Тест-драйв: Kia Mohave
В паузе между фотосессиями я решил погулять по меню бортового компьютера. Средняя скорость, расход, запас хода, настройки. А это что такое – контроль давления в шинах? Но цифры какие-то странные: 39… 40… 39… Ах, это в psi – фунтах на квадратный дюйм! Символично. Ведь изначально Kia Mohave проектировали для американского рынка и по всем тамошним канонам: рама, задний привод “в базе”, большой V8 “в топе” (кроме него была и бензиновая “шестерка”), семь мест в салоне и типично американский интерьер, от дизайна приборов и массивной центральной консоли до “ножника” и регулируемых педалей. Впрочем, корейский внедорожник и не ретроград: независимые подвески (сзади, за доплату, пневматическая), дисковые тормоза по кругу, драйверская электроника. Американская пресса хвалила автомат за плавность, V8 – за динамику, а салон – за удобство и качество материалов.
Но что-то не срослось: в США большой Kia, что называется, не пошел. То ли оказался недостаточно большим, то ли именем не вышел – за океаном его зачем-то назвали не Mohave (по имени пустыни), а Kia Berrego – как баранов с большими рогами из одноименного национального парка! А если серьезно, главная причина провала – экономическая: Mohave/Berrego дебютировал конце 2008 г., когда в мире уже бушевал кризис, а американский рынок внедорожников просел вдвое. В итоге Mohave превратился в экспата – уже через год продажи в США свернули, переориентировав внедорожник на Ближний Восток, Юго-Восточную Азию и Россию.
Ладно, заканчиваем вечер воспоминаний – нынче Mohave уже другой. После недавнего рестайлинга он стал интереснее внешне – с более выразительными бамперами и современной диодной светотехникой. И новый интерьер не такой уж стопроцентно американский – щиток приборов с большим дисплеем, современная мультимедийная система, удобные кнопки на руле, блок климат-контроля с крутилками и хорошие, уже по меркам любого рынка, материалы.
Все, фотограф машет рукой: “Давай!” Нам туда, где он старается не утонуть в грязи, перепрыгивая в модных кроссовках с кочки на кочку. Мы тоже не готовились – автомобиль обут в обычные дорожные шины. Не беда! Может, Mohave и не такой модный, зато он настоящий внедорожник. Одним нажатием кнопки корма приподнимается на пневмоподвеске на 80 мм – и Kia играючи переезжает кювет, вывешивая сначала одно колесо, потом другое. Дальше идет глубокая раскисшая колея: ее, похоже, придется брать ходом (эх, шины!). Газ! Mohave с пробуксовкой устремляется вперед, подпрыгивая упругим мячиком на кочках, и спустя несколько секунд едва не забрасывает грязью дорогущий объектив. Еще один дубль? Ок, пробую помедленнее. И корейский внедорожник снова уверенно проходит тот же путь, требуя лишь быстрых корректирующих движений рулем – глина очень скользкая. Чувствую, как электроника прикусывает тормоза, стоит какому-то из колес забуксовать сильнее – и Mohave получает новый импульс движения вперед. У него ведь необычная для внедорожника трансмиссия: привод на переднюю ось подключается муфтой, механических блокировок нет, зато присутствует понижающая передача. Но с раскисшей грунтовкой Kia легко справился и без нее – момента двигателю хватает с лихвой.
Сегодня Mohave, кстати, выпускается только с одним мотором, и это хороший мотор. Он мощный, эластичный и очень тихий. Настолько эластичный и тихий, что не сразу понимаешь – это дизель! У машины вообще отличная звукоизоляция – дорожных шумов тоже почти не слышно. А трехлитровому V6 помогает современный 8-ступенчатый автомат, и они работают слетанной парой не только на бездорожье, но и на шоссе. И пусть на асфальте “американская юность” еще ощутима – я уже как-то отвык от руля, делающего больше трех оборотов, вибраций неподрессоренных масс и клевков на торможениях. У немногих оставшихся конкурентов с рамой все то же самое. Только они либо хуже оснащены (а Mohave ныне имеет полный “обогрев-пакет”, вентиляцию сидений, камеры кругового обзора и кучу всего еще), либо заметно дороже.
