Одобряем твёрдый характер вседорожника Porsche Cayenne
Cayenne стоит минимум пять миллионов, а Cayenne S с «пневмой» ― шесть с половиной. Turbo (от 9,8 млн) полагаются активные стабилизаторы и тормоза с покрытием карбидом вольфрама. Рейлинги, камера заднего вида, звукоизолирующие стёкла, доводчики дверей опционны для всех версий.
Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.
Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.
Странно, что в Porsche пошли на поводу у сенсорной моды. Включить на ощупь, например, вентиляцию сиденья невозможно, отвлекаешься от дороги на секунду-другую. На максимальных 286 км/ч, которые развивает Cayenne Turbo, это 100–150 м езды вслепую! С медиасистемой на поршевских скоростях развлекаться и не хочется. Но на медленной тряской дороге попадать в её виртуальные кнопки тоже сложно. А больше всего жалко утраченную физическую кнопку «назад» ― пусть даже её сенсорный клон остался на тоннеле. Зато базовая эргономика ожидаемо великолепна, кресла шикарны, и даже нефиксируемый селектор автомата не вызывает отторжения.
Манетка слева от руля запускает двигатель. Пока ― один из трёх бензиновых, турбонаддувных. Базовый Cayenne ― это 340 л.с. против прежних трёхсот и почти на две секунды приближенные 100 км/ч (5,9 с в случае оснащения пакетом Sport Chrono). Ступенью выше Cayenne S (440 сил и менее пяти секунд!). Флагманом, по аналогии с соплатформенной Панамерой, почти наверняка станет гибридный Turbo S E-Hybrid, а пока имеется Turbo с мотором V8 мощностью 550 л.с. и динамикой не хуже прежнего Turbo S: 3,9 до сотни! Правда, две трети российских продаж давала трёхлитровая дизельная версия ― новая выйдет в течение этого года, мощностью «не менее 250 сил».
Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.
Просто Cayenne быстр, но ощущения сглажены. В откликах на руль и педаль газа есть лёгкая заминка. Хотя в целом рулится он остро ― вне зависимости от версии, баранка делает всего 2,3 оборота от упора до упора. Усилие на руле велико, и нарастает оно ступенькой, стоит въехать на некрутую дугу. Короткоходная педаль чугунных тормозов туга, но продавишь ― не пожалеешь. Cayenne не теряет сцепления с дорогой даже на безрассудных скоростях. Однако чтобы получить кайф на все уплаченные миллионы, его надо «продавливать» и преодолевать, прилагать физические и даже моральные усилия. «Бюджетного» в этой версии мало: никакой звук двигателя и заметная раскачка на волнах.
На Cayenne S, как и на Turbo, трёхкамерные пневмобаллоны ставятся уже «в базе», но настройки отличаются. В теории при работе всех трёх камер подвеска должна быть мягче прежней однокамерной, а при отключении двух резервуаров ― жёстче. Но ни в каких условиях «эску» не назвать комфортной и мягкой ― как, впрочем, и начальный Cayenne. У подвески нет бээмвэшной округлости: водителя и пассажиров обязывают прочувствовать все кочки, хотя до откровенного дискомфорта дело доходит только при быстрой езде по грунтовке. В управлении Cayenne S тоже туговат, но рулится точнее, а звук мотора нет-нет, да и взбодрит. Динамика уже достойна сравнения со спорткарами.
Turbo ― другой. Очаровывает даже не космический разгон, при старте с «лаунча» впечатывающий в кресло что твой Протон. Бубняще-хлопающий голосок мотора тоже хорош, хотя и негромок. Главное ― что эта 550-сильная туша с покрышками шириной по 30 см (задние даже больше) повинуется микронным движениям руля, идеально точно принимая любое приглашение повернуть. Баранка с электроусилителем «Plus» легче и прозрачнее в обратной связи, чем у простых собратьев. Расплата ― вибрация от дороги и сильный шум, даже несмотря на опционный боковой триплекс. Начальные Кайены тоже катятся не бесшумно, но разница налицо.
Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.
