Длительный тест-драйв: KIA Cerato 2.0 AT Premium+

Компактный седан – начало начал, и в жизни моей надежный причал… У меня есть два списка. Первый – тачки мечты. Спортивные, полуспортивные, невозможно дорогие или прекрасные до невозможности. Второй – те, из которых я буду выбирать себе следующий автомобиль. То есть вполне земные, с разумной ценой и объективно по моим потребностям. Машины из этого списка не всегда гарантируют приподнятое настроение, но новый KIA Cerato (параллельно выпускается и старый, если вы не знали) стал исключением. После проведенного с ним месяца я без колебаний поставил бы его во главе вторых. Мотивация до смешного проста.

Для начала Cerato, который без приставки Classic, уже не похож на мыльницу и унылую серую мышь одновременно и выглядит весьма модным красавцем. Гуру дизайна компании наконец-то нарыли философский камень, и фирменный стиль актуальной модельной линейки компактному седану пришелся как нельзя впору.

Следующий пункт – это салон. Высокому водителю с длинными ногами (вроде меня) придется повозиться, подгоняя под себя сиденье, руль и зеркала, но в результате получается весьма удобная посадка – и это при том, что автомобиль затачивался скорее под всех подряд, а не под искушенных драйверов-атлетов. Здесь все просто сделали на совесть. И даже не сэкономили на длине подушки сиденья, благодаря чему в длительных поездках ноги не просятся выйти на прогулку.

На привыкание к 150-сильному двигателю с шестиступенчатым автоматом не потребовалось и пары дней. Само собой, красный цвет кузова, топовая комп­лектация и неплохая музыка (да, Harman/Kardon сюда не ставят почем зря) настраивают на весьма активную езду, но вполне логично, что она сопровождается отчетливым пением двигателя на высоких оборотах. Это перестает беспокоить ровно тогда, когда понимаешь, что поет он весело и именно за работой, а не чтобы подчеркнуть нудным шумом свои старания. Каждая смена тональности означает переключение передачи и продолжение ускорения. Предваряя скепсис… Естественно, мериться секундами разгона Cerato до сотни ни с кем смысла нет. Не для того цветочек рос. А вот чтобы хорошо себя чувствовать в городе и на трассах, мощности в нем более чем достаточно.

Но вопрос даже не столько в динамических данных, сколько в самих ощущениях, которые превалируют в Cerato. Ты действительно чувствуешь себя в полноценном автомобиле, который создатели не обделили ничем – ни стилем, ни фишками, ни удобствами. Он точно не затеряется в потоке и смотрится не хуже любого другого автомобиля классом выше даже при придирчивом сравнении всех деталей. Помимо уже ставшей привычной крышки багажника, которая автоматически открывается через три секунды после подхода к ней, здесь тебе помогают и мониторинг “слепых зон”, и система помощи при выезде с парковки задним ходом. Последняя штука пригодилась много раз. Причем раньше я не ставил подобные опции в число приоритетных, а в случае с Cerato у меня даже вошло в привычку начинать выезд задним ходом без ритуальных выкрутасов головой – ставишь R, начинаешь снимать ногу с тормоза и просто ждешь предупредительного “свистка”, поглядывая в камеру заднего вида. Если не заверещало – путь свободен. Работает б­езошибочно.

Так что как только мне нужно будет купить приятный, надежный и умный небольшой седан для повседневных поездок по делам, Cerato окажется одним из самых вероятных претендентов. Не факт, что я буду смотреть в сторону максимальных комплектаций – по большому счету от такой машины роскоши и не ожидаешь, достаточно качества и практичности. Сдерживает лишь одно обстоятельство. В KIA интригуют скорым выходом версии Cerato GT Line. Вот в ней может оказаться достаточно изюма, чтобы добавить на чашу весов еще и живые эмоции.

Тест-драйв: KIA Soul 2.0 Premium+

Чтобы автомобиль очень нравился сразу и мужчинам, и женщинам, причем и вполне молодым, и довольно взрослым – такое бывает нечасто. Soul, однако, смог. Среди его российских клиентов поровну и тех, кому до 35, и тех, кому за 45. И в брюках, и в юбках. А объединяют всех активность, творческая натура и необычные хобби. То есть нестандартный человек сразу видит в Soul родственную душу – но ведь и машина также выбивается из ряда привычных автомобильных типажей!

