч, сотню Mercedes набирает на третьей, агрессивно с рывочками переключаясь между сцеплениями. Разгон напорист, хотя звук невыразителен.

В «Комфорте» преселектив имитирует «автомат», меняя ступени плавно, не спеша, с явным разрывом потока мощности. С точки зрения удобства управления тягой всё неплохо, но эти мягкие паузы в ожидании наддува — не на пользу. Как любая коробка такого типа, мерседесовский «робот» спотыкается, если хочешь ускориться сразу после сброса газа.

Спортивный режим тоже поощряет скорее размеренное движение, нежели особо динамичное. Включение кикдауна сопровождается трансмиссионной осечкой. Зато сброс одной-двух передач «робот» чаще всего исполняет аккуратно под свист разгоняющейся турбины. Мотор раздувается к двум с половиной-трём тысячам, но до четырёх отклик на подачу топлива сглажен. Только ближе к пяти становится более-менее линейным, но так никто не ездит — шумно.

Универсал как минимум на 70 кг тяжелее, но тоже вполне динамичен. Он дольше думает на старте и проигрывает хэтчбеку пару десятых при зачётном наборе 100 км/ч. Реакции на газ мягче, а повышающие переключения менее заметны. Такое ощущение, что иначе прописана программа управления «роботом».

Если программируемый режим Individual в GLA допускает честное ручное управление коробкой, у GLB его не существует. Подрулевые гашетки-то есть, но машина всегда самостоятельно переключается вверх, а не только с первой на вторую. Причём делает это где-то на шести тысячах, не доводя мотор до предела. И кикдаун работает свободно…

Понравилась городская настройка тормозов. Педаль короткоходна, привод в меру чувствителен. Замедление с высокого хода вызывает вопросы не к эффективности, а к курсовой устойчивости. Рысканиями под влиянием попречного профиля больше грешит короткообазный GLA.

Обе машины на удивление хорошо управляются в штатных режимах. Живо откликаются на смену курса, логично кренятся и не чудят на дуге, развивая нешуточный ход. Наиболее драйверским ожидаемо оказывается GLA Sport с более «коротким» рулём и 19-дюймовыми шинами Continental Premium Contact 6 SSR. Баранка качественно загружена в нулевом положении, по мере отклонения логично растёт усилие. Оно всегда сравнительно высоковато. Но тяжесть эта ненавязчива и кажется излишней только в парковочных режимах, особенно при быстрых вращениях.

К вашим ладоням допущена только наиболее важная информация. Обод почти очищен от высокочастотного зуда и возмущений на крупных колдобинах. Доходят ударчики только от тех кочек, что попадают под сильно нагруженное колесо — как сигнал об опасности потери траектории. В реактивном действии нет той синтетики, что отмечалась, например, по ходу теста GLE Coupe. Натуральностью обратной связи электроусилитель GLA напоминает удачные фольксвагеновские наработки. Например, «шестой» Golf GTI.

Ложка дёгтя — антидрайверская работа неотключаемой системы стабилизации при экстренном объезде препятствия. Крен провоцирует раннее включение ESP: следует ударный антиопрокидывающий импульс по внешнему переднему колесу. Весь дальнейший манёвр происходит именно под диктовку электроники, о контроле над машиной речи не идёт. Вместо быстрого возврата на свою полосу Mercedes плужит на вывернутых колёсах, пытаясь компенсировать тормозами кивки. Частота тормозных интервенций не подходит настройкам подвески — развивается диагональная раскачка.

Подобным образом ведёт себя и GLB, только там интенсивнее крены, а ошейник строже. Зато однозначнее поведение в конце переставки. В допредельных режимах GLB хорош: надёжен, с огоньком. Благодаря высокому профилю Bridgestone Alenza 001 235/55 R18 дольше подламывается, позже скользит, в итоге обеспечивая универсалу больший запас поперечного сцепления. Однако и сама баранка проще на ощупь, и привод уже не вызывает ассоциаций с хот-хэтчем. Ноль подразмыт. Электроусилитель неплох, да и только.

На руле прорезается местами мелкая дрожь от микропрофиля и вибрации неподрессоренных масс. Я бы списал это на более податливый кузов по сравнению с хэтчбеком. С учётом увеличенной колёсной базы настройки более ежедневны и рассчитаны на менее искушённого в драйве человека, не шибко заинтересованного, чтобы получать удовольствие от вождения. Этот Mercedes больше про перемещение в пространстве. Отсюда и небольшое преимущество в ездовом комфорте.

Вообще-то оба кроссовера стоит назвать жёсткими. Двигаясь по дороге со сложным рельефом и большим количеством заплаток, они откровенно страдают от зажатых во имя управляемости подвесок и шин Run Flat. Пассажирам GLA приходится труднее. Хэтчбек не пропускает ни шовчика, а гул низкопрофильных колёс к 70 км/ч выдавливает из спектра все прочие шумы, включая аэродинамические. В то же время плотность хода спортивнее благодаря меньшей амплитуде перемещений кузова и пущей собранности на кочках.

