Тест драйв KIA Cerato –
«Правильная формулировка (Cerato 1.6; 2.0)»

О KIA Cerato

КИА Серато

“Cerato” второго поколения – новый седан гольф-класса от компании “Kia”

Модель первого поколения несколько лет продавалась в России. Но бестселлером она так и не стала. Возможно, потому, что ее затмил более популярный в нашей стране хэтчбек того же класса – “cee’d”. Сегодня корейцы делают вторую попытку, выводя на рынок совершенно новый седан со старым названием. Маркетологи “Kia” надеются, что он будет успешнее своего предшественника. Во всяком случае конструкторы и дизайнеры сделали для этого все возможное.

ЗНАЕТЕ ли вы, что такое гроза в Африке? Нет, перефразируя Гоголя, скажу я, вряд ли. Ее надо увидеть. И одного раза вполне достаточно. Именно поэтому все, кому уже приходилось испытывать это сомнительное удовольствие, стараются заблаговременно спрятаться в надежное укрытие. Однажды пришлось спасаться от грозы и мне.

Дело было так: мы с коллегой замешкались со съемкой. Съехали с дороги, выставили машину на живописной вершине холма и, радуясь рассеянному предгрозовому свету, начали фотографировать. Наш сопровождающий из марокканского представительства компании “Kia” припарковал свой автомобиль неподалеку и приготовился терпеливо ждать.

Один ракурс, другой, третий… Новый “Cerato” – обычный по нынешним временам городской седан гольф-класса. Даже, наверное, по сравнению со своими одноклассниками переросток. Четыре с половиной метра от бампера до бампера – чуть короче “Chevrolet Cruze”, чуть длиннее седана “Ford Focus”.

Симпатичная, по-корейски усредненная внешность. Что-то от “Honda”, что-то от “Toyota”, а в этом ракурсе, пожалуй, даже “Lexus”. Открываю дверь, “ломая” идущую вдоль всего кузова блестящую подштамповку. Салон тоже неплох. Но опять же, если судить его по меркам своего класса. На роскошь не тянет – пять (!) видов звонкого и жесткого пластика создают скорее ощущение эклектики, а не изысканности. Эдакий “американский” стиль.

Впрочем, это на любителя. Многим понравится. Нельзя не признать, что корейцы за последние годы сделали огромный шаг вперед. Как в дизайне, так и качестве отделки своих автомобилей. Меняю объектив, продолжая на ходу рассуждать: “На мой взгляд, все дело в цене – будет она оправданной, и безоблачное будущее этой модели гарантировано. ”

Мои размышления прервал оглушительный раскат грома. Коллега тоже вздрогнул, наш сопровождающий начал проявлять первые признаки беспокойства. Вышел из машины и стал озабоченно поглядывать то на нас, то на стремительно темнеющее небо. Вот уже упали первые капли дождя. Местные мальчишки пастухи прогнали мимо стадо овец, жестикулируя и что-то крича нам на бегу. Марокканец из “Kia” решительно въехал в кадр, давая понять, что шутки кончились и надо убираться отсюда подобру-поздорову.

Ветвистые разряды молнии неумолимо приближались, и оставаться дальше на открытом возвышенном месте стало, мягко говоря, небезопасно. Мы побросали камеры и штативы в багажник и поехали вниз. Поехали, как говорится, на все деньги. Впереди наш гид на своем “Kia cee’d”, следом мы на новом “Cerato”.

Кто быстрее?

ОБЫЧНО в своих материалах я стараюсь избежать сравнения автомобилей. Но в данном случае все сложилось само собой. Причем не на бумаге, а на практике – на извилистой марокканской дороге, петляющей по раскисшему от дождя склону холма. Эта импровизированная гонка двух “Kia” оказалась, надо сказать, очень кстати. Ведь седан “Cerato” органично дополняет линейку “cee’d”, который бывает только хэтчбеком и универсалом.

Багажник довольно большой. При необходимости его можно еще увеличить, сложив задние сиденья. Правда, со стороны салона сделать это нельзя – соответствующий рычаг есть только сзади, под крышкой багажника.