10 лет назад на KIA сделали шаг в сторону от мейнстрима – и угадали. В России, например, спрос на Soul с каждым годом растет всем кризисам наперекор. Наверное, поэтому при смене поколений в 2013-м необычный дизайн машинки практически не тронули: не иначе как побоялись разрушить полюбившийся народу образ “душечки Души”. И хомячков в рекламе оставили.

Но к третьему поколению глазастая ми-ми-мишность себя исчерпала. Когда я впервые увидел новый Soul (в фирменном дизайн-центре в Намьянге, по большому секрету, прошлой осенью), был поражен его агрессивным GT-фейсом. Как, Soul больше не питомец, не пушистая игрушка всей семьи?

Однако на тест-драйве в Италии, когда вокруг вместо стерильных стен и рассеянного света оказались холмы Тосканы, камни Вероны и толпы “Фиатов”, знакомый образ вернулся. Да, Soul стал современным. Он стал разным – в зависимости от комплектации одних “выражений лица” у него аж три! Самое простое – с обычными галогенками, причем основные фары в бампере. Покруче – это линзованные фары снизу и диодные DRL поверху. А самые сложные щи – сплошь светодиоды и главный свет “исподлобья”. У топ-версии диодные и задние фонари, хотя там разница не так заметна: пухлое красное кольцо фонарей вокруг заднего стекла эффектно смотрится в любом случае.

То есть перемены налицо, но вся генетика на месте. В профиль Soul вообще кажется прежним – только черный разъем в задней стойке подчеркивает “парящую” крышу. Нет, заново пересочинять мелодию своего хита корейцы не стали. Несмотря на смену платформы (теперь это новая К2, спереди МакФерсон, сзади – балка), даже размеры почти не изменились. Хотя в пределах этого “почти” улучшения есть. Чуть удобнее стала посадка, чуть лучше обзор. А багажник получил дополнительные 10 л объема и увеличенный загрузочный проем. Это плюсы. Минус – павшие жертвой кост-сейвинга “панорама” (отныне небо видно только в люк) и двухцветная окраска с белой крышей. Верх теперь либо черный, либо – с белым кузовом – красный.

А вот интерьер черен без альтернатив. Многое в нем тоже узнаваемо – и круглые блоки кнопок на руле, и округлость центральной инфотейнмент-станции. Хотя ее архитектура изменилась: в круг с дисплеем вписались дефлекторы вентиляции, а климат-контроль стал отдельным блоком. Так действительно и красивее, и удобнее. Изменилась и главная фишка – “светомузыка” в углах торпедо топ-версии. В такт звучанию 10 динамиков богатой системы Harman/Kardon теперь подсвечиваются ребристые панельки в дверях, и цветодинамическую схему этой подсветки можно менять по вкусу.

Огромный медиаовал на консоли – почти как у Mini. А в средние века там был просто спидометр.

Сам дисплей инфотейнмента варьируется от монохрома 3,8” до воистину премиальной ЖК-панели с диагональю аж 10,25” – такой в сегменте не предложит больше никто. Уровень ощущаемого качества в салоне Soul вообще вырос – облагородились материалы, повзрослела шумоизоляция. Увеличилось число “комфортных” опций – от обогревов (лобовое, кстати, теперь может греться целиком) до беспроводной зарядки для смартфона и вентиляции передних кресел. А камера заднего вида получила удобную проекцию “вид сверху”.

Правда, большинство радостей плюс пакет автоматических ассистентов Drive Wise доступны только в топ-комплектации Premium+ за 1 649 900 рублей. И это выбор законченного “соулмена”. Большинство ограничится демократичной версией Luxe за 1 219 900 руб. – это если с мотором 1,6 л, 123 л.с. и автоматом. За такой же, но двухлитровый 150-сильный Soul попросят 1 259 900 руб.: 17-дюймовые колеса вместо 18-х, 7-дюймовый тачскрин, камера заднего вида, круиз-контроль, электроотопитель салона, диодные DRL. В принципе все нужное есть.

Входной билет – Classic 1.6 с механикой, чуть дороже миллиона. Но выбор истинного топгировца – конечно, GT Line с 200-сильным турбомотором 1.6 T-GDI и 7-ступенчатой коробкой-роботом: спортивные фишки, “срезанный” руль и почти фулл-спек, только без автоматики – за 1 629 900 руб. Такой, как на главном фото в начале статьи.