Универсал отрабатывает всё помягче и на ровной дороге он тише. В акустической картине отсутствует сильная шинная доминанта, заметны другие звуки. Белый Mercedes терпимее к небрежно замощёным улицам. А особенно — к «лежачим полицейским» и крупным выбоинам. Ну как терпимее… Предел комфорта на искусственных неровностях — 30 км/ч. На такой скорости кузов универсала сотрясают мощные тычки. Но GLA с заниженной комфортной подвеской — ещё нежнее и при проезде «лежака» на тех же тридцати передаёт в салон болезненные удары.

Однако шасси GLB дрябловато и вдобавок разговорчиво. Неровности универсал озвучивает разнообразно. Шире палитра обертонов, бухает не только сзади, но и спереди, резонирует кузов. Если GLB ловит какую-то кочку на торможении, сам удар — чуть мягче, чем в GLA, но звук намного интенсивнее, громче и страшнее. Только в салоне GLB при пробеге 2200 км уже живут сверчки. В сумме складывается ощущение слегка размякшего, разваренного шасси: GLB на ходу — как фотография GLA со слегка уплывшей резкостью.

Вот и пусть остаётся с дизелями. Их утилитарный имидж поможет смириться с простоватыми повадками GLB. Но даже будучи заправленным соляркой, универсал с невысоким уровнем ездового комфорта оценят прежде всего молодые покупатели. Не говоря уже об откровенно драйверском GLA. Сейчас много автомобилей, которые только с виду молодятся, а на ходу — пенсионеры. Наши как раз неподдельно юны, совсем не скучны и отлично подходят на роль первого в жизни Мерседеса. Просто GLB рассчитан на менее придирчивого клиента.

Они обладают важнейшим свойством — характером. В той или иной степени самобытно большинство Бенцев, с которыми я встречался последнее время. Но компактные кроссоверы превосходят ожидания, что, увы, нетипично для марки сегодня. Едут интереснее, чем можно подумать. Однако, повторюсь, только средневозрастная аудитория способна простить нашим героям жёсткость и шум за озорство. Акцент на мультимедийность я не оценил: интеграцию с айфоном всё ещё не назовёшь бесшовной. Система MBUX время от времени отторгает даже те гаджеты, что подключены проводом.

Раньше было интереснее испытывать большие Мерседесы, сейчас они всё чаще вызывают раздражение из-за несоответствия позиционирования и качества. В массовых сегментах, напротив, продукты становятся интереснее. К тому же марка там присутствует сравнительно недавно, цена ошибки ниже, можно рассчитывать на снисхождение. Спустя почти четверть века после создания A-класса имиджевый центр тяжести бренда, на мой взгляд, смещается ниже по оси пафоса.

Чувствую, пора перестраивать и систему оценки Мерседесов. Общим местом становятся недорогой кожзам, обилие жёсткого пластика, огрехи сборки, средненький ездовой комфорт. Можно из раза в раз негодовать, что это не вяжется с традиционными представлениями о марке. А можно обнулиться. Если тренд действительно задают Мерседесы в дешёвых сегментах, если бренд теперь развивается снизу вверх, то недостатки и явная экономия в старших классах уже не кажутся столь критичными.

Ощущаем дух Гелика в кроссовере Mercedes-Benz GLB

Немецкие цены стартуют с 38 тысяч евро за пустой переднеприводный GLB 200 с галогенками. Он почти на шесть тысяч дороже базового GLA 200, который в России стоит 2,2 млн рублей. Наши ценники будут озвучены через пару месяцев, а живые машины появятся к лету.

В камуфляже Mercedes-Benz GLB казался миниатюрным G-классом благодаря малому наклону лобового стекла и высокой крыше. Товарный напоминает скорее о GLK, снятом с производства пять лет назад. Правда, цельности образа, на мой взгляд, вредит стилистически неоправданный излом подоконной линии. Не хватает и единого настроения: спереди GLB лаконичен, сзади чересчур игрив. Тем не менее вживую, метров с пяти, он как минимум самобытен и не копирует старший GLC, который всего на 35 мм длиннее. Да и конструктивно они далеки, потому что у GLB мотор стоит поперёк. Это самый крупный автомобиль на платформе А-класса.

Идея не просто в том, чтобы встроить некую среднюю модель между кроссоверами GLA и GLC. У GLB сугубо семейная целевая аудитория. Отсюда и высокий потолок, и вертикальная задняя стенка. Любую версию можно заказать семиместной. При этом в багажнике останется 130 литров ― на пару чемоданчиков из ручной клади. По два крепления Isofix установлены на диване и третьем ряду. Кроме того, в переднее правое сиденье встроен умный датчик: в случае установки детского кресла спинкой вперёд подушка безопасности должна отключиться сама. То есть на борту могут правильно разместиться пять малолетних детей! Ну или четверо с родителями.