Салон “Cerato” выглядит очень неплохо, но отделочный пластик – по-американски жесткий и не слишком приятный на ощупь.

Изначально так все и задумывалось. В Европе, где покупатели больше любят хэтчбеки, будет продаваться только “cee’d”, а в Корее, США и России, где исторически предпочитают седаны, – еще и “Cerato” (кстати, в Америке она будет называться “Forte”). Следуя логике вещей, можно предположить, что обе эти модели-одноклассницы будут базироваться на одной и той же платформе. Но в “Kia” решили по-другому.

На вопрос о конструкции передней подвески “Cerato” разработчики отвечают, что по отношению к модели “cee’d” она “similar”, но ни как не “same”. В переводе на русский – очень похожа, но не одинакова. Чувствуете разницу?

Если копать глубже, то ходовая часть этих моделей различается весьма существенно. Сзади у “Cerato” используется и вовсе не “многорычажка”, как на “Сиде”, а более простая и дешевая в производстве полузависимая балка. “Так захотели покупатели”, – говорят представители “Kia”. И, как ни странно, это чистая правда.

Профессиональные маркетологи (а профессионализма у корейцев не отнимешь) умеют правильно формулировать вопросы. Спросите у потенциальных покупателей: “Что для вас важнее: управляемость в предельных режимах или надежность и дешевизна в обслуживании?” Ответ будет очевидным. Те, кто собирается ездить на грани фола, покупает другие машины. Хотя в жизни бывает разное.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

. Гроза грохотала где-то там за спиной, а мы сломя голову неслись вниз по склону, прочь от сверкающих молний. И этот парень из “Kia” всего-то пару часов назад рассказывал мне о том, что в Марокко строго следят за соблюдением скоростного режима. “60 км/ч – это 60 км/ч, а не 61. ” – это дословная цитата из его напутствия в дорогу. Тем не менее сейчас он сам выжимал все 120, не меньше. Мой “Cerato”, оснащенный 156-сильным двигателем объемом два литра, по динамике ничем не уступал более легкому, но менее мощному двухлитровому “cee’d”.

Гонка в таком темпе продолжалась до тех пор, пока дорога была более-менее прямой. Но уже перед первым существенным поворотом парень со всех сил ударил по тормозам. Такого развития событий я никак не ожидал, и потому выполнять переставку мне пришлось в самый последний момент. Тормоз в пол, загрузка передней оси, руль под испуганный стрекот АБС влево и тут же обратно вправо, не прекращая торможения. Быстрым движением, напоминающим удар хлыстом, я ставлю свой “Cerato” на встречную полосу рядом с машиной парня.

Все бы ничего, рулевое управление работает четко, тормоза тоже не подвели, но задние колеса предательски вильнули в сторону, срываясь в скольжение на мокром асфальте. Вот оно! На полностью независимой подвеске в такой зигзаг вполне можно было бы войти вкатыванием. А так без легкого заноса дело не обошлось. Кстати, чтобы компенсировать его, потребовалась некоторая сноровка.

Еще одно пожелание?

“Kia Cerato” будет выпускаться только с кузовом “седан”, других модификаций не предусмотрено.

По меркам гольф-класса, задний ряд сидений весьма просторен. Приятно и то, что высокий потолок не “давит” на голову седокам.

МЫ ВЫРВАЛИСЬ из под струй дождя и благополучно ушли от грозы. Принимая во внимание своеобразную манеру езды нашего сопровождающего, в дальнейшем аварийных ситуаций удалось избежать. Даже неожиданный оползень, перекрывший половину дороги перемешанными с землей камнями, не застал меня врасплох. Легкий занос в одну сторону, перекладываем в другую, стабилизируем скольжение подруливанием (ESP, входящую в базовую комплектацию, я заблаговременно выключил) и помчались дальше.

Без проблем. Машина, что и говорить, хороша. Для своего класса – так и вовсе прекрасна. Надежна, прозрачна и понятна в управлении. Некоторое упрощение конструкции, пожалуй, ничуть ее не испортило. Посетовать можно лишь на автоматическую КПП. Она на “Cerato” – четырехступенчатая. Не первой, прямо скажем, свежести. Как так вышло? Позже, на прессконференции я спросил об этом сотрудника “Kia”. Неужели это тоже пожелали покупатели? Вряд ли.