Удобные кресла есть у любого Soul, а с красной строчкой – только у GT Line

Едет он на своих 18-х колесах уверенно и местами даже азартно, скользя всеми четырьмя. Но жестко – как и другие 18” версии. То есть с траекторией и энергоемкостью все гуд, а комфорт оставляет желать. Гладкий асфальт “рекомендед”. “Народный” Luxe на “семнашках” тоже не пуховая перина, но однозначно гуманнее. Можно брать. Только экономить 40 000 рублей на отказе от 2-литрового движка не советуем. Разве что наоборот добавить 100 к – и взять 1,6-литровый Prestige со светодиодами, бесключевым доступом и обогревом лобового. С такой “Душой” родниться еще приятнее. You’re my heart, you’re my Soul… ну и дальше все про любовь.

Длительный тест-драйв: Kia Sportage 2.4 GDI Premium

Ох, закидают меня сейчас яблочными огрызками! Но лично мне Kia Sportage напоминает iPhone. Наверное, у этого автомобиля есть сходство и с каким-то родным, корейским смартфоном, только я такого не знаю, извините.

Конечно, Sportage похож на iPhone не внешне – с восприятием реальности у меня пока нормально, спасибо за ваши комментарии. У них похожие судьбы. Ведь американский смартфон не сразу стал иконой. Настоящий Apple-бум начался в мире только с iPhone 3G. Кто сейчас вспомнит, каким он был раньше?

Вот и Sportage поначалу был в кроссоверном мире на вторых-третьих ролях. Этакой рабочей лошадкой, недорогой и не претендующей на обожание. И только в третьем поколении к нему пришли слава и рекорды продаж. Хотя, казалось бы, Sportage 2010 года не предлагал покупателям ничего такого, что не могли дать конкуренты. Позиции кроссоверу обеспечили приятная внешность и правильный маркетинг – привет Стиву Джобсу!

Конечно, наравне с поклонниками у “Спортажа” тут же образовался и клуб хейтеров, считающих что кроссовер может быть только японским, немецким, американским (нужное подчеркнуть). А любой корейский автомобиль – это ширпотреб и не по-пацански. Впрочем, в мире также полно людей, принци­пиально не покупающих iPhone, хоть и по другим причинам…

Аналогии между смартфоном и кроссовером Kia прослеживаются и дальше. От поколения к поколению меняется больше дизайн, чем наполнение. А рестайлинги и вовсе как версии S – с легкой ретушью, заметной лишь фа­натам, и парой-тройкой новых фишек в оснащении.

Сегодня у нас в гараже как раз такой Sportage 4S. От прошлогодней модели он отличается фарами, решетками, бамперами – ровно настолько, чтобы это бросалось в глаза только владельцам дорестайлинговых машин. Фирменные “нос тигра” и кубики противотуманок никуда не делись, да и сзади “четвертый” Sportage по-прежнему узнаваем.

Самое заметное изменение в салоне – новый руль с более удобными кнопками

Из фишек – светодиодные фары вместо прежнего “ксенона”, которые светят как минимум не хуже. А еще новые приложения в папке электронных помощников – адаптивный круиз-контроль, автомат дальнего света, монитор усталости водителя. Жаль, все галочки в списке опций стоят только у “аппаратов версии Plus”, то есть в топ-комплектации Premium.

Но главное, Sportage получил новый процессор силовой агрегат. Турбированный 1.6 с преселективным роботом оказался мало кому интересен, и его заменили на 2,4-литровый атмосферник с классическим автоматом. Который не то чтобы совсем новый – его уже давно примерили Optima и Sorento Prime. Зато конструкция проверенная и наверняка надежная.

С новым двигателем Sportage не потерял в мощности и динамике – кроссовер уверенно чувствует себя и в рваном городском трафике, и на трассе. Атмосферник немного проигрывает турбо в тяге на “низах”, поэтому режим Sport приветствуется не только тогда, когда водитель спешит: с ним акселератор чувствительнее, а коробка активнее включает пониженные передачи. Но все это в рамках приличия, без фанатизма. А еще с автоматом Sportage мягче трогается (при необходимости), да и перегрева трансмиссии, видимо, можно не опасаться – из меню борткомпьютера даже убрали соответствующую индикацию.