При этом третий ряд оборудован шторками безопасности и преднатяжителями ремней. Там есть подстаканники и гнёзда USB-C. Однако сажать на галёрку можно лишь лиц ростом до 169 см — читай, детей не старше 15. И даже в этом случае сидящим перед ними придётся потесниться, благо диван перемещается на 14 см, меняется и положение спинок.

Если второй ряд отодвинут до предела назад, то на нём очень просторно. За водителем моего роста (187 см) столь же рослый пассажир помещается с десятисантиметровым запасом в коленях. Увы, жёсткий и плоский диван некомфортен и напоминает скамейку от военного Гелендвагена. Тут вообще царит какой-то не мерседесовский аскетизм. Третья климатическая зона не предусмотрена. Потолочные ручки расположены очень высоко, а за дверные удобно не ухватишься. Входу-выходу мешает массивный подиум, на котором установлены салазки.

В дизайне передней панели тоже минимум легкомысленности, а серебристую поперечину перед правым пассажиром легко принять за поручень. Но нет, это всё-таки не G-класс. И посадка ближе к легковой ― во всяком случае в жёстких спортивных креслах, установленных на тестовых машинах. Эргономические недостатки знакомы по А-классу: так же задрана подножка для левой ноги, а тачпад на тоннеле случайно попадает под руку. Зато небольшое лобовое стекло чистится почти полностью: левая щётка доходит почти до стойки, правая заходит в угол со своей стороны.

Подход к линейке силовых агрегатов можно назвать внедорожным. Из всех мерседесовских компактов только для GLB в России будет доступен дизель в двух вариантах форсировки: 150 л.с. (200 d) и 190 (220 d). Обе модификации полноприводны. В Европе доступен и бюджетный вариант 180 d мощностью всего 116 л.с. Единственной ведущей осью довольствуется только базовый бензиновый GLB 200, который наверняка дефорсируют с европейских 163 сил до 150. Точной информации надо подождать до июньского старта продаж. Кроме того, в гамме есть 250 4MATIC (224 л.с.) и 306-сильный Mercedes-AMG GLB 35. На нём я тоже прокатился, но сначала ― о более рыночных версиях.

Обутый в 20-дюймовые шины Bridgestone Alenza 001 кроссовер GLB 250 4MATIC едет вполне по-мерседесовски. Разгон напорист и точен, лишь иногда «робот» с двумя сцеплениями берёт мини-паузу на раздумья, какую из восьми ступеней включить. Плавная раскачка на волнах сочетается с плотной упругостью адаптивных амортизаторов на весомых кочках. Машина демонстрирует отличное сцепление с асфальтом, взаимодействие с прогрессивно нарезанной базовой рулевой рейкой не вызывает ни одного вопроса.

Однако GLB 200 d 4MATIC ещё лучше. Ласковой, сглаженной тяги хватает почти всегда, потому и «робот» совсем покладист. Дизель слышен только при разгоне, а в остальном он даже тише посапывающего наддувом бензинового мотора. И в целом акустический комфорт приличен. Демпферы подвески здесь тоже адаптивны (это опция для всех версий), но раскачку гасят эффективнее ― можно не бояться, что маленьких пассажиров укачает. А 19-дюймовый Michelin Latitude Sport 3 позволяет и пошустрить в поворотах, и не чувствовать себя беспомощно на лёгком бездорожье.

Вне асфальта помогает продуманная геометрия кузова с плоским днищем и короткими свесами, хотя вместо заявленных 20 см клиренса мои измерения показали только 19. Но ограничивает прежде всего понимание, что в трансмиссии трудится «робот», способный спасовать при больших нагрузках. В помощь полноприводным модификациям ― пакет Offroad Technik, с ассистентом спуска и спецрежимом силового агрегата. Настроен он здорово: GLB легко карабкается в 50-процентный уклон, причём заявленный предел ― 70%!

Быстрейший в семействе GLB 35 может показаться спокойным тем, кто знаком с «сорок пятой» серией компактных AMG-машин. Хлопки выхлопа приглушены, подвеска не совсем уж зубодробительна, а неострый руль затяжелён в меру. Даже с лонч-контроля GLB стартует с заминкой. Однако на фоне «гражданских» версий впечатляет и эластичность, и держак низкопрофильных покрышек. А как хороши дополнительные пульты управления ездовыми режимами на руле!

Цены обещают объявить в начале 2020 года, но едва ли они окажутся заметно ниже трёх миллионов рублей. Прямые аналогии провести сложно: GLB попадает как бы между Audi Q3 и Q5 или BMW X1 и X3. В пользу Мерседеса может сыграть семиместность, но аскеза заднего пассажирского пространства кого-то отпугнет. Главный козырь ― это всё же дизайн с внедорожными G-мотивами. Признайтесь, ведь вы хотите ездить на «грозной» машине?