Оказывается нет, версии с более современным пятиступенчатым “автоматом” в принципе существуют. Но продаются они пока только в Корее (не совсем к месту, но добавлю – там же есть еще и 1,6-литровый дизель). Все дело в том, что такие коробки поставляет на конвейер сторонний производитель. И поставляет в недостаточном объеме. По всей видимости, со временем поставки увеличатся, и древний “автомат” уйдет в историю, где, положа руку на сердце, ему и место.

Тест-драйв стильного KIA Cerato II

Kia Cerato – лучший в своем классе Создавая Kia Cerato, корейцы метили в целевую аудиторию от 27 до 40 лет, причем главный акцент делался на мужчин. Однако, чтобы оценить истинную ценность этого автомобиля, стоит взглянуть на него с народной точки зрения.

Автомобиль Kia Cerato на нашем сайте представлен как в каталоге Kia Cerato в наличии, так и в каталоге подержанных Kia Cerato.

Экстерьер

Главной фишкой Cerato стал внешний вид. Дизайн новой модели разработал Петер Шрайер. Впрочем, его перу принадлежит авторство облика всего модельного ряда марки. От своих конкурентов по техническим параметрам седан мало чем отличается – длина 4560 мм и ширина 1780 мм. После рестайлинга автомобиль потерял в длине 20 мм, что никак не отразилось на его вместительности.

Интерьер

Интерьер выглядит однозначно дорого – панель сделана из мягкого пластика, продумана и с точки зрения функционала, и с точки зрения дизайна. В старых версиях Kia задним пассажирам всегда было неудобно. Некуда было день колени, да и голова постоянно упиралась в потолок. В новой Cerato сзади появилось свободное пространство, что стало особенно удобным для людей высокого роста. Но на Востоке любят равновесие, а значит комфорт задних сидений нужно чем-то компенсировать. И это выпало на долю багажника – он стал меньше. 420 литров для данного класса, конечно, маловато, но цель данной машины далеко не грузоперевозки.

Технические параметры

Любители погонять оценят три режима рулевого управления под контролем электроусилителя. У Cee’d есть такая же функция, только вот разницы между КОМФОРТ и СПОРТ совсем нет. А у Cerato она существенная.

У машины информативный руль, что особенно ощущаешь в маневрах на малых скоростях и в условиях тесной парковки.

Если верить Kia, то модель с 1,6 литровым двигателем и шестиступенчатой КПП была самой популярной по продажам. И неудивительно – 130-сильный мотор отличный вариант для города. В сочетании с шестиступенчатым автоматом он позволяет чувствовать себя на уровне с городским трафиком и не пасовать в затяжных обгонах. До сотни автомобиль разгоняется за 9,3 секунды, что полностью соответствует рекламным цифрам.

Клиренса в 150 мм едва хватает на нюансы отечественных дорог. Пара «лишних» сантиметров не оказалась бы лишней.

Итоги

Итак, перед нами довольно модный (даже в 2016 году!) и стильный автомобиль. С годами он изменялся только в лучшую сторону.

При своей небольшой стоимости на рынке б/у автомобилей Kia Cerato II может показаться просто конфеткой. Доступность в обслуживании и достойный внешний вид делают этот автомобиль интересным предложением в своем классе. И если вам еще не доводилось им управлять, то обязательно стоит сделать это. Пройти тест-драйв всегда можно в салонах FAVORIT MOTORS.

Ставим под сомнение зрелость седана Kia Cerato

Цены стартуют с отметки 1 049 000 рублей за 1.6 с «механикой». Именно в таком варианте Cerato подорожал сильнее всего — на 60 тысяч относительно предшественника, который остаётся в продаже. Таким образом KIA стимулирует спрос на старые машины именно с младшим мотором.