Кожаные сиденья с подогревом и вентиляцией – в версии Premium

Впрочем, даром ничего не дается – только триал-версии программ в App Store. В случае с новым мотором заплатить придется как минимум за лишних полтора-два литра бензина на каждую сотню километров – если взять для сравнения соплатформенный турбо-Tucson (TG, №156). С другой стороны, атмосферник спокойнее, чем турбомотор, переваривает АИ-92 – при повседневной езде особой разницы нет.

В остальном Sportage остался самим собой: удобным автомобилем на каждый день и на все случаи жизни. А еще у него несколько вариантов исполнения, сильно отличающихся ценой. Этим он тоже напоминает iPhone, согласитесь?

Начинающий премиум (наш тест-драйв Kia Quoris)

Первый представительский седан Kia классической компоновки, только появившись на российском рынке, сходу стал по итогам прошлого года четвертым в рейтинге представительских автомобилей, сразу за большой немецкой тройкой. Это действительно серьезная позиция для новичка в жанре, где репутация куется десятилетиями. Вот и мы решили присмотреться к седану Quoris поближе.

Элегантный дизайн, длина свыше 5 м, колесная база – больше 3 и недвусмысленные аналогии с баварской «семеркой». Правильные пропорции и гармоничный стиль – заслуга шеф-дизайнера Kia Питера Шраера, который использовал при создании Куориса наработки немецкой школы проектирования. Поэтому, автомобиль сразу получил, что называется, правильный дизайн и конструкцию в целом. Аэродинамичный силуэт (Сх-0,27) с крупными колесным арками, длинным капотом и ниспадающей линией крыши, двери с доводчиками, крышка багажника с электроприводом – люкс да и только.

Эффектные адаптивные фары головного света имеют 16 светодиодов. Внешние блоки из четырех светодиодов отвечают за ближний свет и автоматически изменяют свое положение и подстраивают пучок света в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота руля. Не только очень удобно, но и красиво, в темноте фары Куориса приковывают взгляд.

Платформа — с «многорычажкой» сзади и подвеской на двойных поперечных рычагах спереди, с электронноуправляемыми амортизаторами и опционной пневмоподвеской. Пневмобаллоны управляются клавишей регулировки высоты подвески, позволяющей приподнять кузов на 30 мм на скорости до 70 км/ч, либо на 15 мм приблизить его к дороге (после 120 км/ч это происходит автоматически). Таким образом, клиренс варьируется со 140 до 170 мм, что очень полезно на российских дорогах.

Единственный доступный для Куориса мотор — V-образная алюминиевая 290-сильная «шестерка» рабочим объемом 3,8 л в сочетании с 8-ступенчатым «автоматом» с электронным селектором-джойстиком. Благодаря системам бесступенчатого изменения фаз на всех четырех распредвалах и изменению длины впускного коллектора почти все из 358 Нм крутящего момента доступны уже при 1500 об/мин. Этого достаточно, чтобы автомобиль массой 2 тонны при отключенной системе стабилизации мог свободно дрифтовать, пустив задние колеса в интенсивную пробуксовку. Правда, при этом бортовая электроника расценивает ситуацию как аварийную и мобилизует средства безопасности (нечто подобное мерседесовской Pre Safe), в частности, посильнее сдавливает водителя ремнем безопасности. Так что снова хочется сбавить ход.

Шумоизоляция впечатляет! Ради нее остекление кузова сделали из толстых 5-милиметровых ламинированных пятислойных стекол, к днищу и потолку приклеили мощные звукопоглощающие маты, а большинство полостей кузова заполнили пеной.

В интерьере Куориса все монументально, солидно и качественно. И сразу заметно, что это автомобиль, прежде всего, для задних пассажиров. Здесь и простор царский и масса всевозможных функций. Секции заднего дивана с помощью электропривода можно раздвинуть практически в лежачее положение, при этом и кресло правого переднего пассажира сдвигается максимально вперед, высвобождая много места. Есть выдвижные шторки в заднем стекле и дверях. С блока на заднем подлокотнике, помимо микроклимата, можно управлять трехуровневым обогревом или вентиляцией обоих сидений, шторкой на заднем стекле и положением переднего кресла. Можно вытянуть ноги, завалить спинку и немного подремать. Аудиосистема Лексикон с 17 динамиками обеспечивает качественный звук. Льющиеся из них гитарные рифы группы Zodiac завораживают и гипнотизируют (не тот прибалтийский Zodiac, что нам хорошо знаком, а одноименная современная американская блюз-роковая команда). Кстати, возможна установка и мультимедийной системы для пассажиров задних сидений. В этом случае мониторы крепятся на спинки передних сидений. Как же уютно на заднем диване и комфортно, выходить не хочется!