Бездорожье на маршруте было только сухое и каменистое, и в таких условиях Cayenne, лишившийся со сменой поколения «понижайки», не пасует. Очень хороша геометрия: низ передка скошен и не имеет выступающих элементов. Есть четыре внедорожных режима, перебираемых через сенсорное меню, ― но мне показалось, что все они от лукавого. Главное ― приподнять подвеску до максимальных 245 мм от земли, а в тяжёлых местах положиться на ползучий круиз-контроль, включаемый рычажком основного «круиза». Станет ещё жёстче, но электроника волшебным образом спасёт даже от «диагоналки». Кстати, крышку багажника на ней перекашивает всего на миллиметр-другой.
Ах да, багажник. Он действительно огромен, но заявленные 770 л явно включают в себя подполье, в котором на российских машинах будет лежать «надувная» докатка. Задний диван вылеплен под двоих, хотя раздвинуты они столь широко, что на плоской средней части довольно удобно садится третий. Запас пространства во всех направлениях достойный. Есть регулировки сидений и возможность заказать их вентиляцию. Опционный четырёхзонный климат-контроль работает безупречно, причём раздельны все настройки: температура, распределение потоков и интенсивность обдува. В этом Porsche владелец не будет обделён, даже если отдаст руль шофёру.
От сплошного восхваления переработанного Кайена удерживает только один факт: вопросы надёжности на этот раз не остались за рамками теста. На одной из машин с пробегом около трёх тысяч километров мы словили аж три «глюка»: на шоссе выскочило сообщение о «сбое межколёсной блокировки», навигатор стал в каждой позиции говорить «вы прибыли к пункту назначения», а при манипуляции с манеткой режимов, укреплённой на руле, загорелась лампа Check Engine. На двух из трёх поскрипывали панели салона. Спишем на предсерийность?
Товарные машины прибудут в Россию в мае. Главное, что по характеру новый Cayenne ― кремень даже больший, чем раньше. Будучи феноменально быстрым для вседорожника, он умеет ездить и медленно, хотя общий градус ощущений уже подбирается к понятию «агрессивность». Даже от базового Кайена не ждите каждодневного ездового комфорта, а Turbo вообще ультимативно спортивен. Не знаю, этого ли хотели реальные покупатели ― но я клокочу от удовольствия как V-образная двухнаддувная 550-сильная «восьмёрка».
Тест драйв кайен 955
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Борозды не портит. Porsche Cayenne S (955)
Совместный проект инженеров Volkswagen и Porsche был представлен в 2002 году, год спустя начались продажи самого необычного на тот момент аппарата от Порше. Реакция на его появление была неоднозначной, а уж тезис «тот же Туарег, только дороже» до сих пор всплывает в отзывах об этом авто. Даже нынешние Кайены третьего поколения сравнивают с Туарегом, здесь же их связь в чём то почти очевидна, в чём-то два родственных автомобиля кардинально расходятся. Некоторые нюансы, особенности именно этого экземпляра и вердикт команды «Большого тест-драйва» — в нашей ЖЖ-версии.
Многие ценители марки были ошарашены: к чему вообще в линейке Порше внедорожник? Тут стоит сказать, что разработка автомобиля началась в 1998 году, в то время компания была в не самом лучшем финансовом состоянии, и создание люксового внедорожника было не просто авантюрой, а попыткой едва ли не спасти марку. В итоге оба концерна выиграли: Кайен стал самым продаваемым автомобилем в линейке, покорив в том числе и наш рынок, а Фольксваген оставил за собой славу народного автомобиля, укрепив её крупным и коммерчески успешным Туарегом.
От Туарега здесь — силовая структура кузова и конструкция шасси, чисто «поршевское» — двигатель. На нашем экземпляре установлена V-образная восьмёрка объёмом 4.5 литра и мощностью в 340 л.с. Сразу скажем — даже для десятилетней машины этого двигателя хватает с избытком. Всё зависит от манеры езды, но ниже 18 литров на 100 км расход вы вряд ли снизите. Да и надёжность силового агрегата, равно как и коробки, зависит от условий эксплуатации. Со слов владельца машины, Михаила, при неагрессивном «пилотировании» он с серьёзными проблемами в паре двигатель/коробка не сталкивался.