Тест-драйв Kia Mohave: чемпион ветеранской лиги
А ездили мы на Алтае. Так бывает: представительства брендов зовут журналистов не на «премьерный показ», а на закрепление пройденного. Почему нет?
В последний раз я ездил на Mohave еще на самом первом российском тест-драйве модели в 2009 году. Так уж сложилось. То было другое время и совершенно другой я. С тех пор пройдены сотни тысяч километров и испытаны сотни единиц техники. Ну и я сам как-то, хоть и медленно, но развиваюсь. Надеюсь на это, по крайней мере…
Тогда мы проделали на Mohave более 2 тысяч километров от Астаны до Байконура по дорогам и без оных, по горам, высохшим озерам… Это была славная охота, если вы понимаете, о чем я. Поездка в наших кругах давно обросла легендами и считается чуть ли не хрестоматийной. Если описывать все, что там происходило, нужно открывать отдельную рубрику «Байки из Мохава».
Для примера: летел я как-то по асфальтовой дороге, где-то в радиусе пары сотен километров от Темиртау. Дорога хоть и потрепанная, но ровная, и позволяла спокойно держать 150-160 км/ч. Спешил, чтобы добраться до отеля до наступления темноты. Слушал новый (на тот момент) альбом The Prodigy – Invaders Must Die, слушал громко, погрузившись в сочиненеия Лиэма Хоулетта «с головой». Отвлек меня спавший до этого напарник: мол, ответь на рацию, что она шипит… То есть качающий брейкбит его не смущал, а рация, несчастного, разбудила… Ок, выключаю музыку, прибавляю громкость в рации. Оттуда благим матом орет тогдашний пиарщик Kia, Андрей Матвеев: «Женя, что ты, мать-перемать, творишь? Береги, мать-перемать, машину! Нам на ней еще из матушкиного-перематушкиного Байконура ехать»… И в этот самый момент я вижу его физиономию, высунувшуюся из пассажирского окна другого Mohave, который обходит меня по встречке. Если я ехал 160, страшно даже подумать, сколько ехали они… Эти самые калькуляции я ему тотчас же сообщил, на что получил ответ «А что? Я организатор, я должен быть на финише раньше вас всех, мать-перемать».
В 2009 году Mohave был шикарен. Он умел подключаться к iPod! Правда, нужен был специальный шнур, на одном конце которого был старый эппловский 30-пиновый разъем, а на другом – 3,5-мм джек и USB (в одном штекере). Современные «айфоны» Mohave уже не понимает: Bluetooth не поддерживает протокол A2DP, так что транслировать музыку на головное устройство не получится. А при подключении к USB с помощью обычного шнура вообще ничего не происходит. Даже зарядка не идет. Вот он, возраст!
Шучу, шучу. Это все игрушки. Главное – эргономика и поведение на дороге. И здесь… нет, возраст-таки чувствуется. И в дизайне, и в компоновке, и в качестве материалов отделки… Но обо всем по порядку. Свои 2 метра я за руль засунул уже с небольшим трудом. За прошедшие 7 лет я тоже не зря время терял, планомерно рос – не в высоту, так в ширину. Но, в принципе, за рулем устроиться реально. Да, интерьерчик простоват, но надо отдать должное корейцам – оформлен салон в классических настроениях, так что устаревшим его назвать язык не поворачивается. Он спокойный. Уверен, это многим нравится.
Главное – даже за мной остается место для взрослого пассажира! Пожалуй, это главное достижение Mohave на ниве благоустройства внутреннего пространства. Навигация проста, чуть лагает и подтормаживает, но работает, кнопки нажимаются, руль крутится… Нормальный автомобиль.