Спереди тоже роскошно, одно водительское кресло с 16-ю электрорегулировками чего стоит. Блок управления электроприводами вынесен на дверную панель и оформлен по-мерседесовски. Хорошая кожа Nappa, многоуровневый подогрев, вентиляция, а главное — по-настоящему хороший профиль и удачная вмеру жесткая набивка кресла. Передняя панель симпатична и современна, в ее дизайне тоже есть что-то от BMW, также как и в круглом контроллере коммуникационной системы. А рычаг-джойстик 8-ступенчатого «автомата» и вовсе точь-в-точь как в баварской «семерке». Передняя панель и потолок обшиты замшей, есть отделка из настоящего дерева и под алюминий, но очень умеренная, что не свойственно для азиатских автомобилей. Полностью электронная приборная панель красива и высвечивает информативные шкалы, единственный минус, на первый взгляд, стрелка тахометра, отстающая от реальных оборотов двигателя. Есть проектор показаний приборов на лобовое стекло. У мультимедийной системы хорошая графика и удобный алгоритм работы. В общем, все очень достойно, и материалы, и компоновка, и общая эргономика места водителя. Выбивается из общей стилистической концепции, пожалуй, только какая-то аморфная «баранка», словно позаимствованная с другого, устаревшего автомобиля.

Не будут разочарованы любители всевозможных современных опций и систем. Их здесь, соответственно статусу, возможно великое множество: активный круиз-контроль, трехзонный климат-контроль, системы кругового обзора и мониторинга слепых зон, автопарковщик, системы слежения за разметкой и за давлением в шинах и многое другое

Багажник – без сюрпризов, просторный, удобный, а под полом есть полноразмерное запасное колесо и аккумулятор.

В движении автомобиль на удивление послушен и приятен в управлении, словно породистый лимузин. На хороших дорогах поступь мягкая и комфортная, крены в поворотах умеренные, подвеска все же не валкая, а вмеру плотная. Поэтому на неровных дорогах, автомобиль, как кажется по началу, излишне подробно повторяет микропрофиль покрытия. Но потом уже приходит понимание, что так даже лучше — на заднем диване не укачивает, как, например, в некоторых немецких премиум-седанах. Управляемость абсолютно адекватная, руль немного легковат, но имеется и обратная связь, и вполне внятное реактивное усилие. Нет особых претензий и к тормозам. По всем параметрам поведение хоть и не идеальное, но без явных провалов. Автомат обеспечивает плавный, но уверенный разгон, перебирает передачи очень аккуратно и бережно. Стартует с задержками, но не критичными, охотно отзывается на кик-даун. Тяги мотору достаточно в любых режимах, что еще нужно представительскому автомобилю? Зато, даже под полным дросселем сохраняется приемлемый акустический комфорт.

Если копать глубже – есть какие-то мелочи, по которым «кореец» еще не дотягивает до немецких соперников. Нет охлаждаемых емкостей, не хватает электроприводов в подголовниках, в боковых шторках и в шторке потолочного люка. Часть кнопок на «мерседесовских» блоках управления сиденьями оказалась бутафорской и продублирована другими кнопками уже непосредственно на боковинах подушки кресел. Словом, не хватает еще какого-то лоска, свойственного породистым седанам. Есть даже некоторые вопросы по качеству: на тестовой машине уже не работала шторка на правой задней двери, не пряталась в дверную панель, а крышечка небольшой емкости под центральной консолью не фиксировалась в открытом положении. Но, все же, это не портит общего вполне положительного впечатления от автомобиля. Корейцы идут в верном направлении.

В общем, все, чем должен удовлетворять пассажиров представительский автомобиль здесь есть и, при этом, на хорошем уровне и по вполне умеренным ценам. Вилка цен на Quoris от 2 млн до 2 млн 660 тысяч руб. Тестовая машина на 100 тысяч дешевле, в ней до топ-комплектации не хватает круглого джойстика управления коммуникационной системой, видеокамер системы кругового обзора и пассажирских мультимедиа.

Подводя итог, можно констатировать, что первый представительский автомобиль классической компоновки корейцам вполне удался. И они не собираются останавливаться на достигнутом, развивая по всем направлениям модельную гамму – уже объявлено о том, что на очереди суперкар и даже пикап.