Отправляю друзьям в Москву фотографии с хорватского теста нового Cerato. Отвечают: «Это Rio?» Вот сейчас было обидно! А ведь KIA указывает на сходство новинки — ни много ни мало — со Стингером! Мол, при прежней колёсной базе удлинён капот, а лобовое стекло сдвинуто назад на 14 см. Увы, стингеровскими пропорциями, когда передняя стойка смотрит в центр колеса, тут не пахнет. Автомобиль выглядит ладно, но обычно. Отсюда и путаница. Причём отныне надо уточнять, о каком именно Cerato идёт речь, ведь предыдущее поколение будет выпускаться и дальше под названием Classic.

В Хорватию не привезли версии 1.6 (128 л.с., 155 Н•м). Все Cerato тут со 150-сильным мотором 2.0 (150 л.с., 192 Н•м) и «автоматом». Силовой агрегат вполне релевантен: на двухлитровые модификации по итогам первого полугодия 2018-го приходится 60% продаж, и почти 88% корейских седанов продаются с двумя педалями. Но тестовые седаны — в самом дорогом исполнении Premium+ за 1 359 000 рублей. А топ-модели далеко не лидеры продаж.

До сих пор, по статистике, клиенты KIA предпочитали экономить 160 тысяч рублей и чаще брали версию Luxe, отказываясь от подогрева задних сидений, 17-дюймовых колёс в пользу 16-дюймовых, пренебрегая системой стабилизации и другими электронными помощниками. Новый Cerato по умолчанию оснащён системами стабилизации и контроля давления в шинах, а у версии 2.0 Luxe добавились датчик света и парковочные сенсоры сзади.

При этом Luxe нового поколения за 1 159 000 рублей всего на 35 тысяч дороже «классического» Люкса — разница почти вдвое меньше, чем у базовых версий с мотором 1.6. Вот как KIA подталкивает покупателей двухлитровых машин к выбору нового Cerato. Вопрос — зачем при таком ценообразовании продолжать выпуск устаревших двухлитровых машин?

Что до оказавшейся в моём распоряжении топ-модели, то у неё нет прямого аналога в линейке Classic. Premium с плюсом — это первый Cerato с кожаным салоном, памятью и электрорегулируемым поясничным подпором водительского кресла. А ещё только сюда устанавливаются радары — для слежения за слепыми зонами при перестроении и выезде с парковки задним ходом.

Регулировок водительского кресла с сервоприводами хватает, чтобы даже высокий человек удобно устроился и по рукам, и по ногам. Подушка хорошо распределяет нагрузку, но профиль спинки не самый ортопедический — мне удобнее всего сидеть по-спортивному, вертикально. К обзорности претензий нет, в том числе к виду в салонное зеркало. Я предпочитаю держать руки на кожаном руле «без десяти два» — и толщина, и форма обода оптимальны в местах хвата.

При запуске Cerato вздрагивает, затем вибрация выравнивается и не вызывает дискомфорта. Достаточно отпустить тормоз, чтобы седан резво набрал пять километров в час — в пробках подгазовывать не придётся. К счастью, у нас пробок не предвидится: маршрут проложен по шоссе, второстепенным дорожкам и серпантинам.

Разгон с места ожидаемо живее, чем давеча на Тусане с таким же 150-сильным мотором. Субъективно разница как раз на пару секунд при разгоне до сотни. Для Cerato заявлены 9,8 с. Тащить легковушку атмосферной «четвёрке» гораздо легче, управление тягой удобно — нет необходимости крутить коленвал до отсечки. Немузыкальное это дело. Тяги для нормального движения хватает, даже если действовать акселератором в полхода.

На парковочных и городских скоростях руль лёгок. На шоссе тяжелеет, но усилие всегда ненатурально. Ноль не слишком выражен, однако отпусти баранку — она охотно возвращается в исходное положение. Отклики на управляющие действия быстры и довольно точны, крены минимальны, отчего при перестроениях или в быстрых поворотах есть ощущение спортивности.

Оно улетучивается в шпильках: при переборе со скоростью машина упирается внешним передним колесом и почти не реагирует на изменения тяги и вызванное этим перераспределение нагрузки. Задняя подвеска не проявляет какой-то интересной кинематической настройки, а грубо спровоцированный занос мгновенно гасится неотключаемой системой стабилизации — скучновато.