Главное – мотор. Трехлитровый турбодизель мощностью 250 л.с. при моменте в 549 Нм. Этого чуть больше, чем достаточно. Коробка передач – новый 8-скоростной «автомат». Между прочим, когда мы ездили на Байконур, у тех машин было на 2 ступени меньше. Так вот: дури у Mohave хватит на троих, но справляться с ней – это уже совершенно другой коленкор.
Тяги – море! На любой передаче внедорожник бодро разгоняется, что очень приятно. И в городе, и на трассе недостатка мощности нет. Но возраст дает о себе знать: рулится Mohave очень… как бы сказать дипломатично… неохотно. Высокий центр тяжести, мягкие амортизаторы, «длинный» руль – не самые хорошие свойства, если говорить о драйверских качествах. Так что лучше не испытывать судьбу и использовать тяговый потенциал мотора на прямых – тогда и волос седых не прибавится.
В 2009 году, в степях Казахстана, мы легко поддерживали темп в 120-140 км/ч по разбитому асфальту. То ли наполнителя в черепушках тогда было меньше, то ли машины были иначе настроены, но актуальный Mohave качается на волнах асфальта так, что и до морской болезни недалеко. Виной тому амортизаторы: они слишком мягкие, легко сжимаются до отбоя и плохо гасят мелкие вибрации. Между прочим, на форумах «мохаводов» я вычитал: чуть ли не половина эксплуатирующих Mohave меняют амортизаторы сразу после покупки. И все у них хорошо.
Но нам приходится ездить на стандартной машине, и если съезжать с асфальта на грунтовку, стоит глядеть в оба: глубокие выбоины Mohave не любит и отрабатывает их глухими ударами по кузову. Так что едем чуть тише, чем хотелось бы… И если держать умеренный темп, автомобиль раскрывается: в салоне тихо, вибраций на руле – минимум, кати себе, да ямы высматривай.
Один из участков маршрута проходил вне дорог. Причем наш экипаж попал на него случайно: разогнавшись по Чуйскому тракту до околозвуковых скоростей, мы пропустили поворот на лесной доп, поэтому, когда уже доехали до промежуточного финиша, нам предложили заехать на гору – мол, там вид совершенно невероятный. И правда – вид лишил и меня, и моего напарника, который не затыкается в принципе, дара речи на несколько минут, сократив лексикон до нецензурных междометий, которые буквально выпадали из раскрытых ртов.
По колее, «протоптанной» УАЗами, Mohave проехал уверенно – даже «понижайку» включать не пришлось. А вот отсутствие межколесных блокировок не позволило нам взобраться на один ну очень живописный холмик: Mohave вывесил одно колесо и дальше уже ехать не мог. Жаль. Уж электронную имитацию-то ему сделать можно было…
Но… Только я начал привыкать к этому аппарату, как его вероломно отобрали коллеги, заставив нас пересесть в Sorento Prime. Про этот новый кроссовер я не так давно писал, причем писал вроде положительно. Так вот: после полусотни километров по тому же Чуйскому тракту я снова готов утверждать: у Sorento Prime изумительное шасси. Лучше сбалансировано, чем у Mohave.
Что в итоге?
Да, автомобиль слегка отстал от прогресса и не готов компенсировать это такой харизмой, как, например, новый Chevrolet Tahoe, ну и что? Зато владение им необременительно. Пока мы пытались ставить рекорды скорости на гравии, трехлитровый дизель скромно переваривал около 11 литров на 100 км (во всяком случае, так говорил борткомпьютер).
Вам стоит купить Kia Mohave, если:
- Вы любите спокойный дизайн «без всякого там»
- Ваш день проходит зря, если не прохватить хорошенько на все 250 дизельных сил
- Вам нравится смотреть на жизнь свысока
- У вас есть 2,1 – 2,4 млн рублей
Вам не стоит покупать Kia Mohave, если:
- У вас есть новый iPhone
- Ваших детей сильно укачивает на плохих дорогах
- Вы ожидаете от внедорожника способностей ездить по целине и тайге
- Вам кажется, что менее чем на 60 км/ч крутые повороты проходят только девочки
Mohave будет жить!