В профиль автомобиль сильно напоминает Туарег: двери, задние окошки идентичны. В целом, к облику Кайенов все давно привыкли. Дизайнеры попытались сохранить фамильные черты на крупных формах, насколько это получилось — судить вам. На наш взгляд куда больше фамильных нюансов сохранились в салоне, нежели во внешности.
Корма автомобиля мало чем отличается от всё того же Фольксвагена, исключение — выемка под американский номер. К слову, на рынке есть масса вариантов проставок под определённый кузов, дабы не мять и тем самым портить номерной знак.
Сразу откроем в багажник: внутри всё заботливо отделано ворсом. Задний ряд разбирается, но спать там будет не всякому удобно — в длину получается около 165 см: ноги придётся поджимать. Справа и слева удобные отделения для мелочей, лючок удобен для перевозки лыж или сноубордов, плюс пара розеток на 12 В.
В салоне много вещей напоминает о возрасте. Во-первых руль, который изрядно потёрся, да и смотрится не так современно. Трещинки на серой коже хорошо видны, традиционно затёрты часто используемые кнопки стеклоподъёмников и ручки дверей, особенно водительская. С высоты годов немного вычурно смотрится дерево, которым отделан салон. Это частая претензия к немцам, но увы, для машин 2002 модельного года иных вариантов не было, нет их и теперь.
Магнитола неродная, «от дядюшки Мао», но абсолютно всё управление с кнопок на руле синхронизировано. Сделано это было из-за американского радио, да и просто для удобства использования подключаемых девайсов. Особенно удачно подсветка шайб, которая вовсе не разнится с оригинальным цветом всей подсветки салона. Акустика при этом штатная, формы Bose.
Комбинация приборов максимально проста. На борткомпьютер выводится масса информации, по бокам — расход топлива, вольтметр, даже указатель давления масла.
Передние сиденья немного валкие. Не хватает поясничного подпора, да и подголовники слишком жёсткие. Другой вопрос — как часто вы вообще к ним прикасаетесь?
В остальном претензий нет, благо количество регулировок огромное. Ключ зажигания по традиции слева.
Проблем с посадкой для задних пассажиров попросту нет. Втроём и взрослым хватит места, хотя профиль сидений намекает на 2+1 — пара взрослых и ребёнок.
Климат-контроль четырёхзонный, воздуховоды есть и в центральных стойках.
Вот только управление температурой и обдувом вслепую практически невозможно: экран блеклый и находится очень низко.
Коробка — шестиступенчатый автомат. Выпускались автомобили и с ручной коробкой, но в нашей стране они были не столь популярны, хотя встречались.
Тот самый 4.5 литровый V8. Особенность этого двигателя — один из лучших показателей крутящего момента: 420 Нм при 2500-5500 об/мин. При резком старте двигатель отлично разгоняет трёхтонную машину. В потоке автомобиль уверенно стоит благодаря отличной подвеске: сравнивая с той же Туареговской, на Кайене она более собранная. Обратная сторона этой сбитости — жесткий проход неровностей. Даже на стандартных 18-тых катках это чувствуется, но и ловить ямы — не его стихия.
Большие траты всегда присущи Кайенам с пневмопозвеской, у нас на тесте был аппарат с «обычной» — сдвоенный поперечный треугольный рычаг с поперечным стабилизатором спереди плюс многорычажка сзади.
Стоимость экземпляра на тесте — 700 тысяч рублей. Это практически стартовая цена на автомобили этих лет, меньше только с явными дефектами или тёмным прошлым. Нам автомобиль очень понравился, но советовать покупать мы не рискнём. Нужно быть очень уверенным в конкретном аппарате, нужно представлять себе спектр трат, которые ожидают вас с покупкой и последующим владением. Если финансовое положение позволяет — можно попробовать, но не говорите потом, что мы вас не предупреждали.