Толкаю рычаг коробки влево в положение S — так включается общий спортрежим, даже добавляется синтетическое усилие на баранке. Главное — стрелка тахометра постоянно находится в диапазоне 2000–3000 об/мин, и реакции на подачу топлива быстрее и точнее. Кнопка Drive Mode Select при этом неактивна: чтобы выбрать Comfort, Eco или адаптивный Smart, нужно вернуть рычаг в «Драйв». Не хватает программы Custom, как на Стингере, чтобы можно было распустить руль, удержав в тонусе мотор и коробку.

Дискомфортная навязчивость моторного шума, который нарастает не линейно, а как-то сразу после трёх тысяч оборотов, особенно заметна на фоне приличной звукоизоляции. Салон неплохо развязан и от внешнего мира, и от шинного гула. Качение хотя и проявляется уже на 60–70 км/ч, не мешает разговаривать вполголоса даже на шоссейных скоростях.

А вот руками и телом хорошо чувствуешь, что происходит с колёсами. Даже на ровном с виду асфальте плотная подвеска учитывает трещинки и камушки, от которых зудит на руле. Когда появляются заплатки и средние неровности — а таких дорог в России хватает — становится совсем некомфортно. О пробоях речи не идёт, зато присутствует явное акустическое сопровождение работы шасси.

Kia позиционирует Cerato как автомобиль для тех, кто вырос из молодёжного Сида. При таком раскладе было бы логично ожидать, что у семейного седана для взрослых будет меньше спортивных амбиций, а в приоритете окажется ездовой комфорт. Но нет. Поэтому, если обязательно нужен Cerato, присмотритесь к комплектации Prestige за 1 229 000 с мотором 2.0 — в ней есть всё необходимое, и при этом ей положены 16-дюймовые колёса.

Паспортные данные

Kia Cerato	2.0
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4640
Ширина, мм	1800
Высота, мм	1450
Колёсная база, мм	2700
Колея передняя/задняя, мм	1549/1558 (225/45 R17)
Снаряжённая масса, кг	1322
Полная масса, кг	1720
Объём багажника, л	502
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	192/4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/45 R17
Дорожный просвет, мм	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	203
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	9,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,2
— загородный цикл	5,7
— смешанный цикл	7,4
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	50
Топливо	АИ-92

Техника

История

Константин Болотов, Кирилл Васильев

Первое поколение — седан под названием Kia K3 — дебютировало в Южной Корее в 2003 году. Сменщика модели Kia Sephia (также известной как Mentor, Shuma, Timor) на другие рынки корейцы решили выводить в 2004-м под другими именами. В Старом Свете автомобиль (доступный теперь и в кузове хэтчбек) представили как Cerato, а в Америке он продолжил носить славное имя Spectra.

Новинке многое досталось от родственной компании Hyundai — автомобиль разделил платформу с Элантрой третьего поколения (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка) и заполучил моторы семейства Beta II: бензиновые «четвёрки» 1.6 (105 л.с.) и 2.0 (143 силы). Также Cerato комплектовался тремя дизелями CRDi. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат».

Второй Cerato, представленный в 2008 году, на многих рынках назывался Kia Forte. Имя Cerato автомобиль сохранил в России и ряде других стран — например, в Австралии и Бразилии. Причём пока в Штатах модификацию хэтчбек по-прежнему величали Спектрой (Spectra V).

Корейцы заявили, что седан построен на абсолютно новой платформе, которая впоследствии легла в основу следующего поколения седана Hyundai Elantra (такой вот возврат долга). Имея стойки McPherson спереди и скручивающуюся балку сзади, седан второго поколения для неамериканского рынка оснащался бензиновыми моторами 1.6 (126 л.с.) и 2.0 (150 сил), работающими с шестиступенчатыми «механикой» или «автоматом».

Третье поколение Cerato вышло в 2013 году. Конструкция шасси принципиально не изменилась, но была модернизирована ради улучшения управляемости, плавности хода и энергоёмкости подвески. Линейка двигателей состояла из «атмосферников» Gamma 1.6 (128 л.с., 155 Н•м) и Nu 2.0 (150 л.с., 192 Н•м). С выходом на рынок седана четвёртого поколения «третий» Cerato не уходит в отставку — его продолжат собирать в России под названием Cerato Classic.