Отгадайте с трех раз, почему Mohave за столько лет не пережил ни одного рестайлинга? Все просто: с 2011 года эта модель продается в достаточно скромных количествах только на рынках Азии, Ближнего Востока и в России. В США их сняли с продажи через два года после запуска, а в Европе их не было и подавно. Опыт создания большого внедорожника признан неудачным.
Но представители Kia официально заявили, что уже начата разработка второго поколения модели. Правда, сохранит ли он раму – неизвестно, но сам факт вселяет надежду. Как минимум, интересно будет увидеть реализацию дизайн-концепции Шрайера на действительно крупном автомобиле.
Матчасть
Kia Mohave – редкий по нынешним временам случай, когда автомобили этой марки не являются клонами тех или иных моделей Hyundai. Скорее наоборот: Mohave можно назвать своего рода антиподом большого кроссовера Hyundai ix55, появившегося примерно в то же время, имевшего очень близкие габариты и такой же силовой агрегат.
Если тот был типичным «паркетником» с несущим кузовом и передней подвеской McPherson, то здесь – классическая «двухрычажка», смонтированная на раме, к которой на восьми резинометаллических подушках крепится кузов. Правда, задняя подвеска – почти «легковая», независимая многорычажная, разве что большие ходы выдают «проходимца». Она может быть как пружинной, так и пневматической, в последнем случае – с эффектом выравнивания, плюс «корму» можно либо поднимать на 40 мм для преодоления препятствий, либо опускать на столько же, чтобы облегчить погрузку или стыковку с трейлером. Это в порядке вещей для американцев, которым прежде всего был адресован Mohave, а точнее, Borrego – под этим именем модель продавалась в США.
Кстати, в Штатах топовым силовым агрегатом была 340-сильная 4,6-литровая «восьмерка» семейства Tau, в то время как нам доступны исключительно шестицилиндровые двигатели. 3,8-литровый бензиновый V6 (заводское обозначение G6DA) относится к «цельноалюминиевой» серии Lambda, объединяющей моторы различного рабочего объема с четырьмя клапанами на цилиндр и цепным приводом распредвала, причем все они производятся в Америке. Двигатель Mohave – это, по сути, «расточенная» версия 3,5-литрового мотора с изменяемыми фазами впуска и выпуска, который устанавливался на Kia Sorento и Hyundai Santa Fe. Что же касается более популярного трехлитрового турбодизеля схожей архитектуры (G6EN), то это на сегодняшний день единственный представитель серии S, являющийся первой корейской дизельной «шестеркой». Исключительно мощный мотор с системой впрыска Common Rail и пьезофорсунками был создан специально для Kia Mohave и Hyundai ix55.
Несмотря на меньший рабочий объем, максимальный крутящий момент турбодизеля гораздо выше, чем у бензинового V6, который агрегатируется с пятиступенчатым «автоматом» Jatco JR507E, используемым на многих моделях Kia, Hyundai, Nissan и Suzuki. Поэтому изначально дизельная модификация комплектовалась шестиступенчатой коробкой марки ZF с обозначением 6HP26 – той самой, что устанавливалась на американский восьмицилиндровый Kia Borrego, а также на мощные автомобили марок Ford, Jaguar, Land Rover, Bentley, Maserati и т.д. Однако к недавнему обновлению Mohave немцы подготовили преемника 6HP, восьмиступенчатую серию с логичным индексом 8HP – такими «автоматами» и стали перевооружать как упомянутые модели, так и дизельный Mohave.
А вот система полного привода осталась прежней: раздаточная коробка Borg Warner передает крутящий момент на передние колеса через многорядную зубчатую цепь и многодисковую фрикционную муфту, управляемую электроникой. Интересная особенность конструкции этого узла — понижающая передача планетарного типа, имеющая очень высокое передаточное отношение 2,4:1.
